Jazda próbna Audi Q7 60 TFSI, BMW X5 45e: modele SUV z hybrydą plug-in

Duże samochody, sześć cylindrów, świetna przyczepność i czyste środowisko

W wyższej klasie segmentu SUV dbają o swój wizerunek – Audi i BMW dodają hybrydowe wersje swoich modeli Q7 i X5 typu plug-in. Można je ładować z gniazdka ściennego i zasilać wyłącznie energią elektryczną. Ale prawdziwą przyjemnością z jazdy są mocne sześciocylindrowe silniki.

Osoba, która kupuje SUV-a z wyższej półki, nie może być posądzona o ciemnozieloną świadomość ekologiczną. Jednak dzieciaki z pokolenia Fridays for Future wolałyby raczej wybrać się na kolejną demonstrację, niż pozwolić im jeździć zwykłym Audi Q7 czy BMW X5. Teraz jednak luksus prowadzenia wysokiej klasy ikon mobilnych można połączyć z przynajmniej odrobiną zrównoważonego rozwoju – w końcu hybrydy gazowo-elektryczne mogą pokonywać wiele kilometrów dzięki napędowi czysto elektrycznemu.

Na trasie samochodowej i sportowej w celu określenia zużycia pojazdów elektrycznych, Q7 udało się przejechać 46 kilometrów bez pomocy silnika V6, a X5 trąbił przez 76 kilometrów, zanim włączył zwykły sześciocylindrowy silnik. Jeśli ktoś zacznie ćwiczyć elokwencję z wyjaśnieniem, że te linie elektryczne również nie rozjaśniają bilansu CO2 do połysku, można odpowiedzieć: tak, ale to duże modele SUV-ów są często używane w mieście. I tutaj, przynajmniej w teorii, mogą poruszać się tylko za pomocą energii elektrycznej – jeśli są regularnie ładowane w Walboxie.

Korzyści z czekania

Jednak wspomniana ładowarka ścienna, która nadaje się do garażu domowego, znajduje się tylko na liście akcesoriów BMW; Klienci Audi są zmuszeni szukać kompetentnej firmy sprzedającej i instalującej sprzęt AGD.

W przypadku 32-amperowego i 400-woltowego Audi ładowanie trwa 78 minut na 20-kilometrowym biegu, pobierając prąd z dwóch z trzech oferowanych faz. X5 wisi na kablu znacznie dłużej, dokładniej 107 minut. Jednocześnie ładuje się tylko w jednej fazie. Pełne naładowanie akumulatora zajmuje 6,8 godziny (trzy godziny w przypadku Audi). Nagrodą za dłuższe oczekiwanie jest wspomniany na początku zwiększony autonomiczny przebieg, dzięki większej pojemności baterii (21,6 zamiast 14,3 kilowatogodzin).

Kolejną przewagą BMW nad konkurencją jest możliwość ładowania akumulatora w trasie za pomocą silnika spalinowego – na wypadek, gdybyś chciał lub musiał przemieścić się bez lokalnych emisji do kolejnej strefy ekologicznej. Daje to trzy dodatkowe elastyczne punkty w trybie hybrydowym. Ale wydajność może być znacznie wyższa, ponieważ jeśli pozwoli na to energoelektronika, czas ładowania będzie krótszy.

W przeciwnym razie obie firmy nie oferują tak zwanego szybkiego ładowania głośników CCS dla swoich modeli wtykowych, które ostatnio stały się dość powszechne na parkingach supermarketów. Dlaczego nie naładować energii elektrycznej podczas zakupów przez tydzień? Niestety nie jest to możliwe w przypadku testowanych tutaj wysokiej klasy modeli SUV; w tym czasie mogą absorbować energię tylko przez kilka dodatkowych kilometrów od sieci. Dlatego oba samochody otrzymują tylko dwa punkty za ocenę możliwości ładowania.

A sposób, w jaki zmagazynowana energia zostanie przekształcona w ruch, zależy od tego, czy wskazałeś swój cel w systemie nawigacyjnym. A jaki tryb jazdy wybrałeś. Przy ustawieniach fabrycznych Q7 przechodzi w tryb elektryczny, podczas gdy X5 preferuje hybrydę. Wtedy o formie jazdy decyduje odpowiednie środowisko pracy – w miastach i na wsi jest to głównie elektryczny, podczas gdy na autostradzie dominuje silnik benzynowy. Najwyraźniej BMW woli oferować opcję napędu elektrycznego przez dłuższy czas, podczas gdy Q7 działa z maksymalnym możliwym prądem - nawet w przypadkach, gdy kierowca celowo wybrał przycisk trybu hybrydowego. Można powiedzieć, że zapasy kilowatogodzin są konsumowane bezpośrednio.

Dzieje się tak również w przypadku X5, jeśli wybrałeś tryb elektryczny. Dzięki temu auto podobnie jak model Audi unosi się w nurcie do prędkości 130 km/h nie przeszkadzając innym. To ważny argument dla wielu potencjalnych nabywców – tryb elektryczny nie zamienia dwóch modeli SUV-ów w gigantyczne wózki, czyli nie wiąże ich z miastem. A dla wielu, ale innych potencjalnych klientów, decydujący może być inny ustalony fakt: przełączanie między dwoma rodzajami napędów i ich jednoczesna praca zwykle jest słyszalna, ale nie odczuwalna.

Ze wspomaganiem elektrycznym oba modele SUV-ów są mocniejsze niż ich najbliżsi kuzyni, tradycyjne wersje Q7 55 TFSI i X5 40i, oba o mocy 340 KM. pod przednią okładką. A przede wszystkim w hybrydach nie ma opóźnień turbo; ich układy napędowe zaczynają działać natychmiast.

Jednak – i należy o tym wspomnieć – nie każdemu nabywcy przyświeca idea zaspokojenia pragnienia posiadania dużego SUV-a w możliwie najbardziej przyjazny dla środowiska sposób. Dla niektórych, chociaż mogą pochwalić się statusem hybrydy, najważniejsza jest funkcja przyspieszania silników elektrycznych i ich dodatkowy moment obrotowy. Połączenie daje w ten sposób do 700 Nm (moc systemowa: 456 KM) w Audi i 600 Nm (394 KM) w BMW. Przy tych wartościach dwa 2,5-tonowe giganty natychmiast ruszają do przodu – biorąc pod uwagę dane dotyczące mocy, wszystko inne będzie gorzkim rozczarowaniem.

Jeszcze bardziej niż po Q7 samochód elektryczny w X5 ukrywa czas, w którym turbosprężarka nabiera prędkości. Podobnie jak silnik wolnossący z dużymi tłokami, trzylitrowy rzędowy silnik sześciocylindrowy reaguje na dopływ gazu natychmiastowym przesunięciem do przodu. Następnie włącza się i stale osiąga wysokie obroty z najlepszym możliwym wsparciem dla miękkiej i szybkiej ośmiobiegowej automatycznej skrzyni biegów. Cenimy tę wysoką kulturę napędową z maksymalną liczbą punktów.

A jeśli chodzi o dynamikę poprzeczną, BMW jest na szczycie. Zresztą ten model jest o 49kg lżejszy i nie tak niezgrabny jak przedstawiciel Audi pokonuje drogi drugorzędne - także dlatego, że testowy samochód jest wyposażony w system sterowania tylną osią. Jednak ta obiecująca zwinna technika wywarła na nas złe wrażenie około rok temu w X5 40i, z jego niespokojnym zachowaniem na zakrętach, gdzie osiągnięcie limitu przyczepności skrywało chwilę zaskoczenia.

Teraz hybrydowa 323 funty wydaje się przesadzać i pewniej omijać pylony podczas testu na przeszkodzie. Podobnie jak w przypadku małych zakrętów, pokazuje ustawienia z niewiarygodnie ciężkim tylnym końcem, który prawie całkowicie zapobiega podsterowności. Nawiasem mówiąc, główny trend w podstawowych zachowaniach z kolei wyjaśnia inne spojrzenie na rozkład masy. Dlatego w pojazdach testowych ważymy dwie osie osobno; w przypadku X5 okazało się, że 200 kg nadwagi obciąża tylną oś. Ma to uspokajający wpływ na zachowanie na drodze.

Jednak kiedy jechaliśmy wzdłuż autostrady, BMW nie podobało się neuronowe sterowanie wokół środkowej pozycji, co doprowadziło do usunięcia jednego punktu za jazdę we właściwym kierunku. Ogólnie rzecz biorąc, dwa standardowe modele klimatyzowanych SUV-ów są odpowiedzialne za pasażerów, a na dłuższą metę Audi nieco je rozprasza. Samochód reaguje łagodniej na krótkie pociągnięcia i zapewnia mniejszy hałas aerodynamiczny w kabinie, więc Ingolstadt wygrywa zwycięstwo w sekcji komfortu. Nawiasem mówiąc, oba samochody testowe miały dodatkowe szyby akustyczne.

Ponieważ akumulatory wysokonapięciowe są ukryte pod podłogą bagażnika, trzeci rząd siedzeń nie jest możliwy. Zasada napędu hybrydowego ogranicza również przestrzeń ładunkową. Audi natomiast ma maksymalnie 1835 litrów (BMW ma 1720). Dodatkowo w Q7 dolne części tylnych siedzeń można złożyć do przodu jak w furgonetce (za dopłatą 390 euro).

Pod względem ciała i elastyczności duży metalowy korpus odgrywa pozytywną rolę, ale w przeglądzie jego działanie jest raczej negatywne. Jednak Audi triumfowało także z tyłu. I dlaczego wciąż przegrywa w ocenie jakości? Ponieważ znajduje się nieco za drogą hamowania, sprzętem bezpieczeństwa i asystą kierowcy. Ale także dlatego, że zużywa średnio więcej paliwa i energii elektrycznej, a także podróżuje na krótszą odległość z napędem elektrycznym.

... po podłączeniu

Aby obliczyć koszt testu, zakładamy, że dwie hybrydy typu plug-in pokonują 15 000 kilometrów rocznie i są regularnie ładowane z gniazdka ściennego. Dalej zakładamy, że dwie trzecie tego biegu to krótkie dystanse pokonywane wyłącznie na prądzie, a pozostałe 5000 kilometrów w trybie hybrydowym, w którym to samochód decyduje o rodzaju jazdy.

W tych warunkach model Audi otrzymuje testowe zużycie 2,4 litra benzyny i 24,2 kilowatogodzin energii elektrycznej na 100 kilometrów. Pod względem gęstości energii benzyny odpowiada to łącznemu ekwiwalentowi 5,2 l / 100 km. Tak niską wartość osiąga się dzięki wysokiej sprawności silnika elektrycznego.

W BMW wynik to zaledwie 4,6 litra na 100 kilometrów – co można uzyskać zbierając 1,9 l/100 km benzyny i 24,9 kWh. Jak już wspomniano, te dane, które brzmią niemal jak bajka, opierają się na założeniu, że modele SUV-ów będą regularnie wisieć na domowym stoisku i będą z niego ładowane po najniższej cenie.

Nawiasem mówiąc, wyższa wydajność X5 nie ma pozytywnego wpływu na koszt samochodu, ponieważ różnica w zużyciu jest zbyt mała. Jednak BMW bierze dłuższą roczną gwarancję na swój produkt i zdobywa punkty za niższą cenę początkową i nieco tańsze oferty wyposażenia opcjonalnego. Jednocześnie X5 wygrywa w sekcji kosztów iw teście jako całości - im bardziej ekonomiczny i lepszy.

Wniosek

1. BMW X5 xDrive 45e (498 punktów)
   X5 jest bardziej ekonomiczny, pokonuje duże odległości wyłącznie na elektryczności i lepiej zatrzymuje się. Przynosi mu zwycięstwo. Dodatkowe punkty przynoszą mu niższą cenę i lepszą gwarancję.
2. Audi Q7 60 TFSI e (475 punktów)
   Droższy Q7 ma więcej praktycznych zalet i elastyczność wewnętrzną, prawie jak wagon. Akumulator ładuje się szybciej, ale układ hybrydowy jest mniej wydajny.