Jazda próbna Audi TT RS Coupe, BMW M2, Porsche 718 Cayman S: wietrznie

Przed czterocylindrowym silnikiem stoją Audi TT RS i BMW M2. Porsche Cayman S.

Cztery, pięć czy sześć? W praktyce odpowiedź na to pytanie w kompaktowych modelach sportowych już otrzymała odpowiedź. Tutaj po prostu pozwolimy pięcio- i sześciocylindrowym silnikom wziąć ostatni głęboki oddech i pokazać, do czego naprawdę są zdolne, zanim przekażemy pałeczkę politycznie poprawnym spadkobiercom czterocylindrowych silników. Ale co - imprezy pożegnalne często są tego warte. Cieszmy się więc BMW M2 i Audi TT RS, zanim poznamy przyszły czterocylindrowy silnik i jego poprzednika w Porsche 718 Cayman S.

Sprężone powietrze

Pomimo skromnej liczby komór spalania, silnik 718 Cayman S nie jest zwykłym śmiertelnikiem w czterocylindrowym świecie – to turbodoładowany silnik bokser, którego zalety Subaru od dawna promuje i dzięki któremu Japończycy w końcu znaleźli inny solidny następca. Ale chociaż słowa Porsche i „bokser” już dawno stały się modnymi hasłami, jednostki czterocylindrowe zdecydowanie nie są tym, co klienci głównego nurtu kojarzą z produktami Zuffenhausen. Niewątpliwie era 924, 944 i 968 nie jest pozbawiona fanów (nie wspominając o początku 356.), ale wyjątkowe samochody sześciocylindrowe przyniosły marce Porsche wielką sławę.

Co do reszty nie ma wątpliwości – dobrowolna kastracja techniczna jest jak najbardziej z duchem czasu, a wybór czterocylindrowej maszyny świadczy o bardzo dobrej świadomości problemów i godnej pochwały chęci ich rozwiązania przez sportową markę kalibru Porsche. Wysokie ciśnienie doładowania i gigantyczny moment obrotowy również obiecują niezłą frajdę z jazdy pomimo niewielkiej pojemności skokowej. A także to, że napęd przechylania znajduje się nisko przed tylną osią i napędza tylko własne koła. Centralny silnik, nisko położony środek ciężkości i napęd na tylną oś – to jeden z najlepszych przepisów na doskonałe zachowanie na drodze.

Zanim uruchomisz 718 po raz pierwszy ... Hałas niesamowicie przypomina fatalne problemy z łożyskami tłoczyska, a wrażenie wibracji i niewyważenia jest niezaprzeczalne dla tych, którzy znają zalety konstrukcyjne przeciwstawnych tłoków pod względem tłumienia drgań i dobrze wiedzą, jak ogólnie radzą sobie silniki bokserskie. działają bez zarzutu. A to nie wszystko, ponieważ prawdziwy szok jest dla tych, którzy stoją za Kajmanem, gdy silnik się uruchamia. Na zewnątrz kilka pierwszych pożarów mikstury brzmi jak całkowicie chaotyczne eksplozje, po czym czterocylindrowy bokser uspokaja się i zamienia w swego rodzaju rytmiczne trzepotanie.

Pozdrowienia od Harley

Ciekawe w tym przypadku jest to, że nieparzysta liczba cylindrów okazuje się znacznie bardziej utalentowana w tworzeniu własnego rytmu ruchowymi pociągnięciami, niż pozornie o wiele bardziej obiecująca nawet z symetrią. Raz-dwa-cztery-pięć-trzy... W tej sekwencji rozbrzmiewa wiecznie zielone, pięciocylindrowe Audi, zdolne rozpalić nierównymi uderzeniami nie tylko serca zagorzałych fanów Ur-Quattro. W tej niespokojnej, dzikiej mieszance można usłyszeć zarówno sympatyczną arytmię Harleya, jak i główne dudnienie dużego amerykańskiego V8. Aby było jeszcze przyjemniej, inżynierowie Quattro GmbH wymyślili coś bardziej pikantnego dla TT RS, sugerując podobieństwo do Lamborghini Hurricane. W rzeczywistości jest tu nie tylko logika arytmetyczna, ale także logika geometryczna, ponieważ wał korbowy włoskiego V10 jest tak naprawdę napędzany przez dwa rzędowe pięciocylindrowe silniki. Akustycznie TT RS brzmi jak pół Huracán.

Odpowiedź na pytanie, czy sześć cylindrów brzmi lepiej niż pięć rzuca światło na fakt, że prawa matematyczne są bezsilne wobec uczuć – wszystko zależy od preferencji słuchacza. Bez wątpienia jednak cylindry M2 umieszczone w podłużnym rzędzie śmiało mogą pochwalić się swoimi wokalnymi możliwościami. Bawarskim inżynierom udało się cofnąć czas i włączyć do głosu kompaktowego sportowca obszerne nuty klasycznych atmosferycznych „szóstek”, o których zapomnieliśmy w późniejszych sześciocylindrowych rzędowych turbosprężarkach. Wesołe nuty rur wydechowych skutecznie zagłuszają wtrącenia o wysokiej częstotliwości turbosprężarek, a modulacja nie ma nic wspólnego z monotonnym basem odkurzaczy, który często wkrada się do sześciokomorowych turbodoładowanych silników w kształcie litery V. Nie - tutaj dźwięk jest zgodny z najlepszymi tradycjami konwencjonalnych sześciocylindrowych silników z czasów, gdy taki schemat konstrukcyjny był regułą, a nie wyjątkiem w bawarskich fabrykach silników.

Z drugiej strony M2 nie daje powodu do żalu z powodu samochodów wolnossących. Skok mocy jest tak spontaniczny, że można wątpić w Twin Scroll i podejrzewać, że stoją za nim dwie błyskawiczne sprężarki. W rzeczywistości turbosprężarka jest tylko jedna, ale inteligentny system sterowania z dwoma oddzielnymi obwodami wydechowymi sprawia, że ​​działa natychmiast. Trzylitrowy samochód dosłownie wyciąga moment obrotowy przy niskich obrotach, wykazuje dobrą przyczepność przy średnich obrotach i cierpi z dzikim okrzykiem ogranicznika prędkości.

Co więcej, Audi ze swoim systemem kontroli startu i znacznie lżejszym modelem kontrastuje z zaskakującym widokiem na starcie. Chociaż początkowa reakcja pięciocylindrowego silnika była nieco powolna, to w następnej chwili turbosprężarka zaczyna pompować świeże powietrze z zawrotną prędkością i od 4000 obr / min wszystko staje się przerażające. Czas przyspieszania od 3,7 do 0 km / hw 100 sekund może przyćmić znacznie większe modele, a seryjna dwusprzęgłowa skrzynia biegów ma w tym znaczący wkład. Ale jego osiągi są równie imponujące w trybie ręcznym, kiedy jazda staje się naprawdę aktywna, a pilot może wybrać najbardziej odpowiedni z siedmiu biegów, zbliżając się do punktu kulminacyjnego następnego zakrętu. Gdzie czasami czeka go klasyczna dziura turbo ...

Kilka niutonometrów więcej

System zmiennej geometrii, który dostarcza sprężone świeże powietrze do komór spalania Porsche Boxera, radzi sobie w takich przypadkach znacznie inteligentniej. Dla początkujących przerwa wymagana do osiągnięcia maksymalnego ciśnienia może nie być niepokojąca, ale zagorzali fani Kajmanów nie przegapią jej. Kiedyś polegali na skrupulatnym wykonywaniu poleceń. Włączenie gazu oznacza przyspieszenie, a wciśnięcie większego gazu oznacza większe przyspieszenie. Wszystko to na raz, jak w przypadku sześciocylindrowego silnika.

W poprzednim modelu często stosowano mocne pchnięcie prawą nogą i skuteczny sposób na wprawienie pośladków w dobry nastrój. W rezultacie służyła tak szybko, jak chciał kierowca. BMW M2 również spełnia to zadanie, pomimo wymuszonego ładowania, ale w przypadku 718 Cayman S liczba ta już nie pasuje. Jest wyjście, ale na początku reakcja jest uparta, a potem nieoczekiwana. Zamiast tego, nowe 718 postrzega siebie jako eksperta od autostrad i wyważarki opartej na fizyce, dążącej do idealnej synchronizacji ostatniej tysięcznej przyczepności z ostatnią pozostałą przyczepnością na asfalcie.

Jak profesjonalny samochód wyścigowy, Cayman S stabilnie wpasowuje się w idealną linię toru - jeśli jest prowadzony precyzyjnie i umiejętnie. Jest tylko jeden stan drogi - neutralny. Tylko jeden stan umysłu i jest on podkreślany – zwłaszcza jeśli często patrzysz na prędkościomierz. Boeing 718 bardzo słabo wskazuje prędkość i można niechcący wylądować po drugiej stronie granicy, gdzie ruch cywilny podlega surowym sankcjom.

Podobne pokusy czyhają w modelu Audi. Nawet na mokrych drogach podwójny układ napędowy trzyma się drogi, a dynamiczne zachowanie lekkiego TT RS sprawia wrażenie ogromnego megdana – nawet gdy megdan stał się wąskim przejściem na krawędzi. Potem pojawia się podsterowność. Jednak w tym momencie będziesz tak szybki na mokrej nawierzchni, że 718 już dawno stracił przyczepność na przedniej osi, a tył M2 wpadł w ręce ESP.

Fakt, że M2 po prostu nie chce być podsterowny, czyni go prawdziwym królem przyczepności na asfalcie. To od kierowcy i jego umiejętności jazdy zależy, kiedy iw jakim stopniu włączy tylny koniec do pokonywania zakrętów - w każdym razie jakość rozrywki w tym porównaniu pozostaje niedościgniona. Na długo przed osiągnięciem trybu granicznego model BMW wydaje się bardzo szybki i wielu prawdopodobnie nie będzie chciało przyspieszać. Wciąż jest wiele emocji.

Faliste nierówności na drodze nadają podwoziu bogate życie wewnętrzne i mocno osadzają się na kierownicy. To świeże przypomnienie czasów, kiedy napęd na tylne koła sam w sobie był problemem, a szybka jazda była jak ciągła wymiana wstrząsów między samochodem a jego pogromcą.

W przeciwieństwie do M2, TT RS jest również dostępny z amortyzatorami adaptacyjnymi, ale model testowy ich nie miał. Sportowe zawieszenie nie jest dla osób o słabych nerwach, energicznie ujędrniające krążki międzykręgowe przy dużych prędkościach na autostradzie i ogólnie zbyt sztywne - sprawia, że ​​model Audi czuje się jak samochód torowy, który przypadkowo uderzył w cywilne drogi.

Prawie w siódmym niebie

Twardość? W rzeczywistości ta jakość od dawna jest poza repertuarem samochodów sportowych, ponieważ dobrej trakcji i bezpiecznego prowadzenia można oczekiwać tylko od amortyzatorów, które mają chęć i zdolność pochłaniania wstrząsów. Zgodnie z tą filozofią opcjonalne adaptacyjne zawieszenie Caymana zapewnia kierowcy i jego towarzyszowi wysoki komfort zarówno na autostradzie, jak iw mieście i na przedmieściach – przynajmniej w porównaniu z konkurencją w tym porównaniu. Jednocześnie dobrego komfortu jazdy trudno wytłumaczyć brakiem emocjonalnego związku między kierowcą a samochodem, ponieważ nawet w wersji sześciocylindrowej Cayman S oferował wygodne zawieszenie na liście akcesoriów.

Jednak emocje znikają teraz gdzieś między poprzeczkami, kolumną kierownicy i kierownicą. Wciąż odczuwa się poczucie jedności z samochodem, nierozerwalnego połączenia z drogą, ale jest zbyt daleko, by wywołać euforię. Szybkość tutaj stała się nieco sterylna i technokratyczna.

Podobną krytykę skierowano pod adresem poprzednika TT RS, jednak firma Quattro GmbH podjęła poważne kroki, aby wzbudzić więcej emocji w zachowaniu topowej wersji kompaktowego sportowego coupe. I jeszcze więcej mocy – tymczasem model Audi przebija nawet bazową 911. TT RS pozwala sobie nawet na podobne zachowanie, zmienia obciążenie na polecenie pedału przyspieszenia, mocno wgryza się w kulminacyjnym momencie zakrętu i pokonuje slalom pylonów o 1 km/h szybciej niż 718 io 3 km/h szybciej niż konkurent BMW. Model Audi z podwójną skrzynią biegów to nie tylko drifting.

W przeciwieństwie do M2, który dzięki tylnej osi 500 Nm może sobie pozwolić na wiele. Trakcja jest idealnie dozowana, a zawieszenie zestrojone tak, aby pomijać ostatnią tysięczną prędkość kosztem przyjemności. Pomimo swojego awanturniczego charakteru, model BMW poważnie traktuje codzienne zadania - na tylnych siedzeniach są dwa pełnowymiarowe fotele dla dorosłych, a bagażnik jest więcej niż przyzwoity. M2 oferuje również najbogatsze w tym zestawieniu wyposażenie bezpieczeństwa, a jego hamulce działają świetnie pomimo stalowych felg.

Wszystko to prowadzi nie tylko do zwycięstwa w końcowej ocenie walorów, ale także do wątpliwości, że triumf jest wypadkową punktów według nieco obcych gildii sportowej kryteriów. Ale tak nie jest - przyjemność z jazdy M2 daje mu więcej punktów niż straciła w sekcji dynamiki drogi, Bavarian zapewnia przyzwoity komfort bez wad w zakresie precyzji prowadzenia, a przyczepność jest zawsze na równym poziomie, pomimo oczywistego słaba dynamika. pchnięcie. Fakt, że atleta BMW pozwala sobie na szeroki rygor i figlarny tyłek, przemawia bardziej za zdrową pewnością siebie firmy M GmbH, która zdecydowała się porzucić trend szaleńczej pogoni za czasem i dynamiką i zaoferować samochód, którego jazda powoduje natychmiastowe emocje. i przyjemność przy stosunkowo niskich prędkościach. Zasługuje na szacunek!

Wreszcie cena M2 dodatkowo zwiększa przewagę nad modelem Audi. TT RS oferuje lepsze wyposażenie, ale jest droższe i nie nadrabia braków sztywniejszego zawieszenia. Z drugiej strony przedstawiciel Ingolstadt cieszy się niezwykle emocjonującym, oldschoolowym pięciocylindrowym silnikiem, a także wyjątkowym apetytem na pokonywanie zakrętów. Jeśli chodzi o tę ostatnią, to droga 718-ka to zdecydowana wpadka - jej odczyty prędkościomierza są bardziej imponujące niż entuzjazm kierowcy. Nie wspominając o największym obciążeniu umieszczonym w środku nadwozia Caymana S – jego czterocylindrowym silniku.

Tekst: Markus Peters

Zdjęcie: Ahim Hartmann

Ocena

1.BMW M2 – Punkty 421

M2 przewyższa rywali nie tylko pod względem przyjemności z jazdy, codziennej praktyczności i wyposażenia w zakresie bezpieczeństwa – cena bawarskiego modelu jest również znacznie niższa.

2. Audi TT RS Coupe – Punkty 412

TT RS robi imponujący emocjonalny skok w stosunku do swojego poprzednika, jego prowadzenie jest prostsze, ale sportowa postawa opłaca się za zbyt surową sztywność zawieszenia.

3. Porsche 718 Cayman S – Punkty 391

Król toru 718 Kajmany wymaga od pilota niezwykłej precyzji i jednocześnie pozostawia dziwne uczucie bezpłodności. Jego dusza na pewno nie jest taka sama po skróceniu dwóch cylindrów.

szczegóły techniczne

1.BMW M2	2. Audi TT RS Coupé	3. Porsche 718 Cayman S.
Objętość robocza	2979 cmXNUMX cm	2497 cmXNUMX cm	2480 cmXNUMX cm
moc	272 kW (370 KM) przy 6500 obr./min	257 kW (350 KM) przy 6500 obr./min	294 kW (400 KM) przy 5850 obr./min
Maksimum moment obrotowy	500 Nm przy 1450 obr / min	420 Nm przy 1900 obr / min	480 Nm przy 1700 obr / min
Przyspieszenie 0-100 km / h	4,5 z	4,2 z	3,7 z
Drogi hamowania przy prędkości 100 km / h	34,2 m	34,3 m	34,3 m
Prędkość maksymalna	270 km / h	285 km / h	280 km / h
Średnie spożycie paliwo w teście	10,6 l / 100 km	10,1 l / 100 km	10,6 l / 100 km
Cena podstawowa	60 900 euro	60 944 euro	66 400 euro