Audi A1 1.4 TFSI (90 kW) Ambicja
Zawartość
Jednym z niezliczonych sposobów promocji samochodów jest występowanie w filmach, zwłaszcza hollywoodzkich. Żeby samochód jak najczęściej pojawiał się przed potencjalnymi nabywcami i żeby PR-owcy mieli materiał do pisania takich newsów jak: Daewoo Lanos z pomniejszą rolą w Terminatorze. Cóż, Audi poszło jeszcze dalej i nakręciło własny film w sześciu sequelach z udziałem Justina Timberlacka i Dani Ramirez.
Justin dobrze pije kawę, zajmuje się mailami na swoim laptopie i jest szefem na drugim końcu sieci komórkowej, po czym zdesperowane dziewczyny biegną do kawiarni, a na krótko przed zabiciem ich przez barbarzyńców z karabinami ruszają razem w drogę . na nowe przygody. Oczywiście z czerwonym A1. Przekonaj się, czy już jesteś zainteresowany - poddałem się po przerwaniu filmu na YouTube.
Reklama chce pokazać, dla kogo jest samochód. Mianowicie, jeśli spojrzeć na wymiary (długość i cenę) „następnego dużego Audi”, staje się jasne, że nie jest to samochód „budżetowy”. Ponieważ to oczywiście Audi. Przeznaczony jest dla tych, których stać na coś więcej, ale nie potrzebują lub nie potrzebują dwutonowych miejskich SUV-ów i pięciometrowych limuzyn. Chcą zabawnej, zgrabnej, nowoczesnej zabawki, która nie będzie miała problemów z parkowaniem (powiedzmy, że to nie ma znaczenia, dziewczyny), ale i tak wzbudzi więcej podziwu i szacunku, a nawet zazdrości obserwatorów, niż gdyby zostały przywiezione , powiedzmy, z Clio (chyba, że to RS, ale zostawmy to na razie).
Kto lub co jest głównym winowajcą narodzin Eniki, jest jasne: BMW Mini i jego sukces w podbijaniu serc klientów o ponadprzeciętnej wynagrodzeniu i odrobinie hipisa w sercu. Mito również należy do tej samej klasy, ale Alfa Romeo, sądząc po częstotliwości spotkań w trasie, nie osiągnęła zamierzonych celów. O tym, że A1 chciałoby się przeciwstawić Cooperowi, świadczy także ich hasło reklamowe, które szczerze pachnie stylem retro. Więc co jest zapakowane w samochód o długości niespełna czterech metrów ze stuletnią przewagą technologiczną?
Wygląd zewnętrzny jest niewątpliwie podobny do Audi, ale nie jest pomalowany tak „ziheraško” – niekoniecznie spodoba się tym, którzy zachwycają się kształtem innych samochodów (od A3 do A8) z 2/3 okrążeń olimpijskich na masce. Z przodu są oczywiście agresywnie zarysowane tylne światła i duży wlot powietrza, ale potem linia boczna unosi się nieco do tyłu, a wraz z dużymi gąsienicami, małym spojlerem nad tylną szybą i czarnym spodem, lekko podniesionym tylnym spojlerem nadaje mu sportowy wygląd. Ponieważ A1 jest nadal samochodem czteromiejscowym, musi mieć wystarczająco duże okno za słupkiem B, aby pasażer na tylnym siedzeniu mógł wyjrzeć z samochodu. Połączenia pomiędzy blachą a uszczelkami gumowymi są wykonane z niezwykłą precyzją.
Gdy fotel kierowcy znajduje się w najniższej pozycji, siedzi w aucie jak w sportowym coupe. Tapicerowane siedzisko jest wykonane na zamówienie i jest twarde (ale nie za twarde) i ma wystarczającą przyczepność boczną. Mechanicznie regulowany, poza standardowymi ruchami, pozwala na regulację podparcia lędźwiowego i oczywiście wysokości siedziska – podobnie jak fotel pasażera. Podczas przesuwania do przodu dostęp do tylnego siedzenia nie jest wcale taki trudny, jedyne, co przeszkadza, to to, że fotel kierowcy nie pozostaje sam w tej pozycji, ale odchyla się do tyłu. Nie oczekuj dużo miejsca na tylnej kanapie, ale może pomieścić dwie dorosłe osoby.
Więcej miejsca na kolana (o ile fotel pasażera z przodu jest odpowiednio przesunięty), wzrost jest problematyczny, ponieważ pasażer powyżej 180 cm wzrostu będzie opierał się o dach (z wyściółką) zamiast o poduszkę. Z przodu nie ma uczucia ucisku, pomimo niewielkich rozmiarów, ponieważ drzwi są mocno „wpuszczone” od wewnątrz w okolicy łokci, dzięki czemu jest wystarczająco dużo miejsca na dłonie. Kierownica ma regulację wysokości i głębokości – ta ostatnia mogłaby być nieco większa dla tych, którzy lubią ścigać się blisko ciała.
Trzy drzwi mają oczywiście swoje wady: trudniej jest je zamknąć i mocno zacisnąć za pasem bezpieczeństwa na lewym ramieniu. Widok z samochodu jest dobry, a widok z boku nie jest zbyt trudny ze względu na słupek C. Lusterko środkowe jest mniejsze niż do tego przywykliśmy, ale skoro tylna szyba też jest mała i nie ma rzeczy, które ograniczałyby widoczność do tyłu (takich jak trzecie światło stopu), nie można mu za to winić.
Materiał całej górnej części deski rozdzielczej jest miękki, tylko obudowy okrągłych deflektorów z obrotową częścią środkową świecą metalem. Pośrodku umieszczono ekran, który można ręcznie ukryć, jeśli martwi nas zbyt duża ilość informacji przed sobą, a konsola środkowa jest lekko pochylona w stronę kierowcy. Sterowanie chłodzeniem i grzaniem odbywa się w klasyczny sposób za pomocą trzech pokręteł (moc i kierunek nadmuchu, temperatura), reszta przełączników jest bardzo przejrzyście zlokalizowana, jedynym wyjątkiem jest pokrętło w "złym" kierunku do wyboru stacji radiowych lub utwory z listy. Odtwarzacz CD (oczywiście odczytuje format mp3), bo przy obrocie zgodnie z ruchem wskazówek zegara wybór przesuwa się w górę – dokładnie odwrotnie niż to, do czego jesteśmy przyzwyczajeni.
Zazwyczaj w przypadku liczników analogowych duże, podświetlane na czerwono wskaźniki pokazują prędkość obrotową silnika i obroty silnika, w tym duży monochromatyczny wyświetlacz cyfrowy, który może wyświetlać informacje z komputera pokładowego, książkę telefoniczną (jeśli telefon jest podłączony przez niebieski ząb) oraz listę zapisanych radioodbiorników stacje. „Program wydajności” (w tym przypadku oprócz aktualnego i średniego zużycia wyświetlane jest również zużycie klimatyzowanego powietrza w litrach na godzinę) lub tak zwany „easy widok”, który pokazuje tylko wybrany bieg i temperatura na zewnątrz.
Warto wspomnieć o automatycznym przechowywaniu wiadomości w radiu (zdarza się, że coś słychać przy pierwszym odsłuchu), co było powodem wczesnej ostrzeżenia o stojącej autostradzie Gorenzskoye na początku października. Wszystko to działa razem, jest proste, użyteczne i trudno je przegapić, gdy przyzwyczaisz się do wszystkich funkcji.
Samochód jest nadal (cześć, czy Justin nie wolałby karty inteligentnej?) otwierany klasycznym pilotem (osobno odblokowuje, blokuje i otwiera bagażnik), nawet stacyjka nadal działa na tej samej zasadzie co w Fičko – Start przyciski silnika, aby nie było go gdzieś za kierownicą. 1-litrowy silnik jest bardzo cichy i cichy, dobrze odpala (posiada przełączany system start/stop), a dzięki przydatności turbosprężarki zapewnia bardzo dobrze rozłożoną moc w całym aucie.
Od mocy 90 kilowatów nie zapiera dech w piersiach, ale jak na tak dużą maszynę to wystarczy. Kiedy podczas testów przesiadłem się na 1-litrowego turbodiesla, od razu pomyślałem, że spokojnie mogę mu wybaczyć litr, dwa (a może trzy) większe zużycie: na autostradzie 8 mil na godzinę na siódmym biegu i przy około 130 obr./min pije około 2.500, a przy 5 km/h już trzy litry więcej. Średnia z testów wahała się od 5 do 150 litrów pomiędzy pomiarami a kontrolą graniczną silnika i podwozia. W przeciwieństwie do turbodiesli, zużycie paliwa jest bardzo różne, od całkowicie ekonomicznego do marnotrawnego - w zależności od wymagań kierowcy.
Siedmiobiegowa skrzynia biegów S-Tronic z dwoma automatycznymi trybami zmiany biegów, D i S, dodatkowo przyczynia się do komfortu i przyjemności z jazdy. D oznacza classic (tryb jazdy) i wybiera niskie obroty (około 2.500 na minutę) po ostrożnym naciśnięciu pedału przyspieszenia. pedał jednak, gdy prawa noga jest całkowicie wyciągnięta, wał korbowy obraca się o sześć tysięcznych - jak w programie sportowym. „S” nie nadaje się do normalnej jazdy, bo za wyjątkiem pierwszego biegu, gdy schodzi poniżej trzech tysięcznych, upiera się przy prędkościach dochodzących do czterech tysięcy obrotów na minutę, co jest szczególnie irytujące podczas jazdy po mieście.
Jest to przydatne do szybkiego pokonywania zakrętów przy zachowaniu wystarczająco dużej prędkości obrotowej, aby ruszyć do następnego zakrętu, nawet podczas pokonywania zakrętów. Można go również zmieniać za pomocą dźwigni zmiany biegów lub za pomocą dość małych (o grubości około trzech palców) występów kierownicy (prawo w górę, w lewo w dół), które obracają się wraz z pierścieniem. Dodać należy, że wybrany program nie wpływa na działanie tempomatu - jeśli więc po przekroczeniu punktu poboru opłat (znowu - dlaczego już je mamy?!) ponownie włączymy rozpędzanie do wcześniej ustawionej prędkości, prędkość będzie taki sam niezależnie od wybranego programu.
Sportowe podwozie, które jest standardem w Ambition, pasuje do średniego wyboru między komfortem a sportowym charakterem, ale ponieważ samochód testowy miał dodatkowe 17-calowe koła, skala przesunęła się w kierunku sportowego charakteru. Cóż, A1 to nie gokart, ale fundament pod S1 wydaje się być bardzo dobry. Samochód jak na te wymiary ma dobrą stabilność kierunkową, nie jest wrażliwy na koła, ale bardziej przeszkadza w nierównościach (lub pasażerom w nim).
Dobrym poligonem doświadczalnym jest stara droga przez Djeprkę, a na takich i podobnych spodziewajcie się przyjemnego skoku melonów wetkniętych w bluzę na siedzeniu pasażera. Dlatego A1 dobrze radzi sobie w zakrętach, ponieważ opony trzymają się mocno, a nawet gdy ustępują, (przełączana) elektronika dba o to, by koła podążały w wyznaczonym kierunku. Kierownica mogłaby być jeszcze bardziej bezpośrednia do takich wygłupów, ale jak już wspomniano - baza dla S1 jest dobra, a to A1 to prawdziwe małe Audi dla dużych facetów. Głosujemy na kolor czerwony z szarym pasem nad oknami.
Twarzą w twarz: Tomaž Porekar
Każdy zainteresowany A1 musi wziąć pod uwagę trzy rzeczy. Mały trzydrzwiowy jest bardzo atrakcyjny i nie słyszałem, żeby ktoś powiedział, że mu się nie podoba. Ale jeśli się na nią zdecydujesz, zdecydowanie powinieneś wziąć pod uwagę długą listę różnych urządzeń, których nie możesz kupić z żadną inną tak małą maszyną. W rzeczywistości jest na nim kilka rzeczy, o których zwykły kupujący w A1 nawet nie marzy.
Właściwie jest to trzeci powód zakupu. Audi to po prostu marka prestiżowa, a kto się na nią decyduje, musi oczywiście pozwolić sobie na coś więcej.
Matevž Gribar, fot. Aleš Pavletič
Audi A1 1.4 TFSI (90 kW) Ambicja
Podstawowe dane
| Sprzedaż: | Porsche Słowenia |
|---|---|
| Cena modelu bazowego: | 22.040 € |
| Koszt modelu testowego: | 26.179 € |
| Moc: | 90 kW (122 KM) |
| Przyspieszenie (0-100 km/h): | 9,3 z |
| Maksymalna prędkość: | 203 km / h |
| Zużycie ECE, cykl mieszany: | 8,1l/100km |
| Gwarancja: | 2 lata gwarancji ogólnej, 3 lata gwarancji na lakier, 12 lat gwarancji na rdzę, nieograniczona gwarancja na telefon komórkowy z regularną konserwacją przez autoryzowanych serwisantów. |
| Wymiana oleju co | 30.000 km |
| Przegląd systematyczny | 30.000 km |
Koszt (do 100.000 XNUMX km lub pięć lat)
Техническая информация
| silnik: | 4-cylindrowy - 4-suwowy - rzędowy - turbo-benzynowy - montowany poprzecznie z przodu - średnica i skok 76,5 × 75,6 mm - pojemność skokowa 1.390 cm? – sprężanie 10,0:1 – moc maksymalna 90 kW (122 KM) przy 5.000 obr/min – średnia prędkość tłoka przy mocy maksymalnej 12,6 m/s – moc właściwa 64,7 kW/l (88,1 KM/l) – maksymalny moment obrotowy 200 Nm przy 1.500 -4.000 obr./min - 2 wałki rozrządu w głowicy (łańcuch) - 4 zawory na cylinder - wtrysk paliwa common rail - turbosprężarka spalin - chłodnica powietrza doładowującego. |
|---|---|
| Transfer energii: | przednie koła napędzane silnikiem - 7-biegowa dwusprzęgłowa automatyczna skrzynia biegów - przełożenie I. 3,500; II. 2,087 godzin; III. 1,343 godziny; IV. 0,933; V. 0,974; VI. 0,778; VII. 0,653; – dyferencjał 4,800 (1., 2., 3., 4. bieg); 3,429 (5, 6, 7, bieg wsteczny) - koła 7J × 16 - opony 215/45 R 16, obwód toczenia 1,81 m. |
| Pojemność: | prędkość maksymalna 203 km/h - przyspieszenie 0-100 km/h 8,9 s - zużycie paliwa (ECE) 6,5 / 4,6 / 5,3 l / 100 km, emisja CO2 122 g / km. |
| Transport i zawieszenie: | limuzyna - 3 drzwi, 4 miejsca - nadwozie samonośne - przednie zawieszenie pojedyncze, resory, wahacze trójramienne, stabilizator - półoś tylna, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator - hamulce tarczowe przednie (wymuszone chłodzenie), tylne tarczowe , ABS, mechaniczny hamulec postojowy tylnego koła (dźwignia między siedzeniami) - zębatka, wspomaganie kierownicy, 2,75 obrotu między skrajnymi punktami. |
| Masa: | samochód pusty 1.125 kg - dopuszczalna masa całkowita 1.575 kg - dopuszczalna masa przyczepy z hamulcem: 1.200 kg, bez hamulca: 600 kg - dopuszczalne obciążenie dachu: 75 kg. |
| Wymiary zewnętrzne: | szerokość pojazdu 1.740 mm, rozstaw przedni 1.477 mm, rozstaw tylny 1.471 mm, prześwit 11,4 m. |
| Wymiary wewnętrzne: | szerokość przodu 1.530 mm, tył 1.500 mm - długość przedniego siedzenia 510 mm, tylnego siedzenia 450 mm - średnica kierownicy 370 mm - zbiornik paliwa 45 l. |
| Skrzynka: | Pojemność bagażnika mierzona standardowym zestawem 5 walizek Samsonite (łącznie 278,5 L): 4 sztuki: 1 walizka (68,5 L), 1 plecak (20 L). |
Nasze pomiary
| T=14°C/p=1.090 mbar/rel. cz. = 45% / Opony: Dunlop Sportmaxx 215/45 / R 16 V / Stan przebiegu: 1.510 km | |
| Przyspieszenie 0-100km: | 9,3s |
|---|---|
| 402m od miasta: | 16,9 lat ( 134 km/h) |
| Maksymalna prędkość: | 203km/h (VI.V.VII.) |
| Minimalne zużycie: | 6,2l/100km |
| Maksymalne zużycie: | 15,0l/100km |
| zużycie testowe: | 8,1 l / 100km |
| Droga hamowania przy 130 km/h: | 66,6m |
| Droga hamowania przy 100 km/h: | 40,6m |
| Stół AM: | 41m |
| Hałas przy 50 km/h na 3 biegu | 56dB |
| Hałas przy 50 km/h na 4 biegu | 55dB |
| Hałas przy 50 km/h na 5 biegu | 55dB |
| Hałas przy 50 km/h na 6 biegu | 55dB |
| Hałas przy 90 km/h na 3 biegu | 64dB |
| Hałas przy 90 km/h na 4 biegu | 63dB |
| Hałas przy 90 km/h na 5 biegu | 62dB |
| Hałas przy 90 km/h na 6 biegu | 60dB |
| Hałas przy 130 km/h na 4 biegu | 66dB |
| Hałas przy 130 km/h na 5 biegu | 65dB |
| Hałas przy 130 km/h na 6 biegu | 64dB |
| Hałas na biegu jałowym: | 36dB |
| Błędy testowe: | niewątpliwy |
Ogólna ocena (338/420)
Modny produkt, wsparty wysokiej jakości technologiami, dostałby jedną piątą według różnych kryteriów, ale niestety nasz stół ma pole „ekonomiczne”, gdzie stracił sporo punktów ze względu na wysoką cenę.
Zewnętrzne (12/15)
Małe i seksowne, dobrze zrobione. Drzwi trzeba mocniej zatrzasnąć.
Wnętrze (99/140)
Ergonomia jest dobra, materiały też są dobre, komfort jest gorszy tylko z tyłu ławki. Ponieważ testowaliśmy to jesienią, trudno jest ocenić ogrzewanie i chłodzenie, ale wątpimy, aby Audi tutaj „zawiodło”.
Silnik, skrzynia biegów (59
/ 40)Osoby poszukujące adrenaliny będą musiały poczekać na S1, ale poniżej linii technika ruchu jest doskonała.
Osiągi podczas jazdy (61
/ 95)Kierowcy sportowi będą chcieli mieć jeszcze prostszą kierownicę. To jest bardzo dobre na krętych drogach, mniej wygodne na złych trasach.
Wydajność (28/35)
Przyspieszenie w dziewięć sekund do setek na godzinę to nie powód do świętowania, ale hej - 122 „koni” to nie cud.
Bezpieczeństwo (39/45)
Standardowe wyposażenie obejmuje sześć poduszek powietrznych i ESP, światła przeciwmgielne, reflektory ksenonowe oraz czujnik deszczu i światła, regulowane światła drogowe i system monitorowania ciśnienia w oponach.
Gospodarka
Nie jest tania, spalanie jest dopuszczalne podczas normalnej jazdy. Utrata wartości i warunki gwarancji również przynoszą korzyści kierowcy.
Chwalimy i wyrzucamy
piękny wygląd
moc, moment obrotowy silnika
doskonała skrzynia biegów
cichy, spokojny silnik
podwozie, właściwości jezdne
jakość wykonania
logiczny układ przełączników
dobre samopoczucie w środku
zużycie paliwa podczas normalnej jazdy
starsi pasażerowie siedzący z tyłu (niski sufit)
trudniej zamknąć drzwi
niewygodne zapięcie pasa bezpieczeństwa po stronie pasażera
komfort na złych drogach
dość jałowe (czarne) wnętrze
nieoświetlona skrzynia przed pasażerem z przodu
wycieraczki zostawiają ślad po myciu szyb na wyższych obrotach
zużycie paliwa podczas jazdy
cena
