Testowa benzyna vs hybryda

Seat Leon St 2.0 FR, Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid - dwa kompaktowe modele kombi

Toyota wysłała nowy kombi Corolla do pierwszego testu porównawczego w wersji 2.0 Club z napędem hybrydowym i mocą 180 KM. Będzie konkurować z testowanym Seatem Leonem ST FR z silnikiem benzynowym o mocy 190 KM.

Kompaktowe modele kombi pachną rozsądnie, a tym bardziej z napędem hybrydowym. Toyota dobrze o tym wie, dlatego następczyni Aurisa, hatchback Corolla, po raz pierwszy dostępna jest w drugim, znacznie mocniejszym wariancie hybrydowym. Opcjonalnie kombi Touring Sports 2.0 Hybrid Club o mocy 180 KM. Układ napędowy modelu kosztuje mniej więcej tyle samo, co Seat Leon ST w sportowej wersji FR z dwulitrowym silnikiem turbo i mocą 190 KM. Powstaje pytanie, która z tych dwóch maszyn oferuje lepszy pakiet zabawy i zdrowego rozsądku.

Zacznijmy od cech charakterystycznych dla każdego kombi. Toyota oferuje 581 litrów standardowej przestrzeni bagażowej, podczas gdy Seat oferuje o sześć litrów więcej. Oba modele mają ruchomą podłogę bagażnika o regulowanej wysokości, ale Leon ma również otwory po obu stronach przejścia dla długich ładunków. Corolla przeciwdziała nieco większej maksymalnej ładowności i siatce bezpieczeństwa, która jest częścią wyposażenia klubu. Obie maszyny są wyposażone w uchwyty mocujące siatkę za przednimi i tylnymi siedzeniami. Tylna kanapa jest niemal identyczna - po ustawieniu fotela kierowcy, podobnie jak w naszym testowym Tuigi, tylne siedzenia obu modeli mają 73 centymetry miejsca na biodra. Ze względu na dość wysoką tylną kanapę, przestrzeń nad głową w Toyocie jest znacznie mniejsza, ale wciąż wystarczająca.

W związku z tym pierwszy wniosek jest taki, że im krótszy Leon o dziesięć centymetrów, tym efektywniej wykorzystuje przestrzeń. Jednak tylko Corolla musiała zarezerwować miejsce na komponenty hybrydowe. Akumulator znajduje się przed wielowahaczową tylną osią, nad 43-litrowym zbiornikiem paliwa. Z przodu silnika benzynowego znajdują się dwa silniki elektryczne z funkcją generatora, które znajdują się we wspólnej obudowie z przekładnią planetarną.

Napęd elektryczny ogranicza prędkość maksymalną

Wyrafinowany układ napędowy jest powodem, dla którego ochrona jednostki elektrycznej 80 kW ogranicza prędkość maksymalną do 180 km / h, ponieważ przy tym tempie silniki elektryczne obracają się już z około 13 obr / min. Czterocylindrowy silnik benzynowy o mocy 000 KM wytwarza od 153 obrotów na minutę i więcej dla dwulitrowej jednostki atmosferycznej 4400 Nm. Moc układu to 190 KM, czyli tylko 180 KM. mniej niż moc turbodoładowanego silnika Leona o tej samej pojemności. Począwszy od 10 obrotów na minutę, istnieje poważne 1500 niutonometrów, które można aktywować dość szybko jak na silnik z wymuszonym ładowaniem.

W końcu Toyota oferuje nie tylko niższą prędkość maksymalną 52 km/h, ale i słabszy sprint. Ze startu Corolla rozpędza się do 100 km/h w 8,1 sekundy (według firmy), ale nie zmierzyliśmy mniej niż 9,3 (Seat ma 7,7). Nożyczki rozpuszczają się coraz bardziej w coraz szybszym tempie. Pięć sekund do tyłu przy 160 km/h, w końcu przy 180 robi się dziewięć. Podczas jazdy porównawczej zmierzone wartości są potwierdzane również poza lewym pasem autostrady. Zwłaszcza na stromej drodze z ciasnymi zakrętami Corolla nie może normalnie przyspieszyć. Tutaj, przy ciągłej pracy pod dużym obciążeniem, przyspieszenie elektryczne praktycznie nie jest odczuwalne. Tak, napęd reaguje praktycznie bez opóźnienia, ale przy silniku wolnossącym byłoby to bez pomocy elektryczności.

Na ostrzejszych zakrętach hybrydowy wagon początkowo lekko się przechyla, ale gdy nadwozie znajdzie mocne podparcie kół poza zakrętem, samochód imponuje dobrą precyzją i niezbyt wolnym tempem. Wygodna kierownica Japonki jest zgodna z jej charakterem i tworzy rozsądną podstawę zaufania między kierowcą a samochodem, co zapewnia płynną, ale energiczną jazdę.

Hiszpan z talentami GTI

W Leonie FR wszystko może stać się niesamowicie sportowe, ponieważ można nim pokonywać zakręty znacznie szybciej i bardziej dynamicznie. To samo ćwiczenie wytrąci Corollę z równowagi - zarówno podczas wchodzenia w zakręt, jak i podczas skręcania. Układ kierowniczy Seata jest nie tylko znacznie bardziej dynamiczny; idealnie pasuje do adaptacyjnego zawieszenia, które jednak kosztuje 800 euro dodatkowo.

Podsumowując, dynamika jazdy FR ma duże znaczenie dla modelu, który nie jest jednoznacznie sportowy – jednym z powodów jest to, że moc czterocylindrowego silnika jest idealna do tego zadania. Daje to solidny pakiet, tylko układ hamulcowy mógłby być jeszcze lepszy. W Toyocie jest to bardziej istotne, ponieważ 38 metrów drogi hamowania przy 100 km/h to prawie akceptowalny wynik, podczas gdy 36 metrów dla Seata to wciąż dobry wynik. Corolla nie może również zapewnić doskonałego wyczucia pedału hamulca hiszpańskiego modelu, więc pomiar siły hamowania czasami nie jest całkowicie intuicyjny. Jednak jak na samochód hybrydowy ustawienia są całkiem udane, gdyż przejście z rekuperacji na hamowanie mechaniczne jest skutecznie maskowane.

Hybryda pokazuje swoje zalety głównie podczas jazdy po mieście. Nawet na autostradzie AMS do codziennej jazdy (w mieście i na drodze drugorzędnej) wystarczy średnio 6,1 l / 100 km benzyny, tj. 1,4 litra mniej, niż potrzebuje Leon. W czystym ruchu miejskim różnica w zużyciu może się jeszcze bardziej zwiększyć, ponieważ przy ciągłym uruchamianiu i zatrzymywaniu z częstymi fazami regeneracji akumulator o mocy XNUMX kW pozostaje naładowany wystarczająco długo, aby napędzać silniki elektryczne.

Corolla świeci w mieście

Przy lekkim obciążeniu model Toyoty najczęściej pokonuje pierwsze metry na trakcji elektrycznej i uruchamia silnik benzynowy tylko wtedy, gdy potrzebuje większego przyspieszenia. Dzieje się to dość płynnie - również dlatego, że bezstopniowa adaptacja momentu obrotowego przekładni planetarnej jest prawie pozbawiona wibracji. Tylko na zjazdach zdarzają się sporadyczne lekkie szarpnięcia, gdy przy niskim dopływie gazu skrzynia niepewnie szuka właściwego przełożenia - przy odpowiednim akompaniamencie dźwiękowym. I dodajmy: przy sportowym stylu jazdy Corolla połyka więcej benzyny niż Leon.

Komfort jazdy obu kombi nie jest powodem do niczego. To prawda, że ​​w przypadku Corolli amortyzatory adaptacyjne można zamówić tylko w najwyższym poziomie wyposażenia Lounge, ale standardowe podwozie jest tak wyważone, że niezawodnie pochłania wstrząsy, ale zachowuje wyraźne pionowe ruchy nadwozia. Zawieszenie Leona działa w ten sam sposób w normalnym trybie amortyzatorów, ale nierówności są solidniejsze z pomysłem. W trybie Comfort Seat zwiększa skok sprężyny i jeździ tak płynnie, jak Toyota.

Kolejnym wkładem w komfort Leona jest regulowana długość i wysokość podłokietników między przednimi siedzeniami. Ponadto model oferuje głębszą pozycję siedzenia, dokładniejszą regulację oparcia za pomocą pokrętła i lepsze podparcie boczne przy takim samym komforcie siedzenia. Do tego wykonanie niektórych elementów jest bardziej staranne, a silnik, który w Leonie będzie dostępny dopiero do jesieni, jest bardziej uniwersalny.

Ale nawet w Corolli nietrudno to wyczuć – czytelne sterowanie funkcjami, wygodne siedzenia, wystarczająco dużo miejsca na drobiazgi, przyzwoite połączenie materiałów. A sprawna jazda pozwala wykazać się wystarczającym temperamentem, aby prowadzić samochód bez większego wysiłku. Jednocześnie w mocniejszej hybrydzie zalety Corolli przejawiają się w spokojnym stylu jazdy. Właściciele samochodów dostawczych, którzy od czasu do czasu chcą jeździć dynamicznie, nie tylko po prostych liniach, znajdą w León wszechstronnego sportowca-amatora. I taki, który stawia na pierwszym miejscu przyjemność z jazdy – z całym zdrowym rozsądkiem.

Tekst: Tomas Gelmancic

Zdjęcie: Ahim Hartmann