Jazda próbna Audi S6 Avant TDI, Mercedes E 400 d T: kwestia perspektywy

Duże kombi z silnikiem Diesla z sześciocylindrowymi silnikami i sportowymi osiągami

Nowa edycja Audi S6 Avant jest uzbrojona w bestialski silnik wysokoprężny, co czyni go bezpośrednim konkurentem dla Mercedesa E 400 d T. Oba samochody, wraz z dużą ilością bagażu, niosą ze sobą wiele emocji..

Mówią, że to wszystko było tylko perspektywą. Na przykład, czy gruszka jest gorsza pod względem jabłka, ponieważ nie jest jabłkiem? Lub odwrotnie? Jeśli oceniasz Audi S6 Avant pod kątem Mercedesa E 400 d T? Albo T-model z punktu widzenia Avanta? Przynajmniej jedno jest pewne - tutaj porównujemy model dynamiczny, który jest jednocześnie wygodny z modelem wygodnym, który jest również dynamiczny.

Jak doszło do tego połączenia? Powodem jest to, że najbardziej sportowe A6 jest dostępne tylko w Niemczech z silnikiem wysokoprężnym, a także dlatego, że sportowa Klasa E zdecydowanie nie ma opcji diesla. Jednak ten E 400 dw wersji kombi (model T) z 700 Nm i podwójną skrzynią biegów jest prawdziwym konkurentem dla S6 Avant, ponieważ nawet bez etykiety AMG ta Klasa E wcale nie jest sportowa. Ustaliliśmy to już w różnych testach porównawczych.

Elektryczna pompa powietrza

Teraz chcemy sprawdzić, czy model T jest odpowiednikiem nowego sportowego kombi Audi. Jego poprzednicy mieli pod maską aż dziesięć cylindrów, a ten ostatni dysponował ośmiocylindrowym silnikiem biturbo. Teraz prawie wszystko zmieniło się w S6: silnik wysokoprężny, sześciocylindrowy silnik, tylko jedna turbosprężarka i napędzana elektrycznie sprężarka powietrza. Mniejsza moc niż wcześniej, ale znacznie większy moment obrotowy - 700 Nm.

Jeśli wszystkie łzy zostały już przelane z powodu dużego silnika benzynowego, możemy być gotowi do trzeźwego wniosku: konwencjonalnej logiki, że modele sportowe są coraz większe, cięższe, a zatem mocniejsze i niewiele bardziej wydajne pod względem zużycia paliwa. nie można już dłużej iść z czystym sumieniem.

Jednak diesel S6 jest odpowiedni dla naszych czasów, ponieważ wspiera myślenie o wysokiej wydajności i dążenie do wydajności. Jeśli więc chcesz pokonywać duże odległości z dużym bagażem i nadal osiągać dzisiejsze jednocyfrowe średnie zużycie paliwa, w tym nieporęcznym, dynamicznie regulowanym kombi z silnikiem Diesla znajdziesz odpowiedni pojazd.

Czy są rezerwy? Tak, ponieważ od czasu wprowadzenia procedury testowej WLTP, do której zostały przekonfigurowane silniki, przypadkowo zgubiliśmy drogę w kilku głębokich dołach turbo. Modele diesla Audi utknęły, nie chciały przyspieszać, rozpaczliwie potrzebowały czasu na światłach, aż pierwsze kilka metrów w końcu minęło pod rogami tych, którzy czekali z tyłu. Producent zwraca się teraz ku elektrycznie napędzanej pompie powietrza, która musi omijać początkowe niskie ciśnienie turbosprężarki.

Akcelerator elektryczny znajduje się w torze dolotowym za chłodnicą powietrza, tj. wdmuchuje do komory spalania najkrótszą drogą, a system obejściowy dostarcza do niej sprężone powietrze. W ten sposób wypełnia otwór turbosprężarki konwencjonalnej turbosprężarki. Czy nie tego się spodziewaliśmy?

Zanim wyruszymy, rzućmy okiem na ładownie. Może się to wydawać nie na miejscu w przypadku modeli sportowych, ale zanim zaczniesz nas obwiniać, podzielimy się naszym credo: bagażnik to jedyny powód dla kombi.

Co widzieliśmy: Model Mercedes oferuje więcej bagażu, może załadować więcej kilogramów, ze złożonym oparciem, jest płaska przestrzeń ładunkowa z pojemnikami na mały bagaż pod nim, a także składany kosz na zakupy. A ponieważ duże szklane powierzchnie poprawiają widoczność, a funkcje Klasy E są łatwiejsze w obsłudze, model T jest zwycięzcą w części ciała z istotną przewagą. Jednak Avant prawie udaje się to zrekompensować dzięki swoim seryjnym kolegom, które są dostępne w Klasie E za dodatkową opłatą.

Głośnik skrzydłowy

Siadamy i odpalamy rower. W Audi V6 jednostka wygląda bardziej jak sześciocylindrowa niż wysokoprężna. Jednak zwolennicy modelu S całkowicie się uspokoją, gdy aktywują tryb dynamiczny. Następnie głośnik pod deską rozdzielczą i drugi w tylnym błotniku tłumią zgrubne częstotliwości za pomocą bomu V8. Mercedes sprzeciwia się minimalnie cichszej szóstce rzędowej i polega na dwustopniowym układzie turbo zamiast dwóch wirtualnych cylindrów pomocniczych.

Niemal od razu po dodaniu gazu mniejsza z dwóch turbosprężarek już się rozkręca i E 400 d odpala trochę niezdarnie, a moment obrotowy rośnie równomiernie - do tych 700 Nm, które wciąż są dostępne na papierze przy 1200 obr./min, ale także w rzeczywistości zaledwie kilkaset obrotów później poczujesz się słabo w żołądku.

Pozostawia to bardzo mocne wrażenie, ale powinno je przyćmić S6, którego sprężarka elektryczna obraca się, jak twierdzi Audi, jeszcze 250 milisekund po otwarciu przepustnicy i pokonuje opóźnienie pojedynczej turbosprężarki.

Dlatego dajemy gaz i ¬–… – można się domyślić po pauzie w tekście. Potrzeba czasu, aby silnik V6 wytworzył obiecane 700 Nm. Sprężarka napędzana elektrycznie jest zbyt słaba, aby skutecznie wypełnić port turbosprężarki. Właśnie dochodzi do siebie po niedawnym letargu WLTP – przy wyjeździe ma się wrażenie, jakbyśmy cofnęli się w czasie, zanim nowa procedura pomiarowa zaczęła obowiązywać. I dlaczego ten niesamowity wysiłek techniczny był konieczny?

Płatny dodatkowo za dynamikę

Automat usłużnie stara się utrzymać rower w dużym zakresie trakcji, chętnie i przede wszystkim często przełącza. To sprawia, że ​​jazda na ostrych zakrętach jest jeszcze trudniejsza. I przyćmiewa euforię momentu obrotowego, który właściciel kupił obietnicą 700 Nm. Tutaj oczekujesz spokojnego i pewnego uderzenia środkowego, ale zamiast tego uzyskujesz aktywną rotację.

Może jest to przyczyna wyższego o 0,7 litra średniego zużycia paliwa na 100 km, ale waga S55, która jest o 6 kg większa, prawdopodobnie odgrywa rolę. Jednak spojrzenie na analizę testów dynamiki drogowej jest zaskakujące: model T nadąża za sportowym Avantem, a nawet o jeden pomysł szybciej na obu zmianach pasa. Nawet później, w szybkim pokonywaniu zakrętów, E 400 d nie pozwala S6 zjechać, bez problemu podąża za nim, a jednocześnie pozostaje całkowicie spokojny, jak jego kierowca.

Pocieszenie dla fanów Audi: S6 jest bardziej żywy i orzeźwiający dzięki bardziej bezpośredniemu układowi kierowniczemu i sztywniejszemu podwoziu, a także dodatkom, takim jak obrotowe tylne koła (1900 euro) i sportowy mechanizm różnicowy. (1500 euro), zapewniając rodzaj wektorowania momentu obrotowego. Dodatkowy moment obrotowy na zewnętrznym tylnym kole w zakręcie obraca tył, co z jednej strony sprawia, że ​​S6 zmienia kierunek bardziej spontanicznie, a z drugiej strony nadaje obszarowi granicznemu pewną ekscytującą niepewność – czasami tył pochyla się bardziej niż myślisz.

Dzięki subiektywnie postrzeganej przyjemności z jazdy, T-Model pozostaje nieco skromny, ponieważ skręca prawie na wszystkich zakrętach. Zmiana kierunku wydaje się następować samoistnie. Jednocześnie imponujące jest nieco nierównomierne działanie elektrycznego wspomagania kierownicy. Tak nie było w Klasie E. Czy to dlatego, że przednie koła testowej wersji 4Matic pełnią również funkcje napędowe?

Z drugiej strony model jeździ Mercedesem po autostradzie z upartą prostoliniowością, nawet gdy przedstawiciel Audi wymaga drobnych korekt kierownicy. I bardziej dba o swoich pasażerów. Im bardziej nierówne fale na asfalcie, tym bardziej nieodwracalnie tracą one swoje znaczenie dzięki zawieszeniu pneumatycznemu (1785 euro).

Mówiąc prościej: zwinność S6 kosztuje 2400 euro, podczas gdy komfort Klasy E kosztuje dodatkowe 1785 euro. Oba pojazdy są drogie w produkcji, ale z punktu widzenia producenta nie są dobrze wyposażone do walki. Obie firmy przesłały do ​​testów próbki z przeszkleniami akustycznymi i dodatkowymi siedziskami. Ponadto model T zwiększa przebieg dzięki większemu zbiornikowi. W związku z tym, oceniając S6 Avant, podajemy 83 895 euro jako cenę bazową i 400 72 euro za E 256 d T. A fakt, że model Audi jest zwykle lepiej wyposażony fabrycznie, wynika z jego przewagi punktowej w sekcji wyposażenia.

A kiedy złożysz to wszystko razem, S6 straci sześć punktów przyczepności - i stracił je z powodu swojego roweru. Silnik V6 przyspiesza subtelniej, zużywa mniej paliwa, emituje więcej spalin i wiąże się z nieco wyższymi kosztami paliwa.

Nie tylko z punktu widzenia Mercedesa V6 zawodzi silnik Audi S6. Niezależnie od tego, czy to diesel, czy nie, w sportowym modelu skrzynia biegów powinna wykonywać swoją pracę chętniej – przynajmniej tak, jak w konwencjonalnym sześciocylindrowym silniku E 400 d T.

Tekst: Markus Peters

Zdjęcie: Ahim Hartmann