Audi opracowuje mocniejszą jednostkę sterującą
Audi zawdzięcza nowe podejście do technologii podwozia wprowadzeniu na rynek w 1980 roku Audi Quattro ze stałym napędem na wszystkie koła do samochodów rajdowych i drogowych. Od tego czasu sam napęd quattro ewoluował i podzielił się na podtypy. Ale teraz nie chodzi o skrzynię biegów, ale o kontrolę podwozia. Od komponentów czysto mechanicznych przemysł motoryzacyjny stopniowo przesunął się w stronę komponentów elektronicznych, które zaczęły skromnie rozszerzać się o ABS i systemy kontroli trakcji.
We współczesnym Audi znajdziemy elektroniczną platformę podwozia (ECP). Po raz pierwszy pojawił się w Q7 w 2015 roku. Jednostka taka jest w stanie sterować (w zależności od modelu) dwudziestoma różnymi podzespołami pojazdu. Będzie jeszcze ciekawiej: Audi ogłosiło komputer Integrated Vehicle Dynamics, który będzie w stanie kontrolować nawet 90 pojazdów.
Głównym kierunkiem ewolucji podzespołów elektronicznych, według inżynierów z Ingolstadt, jest ich bliższa interakcja ze sobą oraz skonsolidowana kontrola wzdłużnej, poprzecznej i pionowej dynamiki samochodu z jednego źródła.
Następca ECP powinien sterować nie tylko układem kierowniczym, zawieszeniem i hamulcami, ale także skrzynią biegów. Przykładem, w którym sterowanie silnikiem (silnikami) pokrywa się z poleceniami dotyczącymi elementów układu jezdnego, jest zintegrowany układ sterowania hamulcami e-tron (iBRS). W nim pedał hamulca nie jest podłączony do hydrauliki. W zależności od sytuacji elektronika decyduje, czy samochód zostanie spowolniony przez samo odzyskiwanie (silniki elektryczne pracujące w trybie generatora), hamulce hydrauliczne i konwencjonalne klocki - czy ich kombinację iw jakiej proporcji. Jednocześnie wyczucie pedałów nie wskazuje na przejście z hamowania elektrycznego na hydrauliczne.
W modelach takich jak e-tron (pokazana platforma) system zarządzania podwoziem uwzględnia m.in. odzysk energii. Natomiast w trzysilnikowym crossoverze e-tron S do obliczeń dynamiki pojazdu dodano wektorowanie ciągu ze względu na różną wydajność dwóch tylnych silników.
Nowa jednostka będzie gotowa do współpracy z długą listą systemów poprzez różne interfejsy, a lista funkcji będzie na bieżąco aktualizowana (architektura pozwoli na ich dodawanie w miarę potrzeb).
Komputer Zintegrowanej Dynamiki Pojazdu zostanie opracowany dla pełnej gamy pojazdów wyposażonych w silniki spalinowe, silniki hybrydowe lub elektryczne, z przednią, tylną lub obiema osiami napędowymi. Jednocześnie obliczy parametry amortyzatorów i układu stabilizacji, układu elektrycznego i układu hamulcowego. Szybkość obliczeń będzie około dziesięć razy większa.
