Samochód kręci się na kole

Koło to bardzo ważny i zwykle niedoceniany element samochodu. To właśnie przez felgę i oponę samochód styka się z drogą, więc te elementy bezpośrednio wpływają na właściwości jezdne samochodu i nasze bezpieczeństwo. Warto zapoznać się z budową koła i jego parametrami, aby świadomie z niego korzystać i nie popełniać błędów podczas eksploatacji.

Ogólnie rzecz biorąc, koło samochodowe jest dość proste - składa się z obręczy (obręczy) o dużej wytrzymałości, zwykle integralnie połączonej z tarczą i. Koła są łączone z samochodem najczęściej za pomocą piast łożyskowych. Dzięki nim mogą obracać się na stałych osiach zawieszenia samochodu.

Zadanie felg wykonany ze stali lub stopu aluminium (zwykle z dodatkiem magnezu) również przenosi siły z piasty koła na oponę. Za utrzymanie prawidłowego ciśnienia w kole odpowiada sama opona, której wzmocniona stopka ściśle przylega do felgi.

Nowoczesna opona pneumatyczna składa się z wielu warstw różnych mieszanek gumowych. Wewnątrz znajduje się podstawa - specjalna konstrukcja wykonana z gumowanych stalowych nici (kordów), które wzmacniają opony i nadają im optymalną sztywność. W nowoczesnych oponach radialnych kord jest ułożony promieniowo pod kątem 90 stopni, co zapewnia sztywność bieżnika, większą elastyczność ścian bocznych opony, mniejsze zużycie paliwa, lepszą przyczepność i optymalne zachowanie na zakrętach.

Koło historii

Pierwsza opona pneumatyczna Dunlopa.

Ze wszystkich wynalazków, które zastosowano w samochodzie, koło ma najstarszą metrykę - zostało wynalezione w połowie XV tysiąclecia pne w Mezopotamii. Szybko jednak zauważono, że zastosowanie skórzanej tapicerki wokół jego krawędzi pozwoliło na zmniejszenie oporów toczenia i zminimalizowało ryzyko ewentualnych uszkodzeń. Tak powstała pierwsza, najbardziej prymitywna opona.

Przełom w konstrukcji kół nastąpił dopiero w 1839 roku, kiedy to wynalazł proces wulkanizacji gumy, innymi słowy wynalazł gumę. Początkowo opony były wykonane w całości z gumy, zwanej bryłami. Były jednak bardzo ciężkie, niewygodne w użyciu i samorzutnie zapalały się. Kilka lat później, w 1845 roku, Robert William Thomson zaprojektował pierwszą pneumatyczną oponę dętkową. Jego wynalazek był jednak słabo rozwinięty i Thomson nie wiedział, jak go odpowiednio zareklamować, więc nie przyjął się na rynku.

Koła szprychowe

Pierwsza opona zimowa Kelirengas

Cztery dekady później, w 1888 roku, Szkot John Dunlop wpadł na podobny pomysł (nieco przypadkowo, próbując ulepszyć rower swojego 10-letniego syna), ale miał większe umiejętności marketingowe niż Thompson, a jego projekt szturmem podbił rynek. Trzy lata później Dunlop miał poważną konkurencję z francuską firmą braci Andre i Edouarda Michelin, która znacznie poprawiła konstrukcję opony i dętki. Rozwiązanie firmy Dunlop polegało na trwałym przymocowaniu opony do obręczy, co utrudniało dostęp do dętki.

Michelin połączył felgę z oponą za pomocą małej śrubki i zacisków. Konstrukcja była solidna, a uszkodzone opony wymieniano bardzo szybko, co potwierdzały liczne zwycięstwa samochodów wyposażonych w opony Michelina na wiecach. Pierwsze opony przypominały dzisiejsze slicki, nie miały bieżnika. Po raz pierwszy zastosowali go w 1904 roku inżynierowie niemieckiej firmy Continental, więc był to duży przełom.

Michelin X – pierwsza opona radialna

Dynamiczny rozwój przemysłu oponiarskiego sprawił, że mleko gumowe potrzebne w procesie wulkanizacji jest drogie jak złoto. Niemal natychmiast rozpoczęto poszukiwania metody produkcji kauczuku syntetycznego. Po raz pierwszy zrobił to w 1909 roku inżynier firmy Bayer, Friedrich Hofmann. Jednak zaledwie dziesięć lat później Walter Bock i Eduard Chunkur poprawili zbyt skomplikowaną „recepturę” Hofmanna (dodali m.in. butadien i sód), dzięki czemu guma syntetyczna Bona podbiła europejski rynek. Za granicą podobna rewolucja miała miejsce znacznie później, bo dopiero w 1940 roku naukowiec Waldo Semon z BFGoodrich opatentował mieszankę o nazwie Ameripol.

Pierwsze samochody poruszały się na kołach z drewnianymi szprychami i felgami. W latach 30. i 40. szprychy drewniane zostały zastąpione szprychami drucianymi, aw kolejnych dekadach szprychy zaczęły ustępować miejsca kołom tarczowym. Ponieważ opony były używane w różnych klimatach i warunkach drogowych, szybko pojawiły się specjalistyczne wersje, takie jak opona zimowa. Pierwsza opona zimowa tzw Kellirengas („Weather Tire”) została opracowana w 1934 roku przez fińską firmę Suomen Gummitehdas Osakeyhtiö, która później przekształciła się w Nokian.

Bezpośrednio po II wojnie światowej Michelin i BFGoodrich wprowadziły jeszcze dwie innowacje, które całkowicie zmieniły branżę oponiarską: w 1946 roku Francuzi opracowali pierwszą na świecie Opona radialna Michelin Xaw 1947 BFGoodrich wprowadził opony bezdętkowe. Oba rozwiązania miały tak wiele zalet, że szybko weszły do ​​powszechnego użytku i dominują na rynku do dziś.

Rdzeń, czyli obręcz

Część koła, na której montowana jest opona, nazywana jest zwykle obręczą. W rzeczywistości składa się z co najmniej dwóch elementów o różnych celach: obręczy (felgi), na której bezpośrednio spoczywa opona, oraz tarczy, za pomocą której koło jest przymocowane do samochodu. Jednak obecnie części te są nierozłączne – spawane, nitowane lub najczęściej odlewane w jednym kawałku ze stopu aluminium, a tarcze robocze wykonane są z lekkiego i wytrzymałego włókna magnezowego lub węglowego. Najnowszym trendem są plastikowe dyski.

Felgi aluminiowe mogą być odlewane lub kute. Te drugie są trwalsze i bardziej odporne na stres, dlatego doskonale sprawdzają się np. na rajdach. Są jednak znacznie droższe niż zwykłe „allusy”.

Jeśli tylko nas na to stać najlepiej używać dwóch kompletów opon i kół – letnich i zimowych. Ciągłe sezonowe zmiany opon mogą im łatwo zaszkodzić. Jeśli z jakiegoś powodu musimy wymienić tarcze, najłatwiej jest zastosować tarcze fabryczne, w przypadku wymiany konieczna jest regulacja rozstawu śrub - dopuszczalne są jedynie drobne różnice w stosunku do oryginału, które można skorygować za pomocą tak zwane śruby pływające.

Istotne jest również zamontowanie felgi, czyli offsetu (oznaczenie ET), który określa, jak bardzo koło będzie się chować w nadkolu lub wychodzić poza jego obrys. Szerokość obręczy musi pasować do rozmiaru opony i.

Opona bez tajemnic

Kluczowym i najbardziej uniwersalnym elementem koła jest opona, która odpowiada za utrzymywanie kontaktu samochodu z nawierzchnią, umożliwiając mu przeniesienie siły napędowej na podłoże i skuteczne hamowanie.

Nowoczesna opona to złożona wielowarstwowa struktura.

Na pierwszy rzut oka to zwykły kawałek profilowanej gumy z bieżnikiem. Ale jeśli przetniesz to w poprzek, zobaczymy złożoną, wielowarstwową strukturę. Jej szkieletem jest karkas składający się z tekstylnego kordu, którego zadaniem jest utrzymanie kształtu opony pod wpływem ciśnienia wewnętrznego oraz przenoszenie obciążenia podczas pokonywania zakrętów, hamowania i przyspieszania.

Po wewnętrznej stronie opony karkas pokryty jest wypełniaczem oraz powłoką butylową pełniącą funkcję uszczelniacza. Karkas jest oddzielony od bieżnika stalowym pasem usztywniającym, a w przypadku opon o wysokich indeksach prędkości bezpośrednio pod bieżnikiem znajduje się również pas poliamidowy. Podstawa nawinięta jest wokół tzw. drutówki, dzięki czemu możliwe jest pewne i szczelne zamocowanie opony na feldze.

Parametry i właściwości opon, takie jak zachowanie na zakrętach, przyczepność na różnych nawierzchniach, dino drogowe, zastosowana mieszanka i bieżnik mają największy wpływ. Ze względu na rodzaj bieżnika opony można podzielić na kierunkowe, blokowe, mieszane, ciągnące, żebrowane i asymetryczne, przy czym te ostatnie są obecnie najczęściej stosowane ze względu na najnowocześniejszą i uniwersalną konstrukcję.

Zewnętrzna i wewnętrzna strona opony asymetrycznej mają zupełnie inny kształt - pierwsza jest uformowana w masywne kostki, które odpowiadają za stabilność jazdy, a mniejsze bloki znajdujące się po wewnętrznej stronie rozpraszają wodę.

Poza klockami, kolejnym ważnym elementem bieżnika są tzw. lamele, czyli tzw. wąskie szczeliny, które tworzą szczeliny wewnątrz bloków bieżnika, zapewniając skuteczniejsze hamowanie i zapobiegając poślizgom na mokrych i zaśnieżonych nawierzchniach. Dlatego system lameli w oponach zimowych jest bardziej rozbudowany. Ponadto opony zimowe są wykonane z bardziej miękkiej, bardziej elastycznej mieszanki i zapewniają najlepsze osiągi na mokrych lub zaśnieżonych nawierzchniach. Kiedy temperatura spada poniżej około 7 stopni Celsjusza, opony letnie twardnieją, a skuteczność hamowania spada.

Kupując nową oponę na pewno spotkasz się z etykietą energetyczną UE, która jest obowiązkowa od 2014 roku. Opisuje tylko trzy parametry: opory toczenia (w przeliczeniu na zużycie paliwa), zachowanie „gumy” na mokrej nawierzchni i jej objętość w decybelach. Pierwsze dwa parametry są oznaczone literami od „A” (najlepszy) do „G” (najgorszy).

Etykiety UE są swego rodzaju wzorcem, przydatnym do porównywania opon tego samego rozmiaru, ale z praktyki wiemy, że nie należy im zbytnio ufać. Zdecydowanie lepiej polegać na niezależnych testach i opiniach dostępnych w prasie motoryzacyjnej czy na portalach internetowych.

Ważniejsze z punktu widzenia użytkownika jest oznaczenie na samej oponie. i widzimy na przykład następujący ciąg cyfr i liter: 235/40 R 18 94 V XL. Pierwsza liczba to szerokość opony w milimetrach. „4” to profil opony, tj. stosunek wysokości do szerokości (w tym przypadku jest to 40% z 235 mm). „R” oznacza oponę radialną. Trzecia liczba, „18”, to średnica siodełka w calach i powinna odpowiadać średnicy obręczy. Liczba „94” to indeks nośności opony, w tym przypadku 615 kg na oponę. „V” to indeks prędkości, tj. maksymalna prędkość, z jaką samochód może jechać na danej oponie przy pełnym obciążeniu (w naszym przykładzie jest to 240 km/h; inne ograniczenia np. Q - 160 km/h, T - 190 km/h, H - 210 kilometrów na godzinę). „XL” to oznaczenie opony wzmocnionej.

W dół, w dół iw dół

Porównując samochody wyprodukowane kilkadziesiąt lat temu z nowoczesnymi, zapewne zauważymy, że nowe samochody mają większe koła niż ich poprzednicy. Zwiększyła się średnica felgi i szerokość koła, a profil opony zmniejszył się. Takie koła z pewnością wyglądają atrakcyjniej, ale ich popularność wynika nie tylko ze względu na design. Faktem jest, że nowoczesne samochody stają się coraz cięższe i szybsze, a wymagania dotyczące hamulców rosną.

Niski profil skutkuje dużą szerokością opony.

Uszkodzenie opony przy prędkościach autostradowych będzie znacznie bardziej niebezpieczne, jeśli pęknie opona balonowa – bardzo łatwo stracić kontrolę nad takim pojazdem. Samochód z oponami niskoprofilowymi najprawdopodobniej będzie w stanie utrzymać się na pasie ruchu i bezpiecznie zahamować.

Niska stopka, wzmocniona specjalną wargą, to także większa sztywność, co jest szczególnie cenne w przypadku dynamicznej jazdy po krętych drogach. Ponadto pojazd jest bardziej stabilny podczas jazdy z dużymi prędkościami i lepiej hamuje na niższych i szerszych oponach. Jednak w życiu codziennym niski profil oznacza mniejszy komfort, zwłaszcza na wyboistych miejskich drogach. Największą katastrofą dla takich kół są doły i krawężniki.

Obserwuj bieżnik i ciśnienie

Teoretycznie polskie prawo dopuszcza jazdę na oponach z bieżnikiem 1,6 mm. Ale używanie takiej „gumy do żucia” jest kłopotliwe. Droga hamowania na mokrej nawierzchni jest wtedy co najmniej trzykrotnie dłuższa i może kosztować życie. Dolna granica bezpieczeństwa wynosi 3 mm dla opon letnich i 4 mm dla opon zimowych.

Proces starzenia się gumy postępuje w czasie, co prowadzi do wzrostu jej twardości, co z kolei wpływa na pogorszenie przyczepności – szczególnie na mokrych nawierzchniach. Dlatego przed zamontowaniem lub zakupem używanej opony należy sprawdzić czterocyfrowy kod umieszczony na boku opony: pierwsze dwie cyfry oznaczają tydzień, a dwie ostatnie rok produkcji. Jeśli opona ma więcej niż 10 lat, nie powinniśmy jej już używać.

Warto ocenić także stan opon pod kątem uszkodzeń, gdyż niektóre z nich wycofują się z eksploatacji, mimo że bieżnik jest w dobrym stanie. Należą do nich pęknięcia gumy, uszkodzenia boczne (przebicia), obrzęki z boku i przodu oraz poważne uszkodzenia stopek (zwykle związane z uszkodzeniem krawędzi felgi).

Co skraca żywotność opon? Jazda ze zbyt niskim ciśnieniem powietrza przyspiesza zużycie bieżnika, luz zawieszenia i zła geometria powodują wyszczerbienia, a opony (i felgi) często ulegają uszkodzeniu podczas zbyt szybkiego wjeżdżania na krawężnik. Warto systematycznie sprawdzać ciśnienie, gdyż niedopompowana opona nie tylko szybciej się zużywa, ale ma też gorszą przyczepność, jest odporna na aquaplaning i znacząco zwiększa zużycie paliwa.

Opona Driveguard - Bieżnia Bridgeston

Od 2014 roku obowiązkowym wyposażeniem wszystkich nowych samochodów stał się TPMS, czyli Tyre Pressure Monitoring System, którego zadaniem jest ciągłe monitorowanie ciśnienia w oponach. Występuje w dwóch wersjach.

Układ pośredni wykorzystuje ABS do kontroli ciśnienia w oponach, które zlicza prędkość obrotu kół (niedopompowane koło kręci się szybciej) oraz wibracje, których częstotliwość zależy od sztywności opony. Nie jest bardzo skomplikowana, tańsza w zakupie i utrzymaniu, ale nie pokazuje dokładnych pomiarów, tylko alarmuje, gdy na dłużej kończy się powietrze w kole.

Z drugiej strony systemy bezpośrednie dokładnie i w sposób ciągły mierzą ciśnienie (a czasem także temperaturę) w każdym kole i przesyłają pomiar drogą radiową do komputera pokładowego. Są jednak drogie, podnoszą koszt sezonowej wymiany opon i, co gorsza, łatwo ulegają uszkodzeniu podczas takiej eksploatacji.

Nad oponami, które zapewniają bezpieczeństwo nawet przy poważnych uszkodzeniach, pracuje się od wielu lat, np. Kleber eksperymentował z oponami wypełnionymi żelem, który uszczelnia dziurę po przebiciu, ale dopiero opony zyskały większą popularność na rynku. Standardowe posiadają wzmocnioną ścianę boczną, która pomimo spadku ciśnienia wytrzymuje przez pewien czas ciężar auta. Co prawda zwiększają bezpieczeństwo, ale niestety nie są pozbawione wad: drogi są głośne, obniżają komfort jazdy (wzmocnione ściany przenoszą więcej drgań na karoserię), są trudniejsze w utrzymaniu (potrzebne jest specjalne wyposażenie) przyspieszają zużycie układu zawieszenia.

Specjaliści

Jakość i parametry felg i opon mają szczególne znaczenie w sportach motorowych i sportach motorowych. Jest powód, dla którego samochód jest uważany za równie terenowy jak jego opony, a kierowcy nazywają je „czarnym złotem”.

Komplet opon Pirelli do F1 na sezon 2020

Opona terenowa Mud Terrain

W samochodzie wyścigowym lub rajdowym ważne jest połączenie wysokiego poziomu przyczepności na mokrej i suchej nawierzchni ze zrównoważonymi właściwościami jezdnymi. Opona nie powinna tracić swoich właściwości po przegrzaniu mieszanki, powinna utrzymywać przyczepność podczas poślizgu oraz błyskawicznie i bardzo precyzyjnie reagować na ruchy kierownicą. Na prestiżowe zawody takie jak WRC czy F1 przygotowywane są specjalne modele opon – zazwyczaj kilka kompletów przeznaczonych do różnych warunków. Najpopularniejsze modele wyczynowe: (bez bieżnika), żwirowe i deszczowe.

Najczęściej spotykamy dwa rodzaje opon: AT (All Terrain) oraz MT (Mud Terrain). Jeśli często poruszamy się po asfalcie, ale jednocześnie nie unikamy kąpieli błotnych i przeprawowych piachu, postawmy na w miarę uniwersalne opony AT. Jeśli priorytetem jest wysoka odporność na uszkodzenia i najlepsza przyczepność, lepiej kupić typowe opony MT. Jak sama nazwa wskazuje, będą nie do pokonania, szczególnie na błotnistej glebie.

Inteligentny i zielony

Opony przyszłości będą coraz bardziej przyjazne dla środowiska, inteligentne i dopasowane do indywidualnych potrzeb użytkownika.

Kierownica samochodu przyszłości - Michelin Vision

Pomysłów na „zielone” koła było co najmniej kilka, ale tak śmiałych koncepcji jak Michelin i chyba nikt sobie nie wyobrażał. Vision by Michelin to w pełni biodegradowalna opona i felga w jednym. Jest wykonany z materiałów nadających się do recyklingu, nie wymaga pompowania ze względu na wewnętrzną strukturę pęcherzyków i jest produkowany w.

Zielona opona Goodyear Oxygene porośnięta mchem z boku

Michelin sugeruje nawet, że samochody przyszłości będą mogły drukować na takim kole własny bieżnik, w zależności od potrzeb użytkownika. Z kolei Goodyear stworzył opony Oxygene, które nie tylko są zielone z nazwy, bo ich ażurowy bok pokryty jest prawdziwym, żywym mchem, który produkuje tlen i energię. Specjalny wzór bieżnika nie tylko zwiększa przyczepność, ale także zatrzymuje wodę z nawierzchni, wspomagając fotosyntezę. Energia wytworzona w tym procesie jest wykorzystywana do zasilania czujników osadzonych w oponie, modułu sztucznej inteligencji oraz pasków świetlnych umieszczonych w ścianie bocznej opony.

Budowa opony Goodyear reCharge

Oxygene wykorzystuje również światło widzialne lub system komunikacji LiFi, dzięki czemu może łączyć się z Internetem Rzeczy, umożliwiając komunikację pojazd-pojazd (V2V) i pojazd-miasto (V2I).

oraz szybko rozwijający się ekosystem wzajemnie połączonych i stale komunikujących się urządzeń, należy na nowo zdefiniować rolę koła samochodowego.

Sam samochód przyszłości będzie zintegrowanym systemem „inteligentnych” komponentów mobilnych, a jednocześnie będzie pasował do bardziej złożonych systemów komunikacyjnych nowoczesnych sieci drogowych i.

W pierwszym etapie wykorzystania inteligentnych technologii w projektowaniu koła, czujniki umieszczone w oponach wykonają różnego rodzaju pomiary, a następnie przekażą zebrane informacje kierowcy za pośrednictwem komputera pokładowego lub urządzenia mobilnego. Przykładem takiego rozwiązania jest prototypowa opona ContinentaleTIS, w której czujnik podłączony bezpośrednio do okładziny opony mierzy temperaturę, obciążenie, a nawet głębokość i ciśnienie bieżnika. W odpowiednim momencie eTIS poinformuje kierowcę, że nadszedł czas na zmianę opony – i to nie na podstawie przebiegu, ale rzeczywistego stanu gumy.

Kolejnym krokiem będzie stworzenie opony, która bez konieczności ingerencji kierowcy będzie adekwatnie reagowała na dane zbierane przez czujniki. Takie koła będą automatycznie pompować lub bieżnikować przebitą oponę, a z czasem będą mogły dynamicznie dostosowywać się do warunków pogodowych i drogowych, na przykład podczas deszczu rowki drenażowe bieżnika rozszerzają się, aby zmniejszyć ryzyko aquaplaningu. Ciekawym rozwiązaniem tego typu jest system pozwalający na automatyczną regulację ciśnienia w oponach poruszających się pojazdów za pomocą mikrokompresorów sterowanych mikroprocesorem.

Michelin Uptis czyli Unikalny system opon antyprzebiciowych

Inteligentny autobus to także autobus indywidualnie dostosowany do użytkownika i jego aktualnych potrzeb. Wyobraźmy sobie, że jedziemy autostradą, ale w miejscu docelowym wciąż czeka nas trudny odcinek terenowy. W związku z tym wymagania dotyczące właściwości opon są bardzo zróżnicowane. Rozwiązaniem są koła takie jak Goodyear reCharge. Z wyglądu wygląda standardowo - składa się z felgi i opony.

Kluczowym elementem jest jednak specjalny zbiornik umieszczony w feldze zawierający kapsułę wypełnioną niestandardową biodegradowalną mieszanką, pozwalającą na regenerację lub dostosowanie bieżnika do zmieniających się warunków drogowych. Na przykład może mieć terenowy bieżnik, który pozwoliłby samochodowi z naszego przykładu zjechać z autostrady na parking. Dodatkowo sztuczna inteligencja będzie w stanie wyprodukować całkowicie spersonalizowaną mieszankę dostosowaną do naszego stylu jazdy. Sama mieszanka będzie wykonana z biodegradowalnego biomateriału i wzmocniona włóknami inspirowanymi jednym z najtwardszych naturalnych materiałów na świecie – jedwab pająka.

Pojawiają się też pierwsze prototypy kół, które radykalnie zmieniają rozwiązania konstrukcyjne stosowane od ponad stu lat. Są to modele całkowicie odporne na przebicia i uszkodzenia, a następnie całkowicie integrujące felgę z oponą.

Rok temu Michelin wprowadził Uptis, odporny na przebicie model airless, który firma planuje wprowadzić na rynek za cztery lata. Przestrzeń między tradycyjnym bieżnikiem a obręczą wypełniona jest ażurową żebrowaną strukturą wykonaną ze specjalnej mieszanki gumy i włókna szklanego. Takiej opony nie da się przebić, bo w środku nie ma powietrza i jest na tyle elastyczna, że ​​zapewnia komfort i jednocześnie maksymalną odporność na uszkodzenia.

Kula zamiast koła: Goodyear Eagle 360 ​​Urban

Być może samochody przyszłości wcale nie będą jeździły na kołach, tylko na… kulach. Wizja ta została przedstawiona przez koncern Goodyear w formie prototypu Igl 360 Urban. Kula powinna być lepsza niż standardowe koło, tłumić nierówności, zwiększać zdolność pojazdu do jazdy w terenie i jazdy w terenie (zawracanie w miejscu) oraz zapewniać większą trwałość.

Eagle 360 ​​Urban jest opakowany w bioniczną elastyczną powłokę pełną czujników, za pomocą których może monitorować własny stan i zbierać informacje o otoczeniu, w tym o nawierzchni drogi. Za bioniczną „skórą” kryje się porowata struktura, która pozostaje elastyczna pomimo ciężaru pojazdu. Znajdujące się pod powierzchnią opony cylindry, działając na tej samej zasadzie co ludzkie mięśnie, mogą trwale formować poszczególne fragmenty bieżnika opony. Oprócz Igl 360 Urban potrafi się samoregenerować - gdy czujniki wykryją przebicie, obracają piłkę w taki sposób, aby ograniczyć nacisk na miejsce nakłucia i wywołać reakcje chemiczne zamykające przebicie!