Jazda próbna Audi SQ5, Alpina XD4: magia momentu obrotowego

Doświadcz dwóch drogich i potężnych samochodów, które obiecują dużo radości na drodze.

Dwa samochody na zdjęciu mają 700 i 770 niutonometrów. Trudno znaleźć inny mocny SUV w tej klasie o znacznie większej przyczepności. Alpina XD4 i Audi SQ5 dają nam ogromne ilości momentu obrotowego zrodzonego z samozapłonu i wiele innych przydatnych rzeczy..

Krajobrazy na naszych fotografiach są często rozmyte i sprawiają wrażenie przejeżdżających samochodów. Dzieje się tak dlatego, że nasi fotografowie wyrażają postrzeganie szybkości poprzez swoje prace. Ale niektóre samochody nie potrzebują mistrzów fotografii, aby drzewa i krzewy przepływały obok nich — niesamowity moment obrotowy wystarczy, aby stworzyć ten pomysłowy obraz. Tak jak w przypadku Alpiny XD4 i Audi SQ5.

Jeśli twoje pragnienie posiadania modeli SUV ostatnio opadło, ponieważ są już kulawe i okaleczone, te dwa samochody mogą ponownie rozpalić twój zgaszony ogień. Ponieważ są najlepsze w swojej klasie i są zbyt drogie, aby były masywne: Audi wymaga od swojego modelu co najmniej 68 900 euro, podczas gdy Alpina kosztuje od 83 300 euro.

Ładny w dotyku

Z kolei w ich maszynowni rodzi się siła, która sprawia, że ​​krajobrazy są rozmyte z boku. I mają tę ekskluzywność, która sprawia, że ​​właściciel SUV-a jest pierwszym wśród równych sobie. Dotyczy to Audi, ponieważ emblemat S odróżnia je od hord Q5. A tym bardziej w przypadku XD4, bo to nie tylko BMW, a prawdziwa Alpina.

XD4 jest produkowany na liniach produkcyjnych BMW na zamówienie Alpiny z dostarczonymi częściami, takimi jak silnik, skrzynia biegów, oprogramowanie, wnętrze, podwozie i koła. Wygląda więc równie harmonijnie, jak każdy standardowy model – pod pewnymi względami nawet lepiej, na przykład z kierownicą z tzw. Skóra Lavalina. Nie posiada tak grubej powłoki i dzięki temu jest przyjemniejsza w dotyku niż skóra bydlęca z dużych serii. Dlatego dodatkowy punkt przyznajemy w sekcji za jakość wykonania.

Tym samym według tego kryterium Alpina dorównuje poziomem Audi. Powód, dla którego pozostaje daleko w tyle w ocenach nadwozia, ma związek z ogólnym projektem samochodu. Kształt dachu XD4 przypomina coupe, a to ma swoje wady - na przykład trudność podnoszenia od tyłu, słaba widoczność podczas parkowania od tyłu i ograniczenia dotyczące maksymalnej ilości ładunku.

Mała ładowność nie ma nic wspólnego z dachem coupe, ale ogranicza również ambicje podczas długich podróży. Z czterema dużymi mężczyznami w kabinie pojemność XD4 została już wyczerpana i część bagażu powinna zostać pozostawiona w domu. Czy to nie jest powód, dla którego podwozie jest dostrojone do dróg drugorzędnych? W każdym razie XD4 nie może konkurować z sedanami swojej marki pod względem komfortu jazdy. Ponadto modele SUV mają początkowo sztywniejsze zawieszenie, które zapobiega kołysaniu się wysokiego nadwozia.

W konkretnym przypadku testowego samochodu Alpina jest to uzupełnione dodatkowymi 22-calowymi kołami, które do niedawna były przeznaczone tylko do tuningowanych modeli. Nic więc dziwnego, że Alpina reaguje raczej zdrewniało z nimi na boczne połączenia na autostradzie. Jednak w przypadku jakichkolwiek nierówności opony najpierw się obracają. W przypadku modeli o małych przekrojach, mała przestrzeń nad głową oznacza mniej poduszki powietrznej, a tym samym mniejszą elastyczność.

W rezultacie samochód kieruje się w stronę dróg drugorzędnych, ponieważ tam cenione są wszechstronne informacje zwrotne z podwozia. Tutaj jesteś na bieżąco informowany o strukturze nawierzchni asfaltowej, czujesz bezpośrednie połączenie z podwoziem i uśmiechasz się z satysfakcją na subtelnie obsługujący tył w bardziej euforycznych zakrętach. Na takich drogach XD4 wykazuje wysoki współczynnik widowiskowości. Jedyne, co nas trochę dezorientuje, to nierównomierne wspomaganie kierownicy - zauważalne włączenie porywającego asystenta zadziwiło nas ostatnio niektórymi modelami BMW.

Z drugiej strony jedyne niekończące się emocje wywołują reakcje silnika, trzylitrowej jednostki z czterema turbosprężarkami. Dwa małe działają głównie przy niskich prędkościach, a duże przy dużych prędkościach. Chociaż rzędowy sześciocylindrowy silnik jest samozapłonowy, pod względem akustycznym jest w większości dość powściągliwy i mruczy przy częściowym obciążeniu.

Projektanci Alpiny ukryli wiedzę o jej prawdziwej mocy podświadomym poczuciem wyższości. Na pierwszy plan wysuwa się tylko wtedy, gdy wyprostujesz prawą nogę. Następnie turbiny obracają się normalnie, a moment obrotowy wzrasta do 770 Nm, co wywołuje uśmiech nawet przy odciągnięciu policzka. Beztroski sposób, w jaki Alpina sprawia, że ​​przyspieszanie jest prawie drugorzędne, jest przejawem prawdziwej luksusowej jazdy.

Ciemna dziura turbo

A w Audi V6 jednostka jest postrzegana bardziej jako sześciocylindrowa niż wysokoprężna. Za naciśnięciem przycisku można dodać sztuczny ryk V8, który niestety rozbrzmiewa nie tylko w kabinie, ale także w okolicy. Przy 700 Nm, SQ5 ciągnie prawie tak mocno jak XD4, ale tutaj moment obrotowy pochodzi z pojedynczej turbosprężarki wspomaganej przez elektryczną sprężarkę w przewodzie dolotowym. Pomysł jest elastycznym rozwiązaniem. Ale w praktyce?

Często krytykowaliśmy silniki Audi za niechęć do odpowiedzi na prośby o zwiększenie mocy, ponieważ były one dostrojone do procedury testowej WLTP. A SQ5 początkowo drżał niepewnie przez ciemny otwór turbosprężarki, aż znalazł wyjście. Kiedy zaczął, wydawał się być trzymany przez jakąś niewidzialną elastyczną opaskę, zanim oderwał się i poleciał do przodu.

Automatyczna skrzynia biegów usłużnie stara się utrzymać silnik w trybie wysokiego ciągu, sumiennie zmieniając biegi, próbując wyrwać go z letargu. Wszystko to zagłusza euforię momentu obrotowego wywołaną obietnicą 700 Nm - oczekujesz płynnego początkowego rozwinięcia ciągu i osiągasz dużą prędkość. Po drugie przeszkadza to w płynnej jeździe - choć model Audi wydaje się lżejszy od Alpiny (jak w skali), mimo obojętnego sprzężenia zwrotnego spontanicznie skręca, a przy pewnym pokonywaniu długich fal na chodniku ma tendencję do wykazywania twardego charakteru.

Brakuje mu jednak bezpośredniego połączenia ze ścieżką XD4. Z kolei podczas jazdy po wybojach na autostradzie sprawdzony 21-calowy SQ5 zachowuje się grzeczniej wobec pasażerów niż na drodze drugorzędnej. Jednak premia za komfort nie pochodzi z bardziej miękkiej jazdy, ale z wygodniejszych, lepiej ukształtowanych tylnych siedzeń. Podobnie jak w sekcji bezpieczeństwa, gdzie nie wygrywa najlepsze hamowanie, ale bogatszy zestaw systemów wspomagających.

Dzięki prowadzeniu w kategorii nadwozia, SQ5 wygrywa w rankingach jakościowych – chociaż jego trzylitrowy silnik cierpi na pewne nieprawidłowości związane z przepełnieniem, przez co przyspiesza i wyprzedza wolniej. Na jego korzyść warto jednak wspomnieć, że średnio słabsze Audi zużywa w teście nieco mniej oleju napędowego niż Alpina. Daje to przewagę w zakresie emisji.

ceny

Sekcja kosztów pozostaje. Tutaj najpierw oceniamy cenę bazową testowanego samochodu wraz ze wszystkimi dodatkowymi atrybutami, które odgrywają rolę w punktacji w ocenie jakości - na przykład w Audi są to zawieszenie pneumatyczne, szyby akustyczne, sportowy mechanizm różnicowy i wirtualny Cyfrowy panel przyrządów w kokpicie. Nawet z tymi dodatkami model jest znacznie tańszy niż Alpina.

Zaraz jednak przechodzimy do wyposażenia standardowego, w którym Alpina ma przewagę. Właściciele firmy – rodzina Bofenzipen z Buchlohe w Allgäu – nie kupują drogich samochodów i wysyłają swoje auta do nabywców z tak dobrym wyposażeniem, że hasło marki „Producent ekskluzywnych samochodów” w postaci specjalnej tabliczki słusznie może ozdobić każdą modeli Alpiny. To samo z XD4.

Nawiasem mówiąc, ta płyta jest przymocowana do konsoli środkowej. Czy nie powinno to dać klientowi większej pewności co do jego decyzji? Chociaż w tym teście zajął drugie miejsce, może być pewien, że dokonał wyboru pierwszej klasy.

wniosek

1. Audi SQ5 (454 pkt.)

Przywództwo SQ5 pod względem jakości osiągnięto w sekcji nadwozia. Jego diesel V6 rozczarowuje wyraźnym silnikiem turbo, ale jest stosunkowo ekonomiczny.

2. Alpina XD4 (449 pkt.)

Przy wymuszonym doładowaniu czterech turbosprężarek, równomiernie pracująca szóstka wytwarza duży moment obrotowy. Drogi, ale dobrze wyposażony XD4 przegrywa ze swoim nadwoziem w stylu coupé.

Tekst: Markus Peters

Zdjęcie: Ahim Hartmann