Jazda próbna Audi 100 LS, Mercedes 230, NSU Ro 80: rewolucja i kariera

Trójka dynamicznych dzieci burzliwego 1968 roku pędzi na szczyt.

Bezwzględnie zerwali więzi ze swoim środowiskiem cechowym – sześciocylindrowa gwiazda zamiast rustykalnego diesla, awangardowa limuzyna zamiast karłowatego Prinza, sportowa klasa komfortowa zamiast kolejnego potomka rodziny dwusuwów. Rewolucje, jak wiadomo, zaczynają się na ulicy.

Był buntownikiem, prawdziwym 68-letnim dzieckiem, symbolem obywatelskiego nieposłuszeństwa. Jego prosta, elegancka sylwetka o dobrych proporcjach i prostolinijnej włoskiej lekkości zjednała sobie technokratę z północy. „Piękny samochód, bardzo piękny samochód”, powiedział duży, skądinąd twardy mężczyzna, prawie w transie, powoli chodząc wokół plastelinowego modelu w skali 1:1 ukrytego za zasłoną.

Audi 100: niechciane dziecko

Wcześniej dyrektor generalny VW, Heinrich Nordhof, zamierzał zakończyć produkcję małej serii modeli Audi (60 - Super 90) z tak zwanymi silnikami średniociśnieniowymi, aby przekształcić firmę Auto Union z Ingolstadt, przejętą w 1965 r. Benz, w konwencjonalną farmę żółwi. Aby zmaksymalizować wydajność pogrążonej w kryzysie fabryki, z jej linii montażowych zjeżdżało codziennie 300 samochodów marki Volkswagen.

W związku z tymi planami Nordhof zabronił głównemu projektantowi Audi Ludwigowi Krausowi i jego zespołowi angażowania się w jakiekolwiek działania mające na celu opracowanie nowego modelu. Okazało się to nie do zniesienia dla twórczej natury Krausa, który kontynuował pracę w tajemnicy. W końcu był człowiekiem, który dzięki genialnej improwizacji zmienił DKW F 102 w samochód, który wciąż był dobry jak na swoje czasy, pierwsze Audi z czterocylindrowym silnikiem. Silnik został przywieziony jako „bagaż podręczny” przez jego byłego pracodawcę Daimler-Benz, ciężki 1,7-litrowy bbw o nazwie kodowej Mexico, który ze względu na wysoki stopień sprężania 11,2: 1 był uważany za coś w rodzaju skrzyżowania pół benzyna. , półdiesel.

Dla Krausa, który przed laty zaprojektował srebrne strzały Mercedesa, projektowanie samochodów było prawdziwą pasją. Z żarliwymi błaganiami przekonał Nordhofa i szefa Audi Leading o perspektywie atrakcyjnego nowego samochodu produkowanego w małych seriach, który wypełniłby niszę rynkową między Opel-Ford i BMW-Mercedes: „Będzie sportowy, ale jednocześnie wygodny, elegancki i przestronny. Z większą perfekcją w szczegółach i bardziej skrupulatnym wykonaniem Opel lub Ford. Istnieją trzy poziomy mocy i wyposażenia od 80 do 100 KM. Może nawet pomyślimy o coupe” – marzył inżynier pasjonujący się technologią.

Audi 100 - „Mercedes dla posłów”

Kiedy nowy duży samochód w końcu świętował swoją premierę podczas Salonu Samochodowego w Genewie w 1969 r., Garstka krytyków kpiąco twierdziła, że ​​był to mercedes. Ostry przydomek „Mercedes dla zastępców szefów” szybko się rozprzestrzenił. Ludwig Krauss nigdy nie zaprzeczył, że należał do szkoły w Stuttgarcie. W 1963 roku dołączył do Auto Union po 26 latach pracy w Daimler-Benz i już miał we krwi zarówno formalną estetykę samochodów z trójramienną gwiazdą, jak i typową konstruktywną dbałość o każdy szczegół Mercedesa. Dzisiaj pierwsze Audi 100 od dawna wychodzi z serii W 114/115, powszechnie znanej jako Linear Eight (/ 8). Delft blue 100 LS, który znajduje się w naszym porównaniu, z dumą demonstruje swoją techniczną niezależność. Wersja dwudrzwiowa, wprowadzona jesienią 1969 roku, podkreśla imponującą elegancję linii.

Teraz ciemnozielony Mercedes 230 jest spokojnie zaparkowany obok modelu Ingolstadt. Wygląda na masywniejszy, ale oferuje też większą solidność niż beztroski, nowoczesny styl Audi, który jest również znacznie bardziej aerodynamiczny. Dla Audi 100 producent podaje współczynnik zużycia Cx 0,38; przy znacznie bardziej ekstremalnym NSU Ro 80 wartość ta jest niewiele lepsza (0,36).

Twarz Audi jest przyjazna, prawie uśmiechnięta. Pomimo tego, że ostentacyjnie nosi cztery pierścienie pośrodku osłony chłodnicy, samochód nie oddaje tak wielkiej tradycji tradycji, jak model Mercedesa, który wygląda fajnie i poważnie z każdej strony. W głębi duszy, gdzieś w trzewiach swojego łagodnego sześciocylindrowego silnika z czterema głównymi łożyskami, jest także rewolucjonistą i reprezentantem „nowej obiektywności” w projektowaniu i architekturze. To właśnie w roku pozaparlamentarnych występów ulicznych w 1968 roku ten styl ostatecznie zapanował w mercedesach, zastępując luksusowy barokowy blask limuzyn z płetwami, który przerażał wielu jego bywalców.

Rewolucyjne rozwiązania techniczne – „standard w wyższym segmencie klasy średniej”.

Technicznie jednak Audi 100 LS jest maksymalnie wyemancypowane od Mercedesa. Napęd na przednie koła jest tak samo tradycyjny dla Auto Union, jak genialnie proste zawieszenie na drążku skrętnym tylnej osi. W połączeniu z najnowocześniejszymi współosiowymi sprężynami i amortyzatorami (takimi jak kolumny MacPhersona) z przodu, Kraus i jego zespół stworzyli podwozie, które łączy komfort długiego skoku zawieszenia z dobrą przyczepnością do drogi.

Później, w zmodyfikowanej wersji z 1974 roku, tylne zawieszenie ze współosiowymi sprężynami i amortyzatorami nada samochodowi nawet sportowy charakter. Według testu porównawczego auto motor und sport przeprowadzonego w tym samym roku, model ten jest „punktem odniesienia dla bezpieczeństwa ruchu drogowego w górnym środkowym segmencie”.

Nawet oryginalny średniociśnieniowy silnik Audi 100 nie wygląda już jak on sam. W niebieskim Delft LS z 1973 roku działa równomiernie, az tłumika dobiega głęboka, przyjemnie złożona melodia. Wraz z sukcesywną redukcją stopnia kompresji do 10,2 i 9,7: 1 zgrubny, nieuprawiany szum zniknął.

Jednak ze względu na intensywne zawirowanie mieszanki roboczej w głowicy cylindra przy przepływie krzyżowym, silnik zgodnie z zasadą konstrukcyjną pozostaje ekonomiczny i rozwija mocny ciąg dla średniego przyspieszenia od 2000 obr / min. Opracowana przez Volkswagena trzybiegowa automatyczna skrzynia biegów zachowuje naturalny temperament i wysokoobrotowy napęd czterocylindrowego silnika z zaworami górnymi i dolnym wałkiem rozrządu. Przy wyraźniejszym przepływie gazu włącza się z przyjemnym opóźnieniem.

„Linia ósma” – miękki prowokator z nowym podwoziem

Ciężki i nieporęczny 230.6 Automatic trudno nadążyć za lekkim i zwinnym Audi 100. Jego potężna szóstka, która w „Pagodzie” (230 SL) brzmi raczej napięcie, tutaj zawsze pozostaje powściągliwa i cicho szepcze do typowej intonacji Mercedesa. Brak cech sportowych - pomimo górnego wałka rozrządu.

Moc sześciocylindrowego silnika w litrach jest dość skromna, dzięki czemu ma długą żywotność. Silnik dobrze współgra z dużym, ciężkim pojazdem, który jeździ płynnie i płynnie, a nawet podczas krótkiego spaceru po mieście daje kierowcy poczucie, że był w drodze od dłuższego czasu. Każda podróż staje się podróżą. To siła tej niezwykle bogato wyposażonej 230-tki, która oprócz automatycznego i elektrycznego szyberdachu posiada szyby przednie, przyciemniane szyby oraz wspomaganie kierownicy. Nie tylko bogactwo, ale i jakość wykonania robi wrażenie. To prawda, że ​​wnętrze Audi emanuje bardziej ciepłem i przytulnością, ale cienka drewniana okleina wygląda równie ulotnie, jak niewinny bambusowy kolor siedzeń z dobrym konturem i aksamitną tapicerką.

W rzeczywistości W 114 to także prowokator, choć w łagodniejszej formie. Pod względem stylu podwozia i technologii jest to uosobienie nowej ery - pożegnanie z oscylującą tylną osią i zdecydowane wprowadzenie hamulców czterotarczowych. W rezultacie Daimler-Benz nie pozostaje już w tyle pod względem dynamiki jazdy na drodze, ale zbliża się do standardu BMW w zakresie tylnej osi z amortyzatorami uchylnymi, w których zbieżność kół i nachylenie kół są zawsze wzorowe.

Łatwo kontrolowane zachowanie na zakrętach, blisko granicy przyczepności, bez gwałtownej tendencji do posuwu i stabilny kierunek jazdy przy silnym hamowaniu przy dużych prędkościach sprawiają, że „Liniowa Ósemka” jest lepsza od ówczesnej Klasy S. Żaden z porównywanych modeli z 1968 roku nie stoi na drodze tak spokojnie, z ciężką i gęstą sprężyną. Dwa samochody z napędem na przednie koła są bardziej nerwowe, ale bardziej zwinne.

Ro 80 – samochód przyszłości

Jest to szczególnie widoczne w przypadku NSU Ro 80 w kolorze bananowo-żółtym, który przewyższa inne w prowadzeniu dzięki złożonemu podwoziu składającemu się z przedniego zawieszenia z kolumnami MacPhersona i pochylonej tylnej osi. Kluczowa jest tutaj dziecięca lekkość, zwinność i szybkość pokonywania zakrętów, motywowane przez system bezpośredniego działania ZF z zębatką i zębatką. Hamulce to także wiersz. Swoimi ambicjami technicznymi Ro 80 przypomina Porsche 911. Czy to przypadek, że oba samochody mają aluminiowe felgi Fuchs? I że żółty i pomarańczowy pasują do obu?

Ale z całym szacunkiem, drodzy przyjaciele silnika Wankla, musimy przyznać prawdę, nawet jeśli was to boli. W końcu to nie rewolucyjny silnik rotacyjny, ale funkcjonalno-estetyczny kształt i wyrafinowane podwozie z dobrym wyczuciem drogi sprawiają, że NSU Ro 80 czuje się tak pewnie nawet dzisiaj. Można pokochać tylko silnik o dużej mocy, zwłaszcza jeśli wcześniej jeździłeś BMW 2500. Wysoki, bulgoczący dźwięk przypomina nieco trzycylindrowy silnik dwusuwowy. Pocieszać nas może fakt, że bez kompaktowego silnika nie powstałyby w ogóle ekstremalne formy tamtych czasów.

Trzybiegowa, półautomatyczna i półautomatyczna skrzynia biegów zapewnia zawsze płynną jazdę. Jednak dla tych, którzy lubią wysokie obroty i tak słaby jak moment obrotowy, w ogóle nie nadaje się silnik Wankla, który staje się zwinny tylko z pięcioma biegami.

Ro 80 nie lubi korków w dużym mieście. Powolne przyspieszanie dużego samochodu, dla którego moc 115 KM również odgrywa tutaj rolę. nie można nazwać wystarczającymi. Jego królestwem jest autostrada, która pędzi spokojnie i bez wibrowania, gdy prędkościomierz pokazuje 160. Tutaj kruchy i niezgodny z transmisją Wankel nagle staje się ukochanym przyjacielem.

Trzy różne postacie zaprzyjaźniają się

Szeroki rozstaw kół i duży rozstaw osi pomagają Ro 80 dobrze trzymać się drogi. Dzięki opływowemu kształtowi samochód wystarcza na 12 litrów na 100 km, a silnik oznaczony KKM 612 śpiewa piosenkę o cudownym nowym świecie i zaskakująco złożonej prostocie Wankla. Jego mimośrodowy wirnik obraca się na trochoidzie i, jakby w magiczny sposób, nieustannie zmienia przestrzeń w komorze, powodując czterosuwowy przepływ pracy. Nie ma wstrząsów w górę iw dół, które trzeba przekształcić w ruch obrotowy.

Wnętrze NSU Ro 80 charakteryzuje się fajną, niemal surową funkcjonalnością. Pasuje do awangardowego charakteru auta, choć przydałoby się trochę więcej luksusu. Czarna tapicerka pochodzi z Audi 100 GL i w nowym otoczeniu nadal wygląda solidnie i przyjemnie w dotyku. Ale Ro 80 nie jest typem samochodu emocjonalnego, w który można się wtulić – jest traktowany zbyt poważnie. Porządny Mercedes 230 też by się do tego nie nadawał.

Najbliższe mojemu sercu jest przyjazne Audi 100. Bez tego samochodu – zrodzonego w bólu, na zawsze niedocenianego iz niezaprzeczalnym darem – dzisiaj Audi w ogóle by nie istniało. Z wyjątkiem nazwy luksusowego modelu Volkswagena.

DANE TECHNICZNE

Audi 100 LS (model F 104), prod. 1973

SILNIK Model M ZZ, chłodzony wodą czterocylindrowy silnik rzędowy, aluminiowa głowica cylindrów o przepływie krzyżowym, blok z żeliwa szarego, wał korbowy z pięcioma łożyskami głównymi, jednostronny wałek rozrządu (napędzany łańcuchem podwójnym), zawory offsetowe, popychacze i wahacze , tłoki z wklęsłym czołem, (zasada Chirona) pojemność skokowa 1760 cm3 (otwór x skok 81,5 x 84,4 mm), 100 KM przy 5500 obr / min, maks. Moment obrotowy 153 Nm przy 3200 obr / min, stopień sprężania 9,7: 1, jeden dwustopniowy gaźnik Solex 32/35 TDID o przepływie pionowym, cewka zapłonowa, olej silnikowy 4 l.

PRZESYŁ MOCY. Napęd na przednie koła z silnikiem przed przednią osią i skrzynią biegów za nią, czterobiegowa manualna skrzynia biegów (Porsche sync), opcjonalnie trzybiegowa automatyczna skrzynia biegów z przemiennikiem momentu obrotowego (producent VW).

NADWOZIE I PODNOŚNIK Samonośny, całkowicie metalowy korpus, przednia oś ze współosiowo połączonymi sprężynami i amortyzatorami (kolumna MacPhersona) i dwoma trójkątnymi rozpórkami, stabilizator, tylna sztywna oś rurowa, rozpórki podłużne, sprężyna skrętna i drążek skrętny drążek skrętny z listwą zębatą, przednia tarcza, tylne hamulce bębnowe, tarcze 4,5 J x 14, opony 165 SR 14.

WYMIARY I WAGA Długość 4625 mm, szerokość 1729 mm, wysokość 1421 mm, rozstaw kół przednich / tylnych 1420/1425 mm, rozstaw osi 2675 mm, masa netto 1100 kg, zbiornik 58 l.

CHARAKTERYSTYKA DYNAMICZNA I KOSZT Maks. prędkość 170 km / h, 0-100 km / hw 12,5 sekundy, zużycie paliwa (benzyna 95) 11,8 l / 100 km.

DATA PRODUKCJI I TYPY Audi 100, (model 104 (C1) od 1968 do 1976, 827 474 egzemplarzy, w tym 30 687 coupe.

Mercedes-Benz 230 (W 114), proizv. 1970

SILNIK Model M 180, chłodzony wodą 2292-cylindrowy silnik rzędowy, głowica cylindra ze stopów lekkich, blok z żeliwa szarego, wał korbowy z czterema łożyskami głównymi, jeden wałek rozrządu w głowicy (napędzany łańcuchem podwójnym), równoległe zawory zawieszenia, napędzane objętość wahaczy 3 cm86,5 (otwór x skok 78,5 x 120 mm), 5400 KM przy 182 obr / min, maksymalny moment obrotowy 3600 Nm przy 9 obr / min, stopień sprężania 1: 35, dwa gaźniki Zenith 40/5,5 INAT dwustopniowe o przepływie pionowym, cewka zapłonowa, XNUMX l oleju silnikowego.

POWER GEAR Napęd na tylne koła, 4-biegowa manualna skrzynia biegów, opcjonalnie 5-biegowa lub 4-biegowa automatyczna ze sprzęgłem hydraulicznym.

NADWOZIE I PODNOŚNIK Samonośny, całkowicie metalowy korpus, rama i dolne profile są przyspawane do korpusu, przednia oś z podwójnymi wahaczami i sprężynami śrubowymi, dodatkowe gumowe elementy elastyczne, stabilizator, tylna skośna oś wahliwa, skośne sprężyny elementy elastyczne, stabilizator, sterowanie śrubą kulową transmisja, dodatkowe wspomaganie kierownicy, hamulce tarczowe na cztery koła, koła 5,5J x 14, opony 175 SR 14.

WYMIARY I WAGA Długość 4680 mm, szerokość 1770 mm, wysokość 1440 mm, rozstaw kół przednich / tylnych 1448/1440 mm, rozstaw osi 2750 mm, masa netto 1405 kg, zbiornik 65 l.

CHARAKTERYSTYKA DYNAMICZNA I KOSZT Maks. prędkość 175 km / h, 0-100 km / hw 13,2 sekundy, zużycie paliwa (benzyna 95) 14 l / 100 km.

DATA PRODUKCJI I OBIEGU Seria modeli W 114/115, od 200 D do 280 E, 1967–1976, 1 egzemplarzy, w tym 840 i 753/230 - 230 egzemplarzy.

NSU Ro 80, prod. 1975 rok

SILNIK Model NSU / Wankel KKM 612, dwuwirnikowy silnik Wankla z chłodzeniem wodnym i ssaniem obwodowym, czterosuwowy cykl pracy, obudowa z żeliwa szarego, komora trochoidalna z elizilizowaną powłoką, ferrotyczne płyty uszczelniające, komory 2 x 497 cm3, 115 litrów. z. przy 5500 obr / min, maksymalny moment obrotowy 158 Nm przy 4000 obr / min, układ smarowania wymuszonego obiegu, olej silnikowy 6,8 l, objętość wymiany 3,6 l, pompa dozująca do dodatkowego smarowania ze stratami eksploatacyjnymi. Dwukomorowy gaźnik z przepływem pionowym Solex 35 DDITs z automatycznym uruchomieniem, zapłonem tyrystorowym wysokiego napięcia, po jednej świecy zapłonowej na każdej obudowie, oczyszczaniem spalin pompą powietrza i komorą spalania, układem wydechowym z jedną rurą.

PRZEKŁADNIA NAPĘDU Napęd na przednie koła, selektywna automatyczna skrzynia biegów - trzybiegowa manualna skrzynia biegów, automatyczne suche sprzęgło jednopłytkowe i hydrokinetyczny.

NADWOZIE I PODNOSZENIE Samonośne nadwozie w całości ze stali, przednia oś ze współosiowo połączonymi sprężynami i amortyzatorami (typ kolumny MacPhersona), kolumny poprzeczne, stabilizator, tylna oś z wahliwymi kolumnami, sprężyny śrubowe, dodatkowa gumowa kolumna elastyczna i kierownica, dwa hamulce hydrauliczne z czterema hamulcami tarczowymi regulator siły hamowania, koła 5J x 14, opony 175 KM czternaście.

WYMIARY I WAGA Długość 4780 mm, szerokość 1760 mm, wysokość 1410 mm, rozstaw kół przednich / tylnych 1480/1434 mm, rozstaw osi 2860 mm, masa netto 1270 kg, zbiornik 83 l.

CHARAKTERYSTYKA DYNAMICZNA I KOSZT Maks. prędkość 180 km / h, 0-100 km / hw 14 sekundy, zużycie paliwa (benzyna 92) 16 l / 100 km.

TERMIN PRODUKCJI I OBIEGU NSU Ro 80 - od 1967 do 1977 roku łącznie 37 egzemplarzy.