Architektura osi/zawieszenia: kolumna MacPhersona, drążek skrętny, wielowahaczowy…

Jak działa samochód> Architektura osi/zawieszenia: kolumna MacPhersona, drążek skrętny, wielowahaczowy…

Metody radzenia sobie z ugięciami zawieszenia są różnorodne i nie zawsze łatwo się po nich poruszać... Spróbujmy więc jak najbardziej wyjaśnić sytuację, wymieniając różne metody i istniejące technologie.

typu Macphersona

Jest to najczęściej stosowany system w pociągu. przed naszych pojazdów, ale może być również używany od tyłu. Jest to uważane za rodzaj niezależnego tłumienia, w przeciwieństwie do sztywnej lub półsztywnej osi (każde koło ma skok, który wpływa na to, co znajduje się po drugiej stronie samochodu).

Składa się ona z ramię, stabilizator poprzeczny и silna noga kto jest ucieleśniony dolny amortyzator. Można to opisać jako monobry ponieważ często jest tylko jedno ramię (trójkąt lub pręt). Ale może składać się z dwóch ramion, tworząc trójkąt. To proces, który łączy skuteczność et umiarkowany kosztnie zapominając o tym, co jest potrzebne małe miejsce.

Ten system zwalnia dużo miejsca, co jest zaletą w przypadku pojazdów z silnikiem poprzecznym, które zajmują dużo miejsca na całej szerokości.

Gdy zawieszenie ulegnie awarii, kąt pochylenia staje się ujemny, co jest zaletą podczas pokonywania zakrętów. Jednak system ten poważnie ogranicza możliwość korygowania geometrii. Dlatego nie jest to coś, co zostanie wybrane ze względu na wysoką wydajność, nawet jeśli istnieją bardziej zaawansowane wersje tego systemu (patrz poniżej). Pomarańczowy przegub oznacza przegub kulowy między ramieniem (niebieski) a piastą (szary).

Różnica między McPhersonem a pseudonimem MacPherson

Różnica jest prosta, McPherson używa ręki"стандарт„Podczas gdy pseudo McPherson używa ręki kształt trójkąta. Cienki

przezwisko

Macpherson, który jest najczęstszy (no, prawie wszędzie, nawet). Zwróć uwagę, że Macpherson absolutnie potrzebuje drążka stabilizatora (tutaj połączonego z wahaczem, a nie kolumną rozporową) do kierowania przednią osią do przodu i do tyłu. Kiedy już mamy dwa niezależne pociągi na tej samej osi, potrzebujemy stabilizatora, który zapewni połączenie między dwoma ostatnimi.

Tutaj jest to pseudo-MacPherson, ponieważ ręka jest w trójkącie. Gdyby składał się z jednego taktu, byłby to ogólnie MacPherson.

Środkowy „drążek” to wał kardana (przekazuje siłę napędową na koła). Guma to osłona gimbala zawierająca olej. Tutaj stabilizator jest połączony z wahaczem.

Kilka rodzajów pseudo-McPhersona?

System obrotowy?

Istnieją mniej lub bardziej zaawansowane projekty frontendowe wykorzystujące technikę MacPhersona. Do najmocniejszych uciągów stosujemy niezależny układ kierowniczy, który jest ulepszeniem układu kierowniczego (przegub kulowy na dźwigni/trójkącie umożliwiający skręt w lewo lub w prawo). Ogranicza to efekt momentu obrotowego, tzn. podczas gwałtownego przyspieszania kierownica ściąga w jedną stronę. W połączeniu z mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu pozwala to niektórym podciągnięciom zbliżyć się pod względem wydajności do jednostek napędowych. W ten sposób pozwala im to umieścić więcej mocy pod maską. Bo kiedy przednia oś musi kontrolować kierunek, masę silnika i siłę pociągową, trzeba to poprawić.

Rodzaj dłoni?

To jest MacPherson BMW serii 3 E90. Z trudem dopasowałam niebieskie paski do ramion, ponieważ jego ramiona są dość krzywe. Poza tym kąt zdjęcia nie był optymalny do podświetlenia układu. Należy pamiętać, że przednia oś jest odciążona, ponieważ w przypadku elektrowni nie ma wału napędowego.

Półsztywna oś z drążkiem skrętnym

(Tylny tylko w samochodach w średnim wieku: lata 90.)

O ile w przeszłości ten system istniał również na przedniej osi, to od lat 80./90. ograniczał się do obsługi tylnej osi. Jest to niezależne zawieszenie, jeśli są dwa drążki skrętne (a może tylko jeden), w przeciwieństwie do półsztywnej lub w 100% sztywnej osi. Jest to system ekonomiczny, ale jego ulepszenia są zatem ograniczone i można je znaleźć w wielu samochodach ekonomicznych, takich jak 90, 106 itp. XNUMX.

Być może kogoś to zaskoczy, ale przy tym urządzeniu zawieszenie powierza się na prosty metalowy pręt, np. ja… I tak, nie sprężyna, ale drążek (często dwa komplety), który pomaga utrzymać samochód w powietrze. (Dlatego powiesić) i dlatego zastępuje sprężynę. Jednak potrzebuje amortyzatora, aby poradzić sobie z jazdą i uniknąć podskakiwania. Dlatego patrząc poniżej 106, prawdopodobnie zobaczysz tylko amortyzator (w kształcie tłoka) bez sprężyny.

Zaletą tego systemu jest to, że jest zarówno ekonomiczny, nieporęczny (pozostawia więcej miejsca na mieszkanie i bagażnik), jak i dość wygodny, pomimo „rodowodu”, znacznie mniej korzystny niż wielowahaczowy (ale ciężki!).

To jest niebieski pasek, który służy jako źródło. Rzeczywiście, jest mocno przymocowany do punktów 1 i 2. 1 to dźwignia (zielona „rozciągnięta dźwignia”), która trzyma koło, a 2 to podwozie samochodu. Źle dobrana długość (trochę jak przecieranie wilgotną szmatką) i dlatego zastępuje sprężynę.

Istnieją dwa drążki skrętne (pomarańczowe). Jeden zajmuje się prawą ręką, a drugi lewą ręką. Każda ma niewłaściwą długość. Należy pamiętać, że istnieje kilka sposobów zaprojektowania tego systemu, więc może on być inny (głównie drążki skrętne) w zależności od samochodu. To urządzenie może również powodować inny rozstaw osi między lewą i prawą stroną.

A oto, co robi w prawdziwym życiu (Peugeot 106): drążek skrętny zawiesza samochód w powietrzu, a amortyzator ogranicza prędkość ruchu, aby uniknąć efektu sprężyny/odbicia, który byłby fatalny w skutkach dla zachowania samochodu.

Półsztywna oś H ze sprężyną śrubową

(najpopularniejszy system poprzecznej trakcji silnikowej)

Jest to rodzaj osi H, która elastycznie łączy lewą i prawą zębatkę (podobnie jak dwa wyciągnięte ramiona połączone ze sobą w celu koordynacji). W ten sposób przypomina sztywną oś, ale drążek łączący dwie półosie jest elastyczny, dzięki czemu ugięcie kół znajdujących się po obu stronach nie ma na siebie zbyt dużego wpływu (nie jest więc ani zależne, ani niezależne, ale półosi). sztywne lub półniezależne).

Potrzebujemy tutaj sprężyny, ponieważ nie używa już drążka skrętnego do zawieszenia samochodu w powietrzu, jak to miało miejsce w przypadku drążka skrętnego, który widzieliśmy wcześniej. Jest to najpopularniejsze urządzenie we Francji (ponieważ służy głównie do trakcji) i zastępuje stary system drążków skrętnych.

W niektórych pojazdach poziom podstawowy jest oferowany z półsztywną tylną osią, podczas gdy bardziej ekskluzywne wyposażenie jest obsługiwane z zawieszeniem wielowahaczowym.

Tutaj (Golf 4) oprócz drążka skrętnego znajduje się sprężyna śrubowa. Zatem drążki skrętne nie są jedynymi, które „przybierają” na wadze (tak jest w przypadku wielu samochodów kompaktowych).

jak działa tylne zawieszenie, oś, sprężyna, amortyzator i wygięte koło)

Tutaj na górze znajduje się podstawowa oś tylna Golfa z belką skrętną (duża czarna belka poprzeczna zawierająca drążek skrętny) + sprężyny śrubowe do zawieszenia i wreszcie tłok amortyzatora do tłumienia So... -link do mocniejszych wersji

Podwójna triangulacja

(Przód lub tył, to najszlachetniejszy istniejący system… nie ma nic podobnego!)

Oto podwójne wahacze w Jaguarze F-Pace.

Ten system przypomina trochę MacPhersona, ale tym razem wykorzystuje dwa trójkąty. Zwykle jest oferowany w pojazdach o bardzo wysokich osiągach. Amortyzator jest teraz przymocowany nie do piasty koła, ale do dolnego trójkąta (dolnego). Jest to najskuteczniejszy system, ponieważ jest stosowany w zawodach. Korzyścią jest możliwość dokonywania wielu zmian w sposobie działania kompilacji, co jest bardzo przydatne podczas zawodów, ponieważ potrzeby różnią się w zależności od toru. Należy jednak pamiętać, że ten system nie jest przeznaczony tylko do wyścigów i że jest używany w niektórych samochodach przez wszystkich. O ramionach wielokrotnych możemy mówić, bo trójkątów jest kilka (jedno ramię = trójkąt), ale trzeba wiedzieć, że język rozróżnia jednak ramiona podwójnej triangulacji wielokrotnej. Jego wadą jest to, że zajmuje więcej miejsca niż niektóre inne systemy, co zwykle zmniejsza pojemność bagażnika i przeszkadza w wygodzie jazdy z przodu (silnik zajmuje dużo miejsca).

Zwróć uwagę, że dostępny jest również korbowód zaciskowy (który zapobiega równoległości kół) oraz stabilizator, który jest mniej lub bardziej elastyczny, aby dopasować się do żądanych ustawień.

Zwróć uwagę, że schemat nie pokazuje łącznika zacisku (lub układu kierowniczego, jeśli znajduje się z przodu) ani stabilizatora. Wreszcie, podobnie jak w przypadku wszystkich zdjęć na tej stronie, położenie (i kształt) drążków oraz przegubów kulowych może różnić się w zależności od samochodu.

Oto podwójne wahacze Ferrari 360 Modena. Przynajmniej system jest zrozumiały w porównaniu z niektórymi pociągami o bardziej złożonej konstrukcji (wiele dźwigni o różnych kształtach).

Oto ilustracja, która jest trochę łatwiejsza do zrozumienia. Tutaj zauważamy, że jest to oś przednia, ponieważ widzimy drążek kierowniczy.

Wielobranżowe

(Przód lub tył, ale ogólnie mówimy o zawieszeniu wielowahaczowym, aby mówić o tylnej osi. Przednia oś wielowahaczowa jest zwykle nazywana wirtualnym/przesuniętym podwójnym trójkątem obrotowym).

System jest bardzo podobny do podwójnego wahacza, co pozwala na lepsze osiągi (w porównaniu z osią skrętną) dzięki bardziej precyzyjnemu i przemyślanemu sterowaniu podwoziem. Ogólnie rzecz biorąc, polega to na połączeniu koła nie dwoma trójkątami, ale wieloma ramionami (4 lub 5), aby zoptymalizować rozmiar systemu (dwa całe trójkąty zajmują dużo miejsca!). Zwróć uwagę, że ich wygląd niekoniecznie jest już dokładnie ukształtowany, w niektórych wersjach wyglądają jak „bezgłowa” wersja cholewki, podczas gdy inne nie wyglądają już jak trójkąty. Różnorodność konstrukcji jest bardzo duża i należy pamiętać przede wszystkim o tym, że zasada opiera się na wykorzystaniu licznych dźwigni (które można nazwać też korbowodami lub w skrócie „metalowymi prętami”), idealnie rozmieszczonych jako całość. cztery ou pięć (zwykle 5 na tylną oś i 4 na przednią). Większość z nich jest poprzeczna, a kolejna (ewentualnie piąta) jest podłużna, w tym samym kierunku co samochód, czyli równoległa. Jest wtedy postrzegany jako wyciągnięte ramię.

Zwróć uwagę, że dostępny jest również korbowód zaciskowy (który zapobiega równoległości kół) oraz stabilizator, który jest mniej lub bardziej elastyczny, aby dopasować się do żądanych ustawień.

Wadą jest to, że tego typu system jest trudny do zaprojektowania nawet dla doświadczonego inżyniera. W rezultacie niektóre pojazdy z układami sterowania wielodźwigniowego mogą rozczarować „pilotów”, którzy oczekują czegoś więcej. Mimo wszystko wspomaganie komputera znacznie ułatwia pracę inżynierom, którzy mogą następnie sprawdzić swoje wyniki na ekranie, bez konieczności testowania na torze.

„Dodatkowe” piąte ramię (jest to „przedłużone ramię”) jest zwykle obecne na tylnej osi, ale nie pojawia się z przodu. Zapobiega to nadmiernemu podnoszeniu się tylnej części pojazdu podczas bardzo gwałtownego hamowania. Ponownie położenie, kształt ramion, a także położenie przegubów kulowych różnią się w zależności od samochodu (a raczej od jednego inżyniera do drugiego). Jest to uproszczony schemat, który podsumowuje zasadę działania.

Tutaj, z przodu, nie ma typowego piątego wahacza tylnej osi wielowahaczowej. Proszę zauważyć, że to podwójna triangulacja składający się z wiele rąk. Górny trójkąt tworzą dwa paski, a dolny blok, czarne strzałki wskazują te elementy. Widzimy tego typu konstrukcje na A4 i Peugeocie 407, pokazując, że lwica była bardzo sprawna technicznie!

Inny widok, aby lepiej zrozumieć istotę

Sztywna oś / sztywna oś

W rustykalnym systemie, który ogranicza komfort i stabilność na drodze, samochód z tego typu osiami nigdy nie będzie miał.

Ten ostatni łączy lewe i prawe koło sztywną belką (tylko tylna oś). Dlatego, gdy lewe koło uderza w nierówność, dotyczy to również prawego koła. Normalnie są połączone! Ten układ jest stosowany w niektórych dużych pojazdach z napędem na cztery koła, w tym w pickupach. Nie jest to więc niezależny układ zawieszenia.

Istnieją dwa rodzaje: zwykła oś sztywna i nienapędzająca oś sztywna (nie ma wbudowanej przekładni umożliwiającej napędzanie tylnych kół).

Wat równoległy

Niezbyt powszechny, ten system tylnej osi jest trochę jak mieszanka sztywnej osi i wahacza poprzecznego. Najlepiej, jeśli zobaczysz obrazy dla siebie w poniższym filmie.

Opel Astra 2009: sekrety jego pociągu ... na wezwanie-automat

Wszystkie komentarze i reakcje

Dernier komentarz opublikowany:

Fab's (Data: 2021, 01:25:06)

Witam, chciałbym wiedzieć, czy są kompatybilne tylne pociągi Toyoty do zastąpienia niektórych pociągów peugeotem 206… dzięki

II. 8 reakcja(e) na ten komentarz:

(Twój post będzie widoczny pod komentarzem po weryfikacji)

Napisz komentarz

Jaki jest GŁÓWNY powód, dla którego kupiłbyś samochód elektryczny?