Audi A3 Limuzyna — sedan rockowy?
Kompaktowe Audi zdobyło tytuł Światowego Samochodu Roku. Czy idąc za tym przykładem, limuzyna A3 może zostać uznana za sedana roku? Testujemy limuzynę ze 140-konnym silnikiem 1.4 TFSI i 7-biegową skrzynią S tronic.
W 1996 roku Audi zyskało przewagę nad konkurencją. Rozpoczęła się produkcja A3, wysokiej klasy kompaktowego hatchbacka. Tak, BMW oferowało już E36 Compact, ale hatchback oparty na serii 3 nie został dobrze przyjęty. Wiele osób zdecydowało się na BMW ze względu na złą etykietę. Seria 1, która pojawiła się w salonach w 2004 roku, cieszy się znacznie lepszym wizerunkiem. Mercedes Klasy A w formie, w jakiej mógłby konkurować na równi z A3, zadebiutował dopiero w 2012 roku.
Mercedes jako pierwszy wprowadził kompaktowego sedana – produkcja modelu CLA rozpoczęła się w styczniu 2013 roku. Zainteresowanie nowym produktem przeszło najśmielsze oczekiwania koncernu ze Stuttgartu. Odpowiedź Audi nadeszła bardzo szybko. Limuzyna A2013 została wprowadzona 3 marca, a linie produkcyjne ruszyły w czerwcu. Warto dodać, że oba modele produkowane są na... Węgrzech. Limuzyna Audi A3 produkowana jest w Győr, a Mercedes CLA w Kecskemét.
Głównym i właściwie jedynym konkurentem prezentowanego Audi jest Mercedes CLA. O pojawieniu się limuzyny spod znaku trójramiennej gwiazdy napisano już wszystko. Na tym tle Audi A3 wygląda skromniej. Skromniej nie znaczy gorzej. Projektanci nadwozia A3 idealnie dobrali proporcje poszczególnych elementów. Mercedes CLA jest znacznie bardziej zauważalny, ale pewne zastrzeżenia można mieć do wyglądu tylnych kół, które chowają się w ciężkim tyłem.
Nie ma sensu rozwodzić się nad konstrukcją sedana A3. Każdy, kto widział nową generację trzytomowych samochodów Audi, może sobie wyobrazić, jak wygląda najmniejszy sedan tej marki. Z daleka nawet osoby żywo zainteresowane motoryzacją mogą mieć problem z odróżnieniem limuzyny A3 od większego, droższego A4. Proporcje nadwozia, linia okien, kształt bagażnika, listwy na drzwiach – zdecydowanie więcej jest podobieństw niż różnic. A3 ma krótszą, bardziej nachyloną pokrywę bagażnika i wyraźniejsze wybrzuszenie boczne. Limuzyna A3 jest o 24 centymetry krótsza od A4. Czy warto dopłacać za tak małą ilość metalu... 18 złotych?
Rozstaw osi A3 jest o 171 mm krótszy niż w A4, co oczywiście przekłada się na ilość miejsca w drugim rzędzie. Jest przeciętny, a stosunkowo niewielka szerokość nadwozia i wysoki tunel centralny eliminują długie podróże dla pięciu osób. Z drugiej strony opadająca linia dachu zmusza do siedzenia w drugim rzędzie.
Ci z przodu nie będą mieli takich zmartwień. Nie brakuje miejsca. Sportowe aspiracje Audi A3 podkreśla niska poduszka siedzenia kierowcy. Pod spodem zabrakło schowka na kamizelkę odblaskową, którą koncern Volkswagen uparcie montuje nawet w hot hatchach. Na pokładzie znajduje się oczywiście schowek na kamizelkę – niewielki schowek znajduje się pod środkowym tylnym siedzeniem.
Do dekoracji wnętrza Audi A3 wykorzystano doskonałe materiały. Materiały są miękkie, przyjemne w dotyku i idealnie dopasowane. Spędzano długie godziny na dopracowywaniu szczegółów, w tym dźwięków wydawanych przez poszczególne pokrętła. Zamiast suchych, „plastikowych” dźwięków słyszymy ostre kliknięcia, które niektórzy porównują do dźwięków towarzyszących otwieraniu zamka szyfrowego.
Już przy pierwszym kontakcie A3 zachwyca minimalistycznym kokpitem. Na górze deski rozdzielczej znajdują się jedynie dysze wentylacyjne i wysuwany ekran systemu multimedialnego. Dekoracyjne wytłoczenia lub przeszycia uznano za niepotrzebne. W dolnej części kabiny też niewiele się dzieje. Szczelinę pomiędzy ozdobnymi listwami wypełniają guziki, a pod spodem umieszczono elegancki panel wentylacyjny. Sterowanie systemem multimedialnym i radiem odbywa się w taki sam sposób, jak w innych modelach Audi – za pomocą przycisków i pokrętła na tunelu środkowym.
Limuzyna A3 zaskakuje także osiągami. Z kilku powodów. W hatchbacku większość ciężaru pojazdu spada na przednią oś. Wydłużony bagażnik sedana zmienia rozkład masy i poprawia równowagę samochodu. Dodajmy do tego centymetr dolne nadwozie i kilka milimetrów szerszy rozstaw kół, a otrzymamy samochód, który naprawdę dobrze prowadzi się w zakrętach. Elektromechaniczne wspomaganie kierownicy jest precyzyjne, ale nie dostarcza zbyt wielu informacji na temat rezerw sprzęgła.
Zawieszenie ma twarde ustawienia. Kierowca doskonale wie, po jakiej nawierzchni będzie jeździł. Nawet na bardzo nierównych drogach komfort jest przyzwoity – amortyzatory nie stają się twarde, a zawieszenie nie stuka i nie stuka. Choć Audi skutecznie reaguje na wszystkie polecenia kierowcy i zachowuje neutralność nawet w bardzo szybkich zakrętach, prowadzenie go nie należy do zbyt przyjemnych. Wolelibyśmy cenić sobie wygodę podczas długich podróży. Miłośnicy mocniejszego dodania gazu powinni poważnie rozważyć 19-calowe felgi i sportowe zawieszenie.
Silnik 1.4 TFSI nie przepada też za zbyt agresywną jazdą, gdyż najlepiej czuje się na niskich i średnich obrotach. Od 4000 obr/min staje się to słyszalne. Im bliżej czerwonego pola, tym mniej przyjemny staje się dźwięk. Hałas nie jest dokuczliwy - bardziej dokuczliwy jest dźwięk silnika, któremu brakuje niskich tonów. Inna sprawa, że 140-konny TFSI 1.4 to złoty środek w gamie silników, którą otwiera 105-konny 1.6 TDI, a zamyka sportowy S3 Limuzyna z 2.0 TFSI o mocy 300 KM.
Czy można mówić o „przewadze poprzez technologię”, skoro silnik A3 jest dobrze znany z innych modeli Volkswagena? Tak. Znajdujący się w Audi silnik 1.4 TFSI standardowo wyposażony jest w system zapłonu cylindrów (trzeszczenie), który tłumi dwa środkowe cylindry przy niskim zapotrzebowaniu na moc. W Golfie za takie rozwiązanie trzeba dopłacić, natomiast w Seat nie znajdziemy go nawet na liście opcji. Proces wyłączenia cylindra jest niewidoczny i trwa nie dłużej niż 0,036 sekundy, elektronika nie tylko odcina dopływ paliwa. Zmienia się dawka paliwa i stopień otwarcia przepustnicy. Aby zapewnić płynną pracę silnika, krzywki zaworów przesuwają się również w poprzek środkowych cylindrów, utrzymując zawory zamknięte.
Czy system dorszowy naprawdę pozwala zaoszczędzić pieniądze? Zauważą je tylko spokojni kierowcy. Cylindry są wyłączane, gdy wymagana moc nie przekracza 75 Nm. W praktyce odpowiada to utrzymywaniu stałego tempa na niezbyt nachylonej drodze i prędkości do 100-120 km/h. Audi twierdzi, że A3 powinno spalać 4,7 l/100 km. Podczas testów zużycie paliwa w mieście oscylowało w granicach 7-8 l/100 km, a poza obszarami zaludnionymi spadało do 6-7 l/100 km.
Silnik standardowo współpracuje z 6-biegową skrzynią biegów. Testowane przez nas A3 było wyposażone w opcjonalną dwusprzęgłową skrzynię biegów S tronic z siedmioma biegami. Nie wystarczy raz sięgnąć do portfela. Każdy, kto chciałby cieszyć się wielofunkcyjną kierownicą z manetkami do ręcznej zmiany biegów, musi doliczyć 530 zł. W prezentowanym samochodzie ich nie było. Czy to niewielka strata, skoro S tronic bardzo szybko zmienia biegi? Sterownik skrzyni biegów skonfigurowany jest zgodnie z najnowszymi trendami – wyższe biegi włączane są możliwie najszybciej, co pozwala ograniczyć zużycie paliwa. Skrzynia opada niechętnie wyliczając 250 Nm w zakresie 1500-4000 obr/min. Zejście wymuszamy z mocnym naciskiem na gaz, jednak w niektórych sytuacjach nie następuje to od razu. Komputer skrzyni biegów może się pomylić, jeśli w dużym ruchu znacznie przyspieszymy, chwilowo wyrównamy tempo ruchu i spróbujemy ponownie przyspieszyć.
Do najtańszej limuzyny A3 - wersja Attraction z silnikiem 1.4 TFSI o mocy 125 KM. - będziesz musiał zapłacić 100 700 złotych. Do samochodu z silnikiem 140 TFSI o mocy 1.4 KM. i skrzynię biegów S tronic trzeba przygotować 114 800 zł. Audi zadbało także o bardziej zaawansowane wersje (Ambition i Ambiente) oraz rozbudowany katalog drogich opcji. Dość powiedzieć, że farba metaliczna kosztowała 3150 złotych. Nawet w najdroższej wersji Ambiente trzeba będzie dopłacić za światła przeciwmgielne (810 zł), podgrzewane elektrycznie składane lusterka (970 zł), podgrzewane fotele (1600 zł) czy łącze Bluetooth (1460 zł). Podczas wypełniania suplementów należy zachować czujność. Standardowym wyposażeniem nie jest m.in. System Auto Hold, za który trzeba dopłacić 410 zł. Szczególnie przydatny w samochodach wyposażonych w skrzynię biegów S tronic, gdyż eliminuje „pełzanie” po zdjęciu nogi z pedału hamulca.
Клиенты премиум-брендов готовы к необходимости установки надстроек. Жаль, что стоят они существенно дороже, чем аналогичные решения для технически близнецовых моделей. Например, Skoda оценила двухсторонний коврик в багажник для Octavia в 200 злотых. В Audi это стоит 310 злотых. Чешский бренд ожидает 400 злотых за переключатель для выбора режимов движения, система Audi Drive Select уменьшает баланс счета на 970 злотых. Окончательная цена лимузина А3 зависит почти исключительно от прихотей заказчика. Желающие могут выбрать специальную краску из эксклюзивной палитры Audi за… 10 950 злотых. Его не было в тестируемом автомобиле, который все еще достиг неприлично высокого потолка в 160 140 злотых. Напомним, речь идет о компактном седане с двигателем мощностью л.с.
Limuzyna A3 wypełniła niszę rynkową. Chętnych na zakup nie będzie wielu. Audi stawia na sprzedaż flotową – pracownicy będą mogli wybrać prestiżową limuzynę, która nie będzie solą w oczach kierownictwa czy działu finansowego. Trzyczęściowe nadwozie przypadnie do gustu także nabywcom z Chin i USA, którzy wciąż do hatchbacków podchodzą ze sporym dystansem. A w Europie... No cóż, cztery pierścienie na masce kuszą, ale w wydawaniu pieniędzy ostatnie słowo ma zwykle zdrowy rozsądek, którym w tym przypadku jest bliźniacza generacja Golfa.
