Zawieszenie aktywne i półaktywne: praca

Coraz częściej w modelach z wyższej półki (i coraz mniej w Citroënach...) aktywne i półaktywne zawieszenia mają na celu poprawę komfortu (zwłaszcza dla aktywnych) i rekalibrację zawieszenia na żądanie. Przyjrzyjmy się więc głównym istniejącym technologiom.

Zobacz też: praca z zawieszeniem „klasycznym”.

Małe przypomnienia

Możesz skompresować gaz, ale nie możesz skompresować cieczy (chyba że pod ekstremalnym ciśnieniem, ponieważ kompresuje się wszystko... Nawet diament. Gwiazda neutronowa), więc nie możesz mieć nadziei na uzyskanie zawiesiny opartej wyłącznie na cieczy.

Zawieszenie składa się z amortyzatora (tłoka) oraz sprężyny, którą w przypadku zawieszenia pneumatycznego można zastąpić poduszką powietrzną. Sprężyna (lub poduszka) odpowiada za zawieszenie samochodu w powietrzu, podczas gdy amortyzator (tłok) kontroluje odchylenie prędkości (w ten sposób zapobiega podskakiwaniu sprężyny w razie potrzeby, ale także umożliwia kalibrację zawieszenia, aby uzyskać sztywność lub elastyczność). W związku z tym zmniejsza prędkość ruchu podczas kompresji i odbicia, stąd nazwa amortyzatora.

Różnica między aktywnym a półaktywnym zawieszeniem

W przypadku zawieszenia aktywne, można zmienić sztywność zawieszenia, ale możemy też dostosować wysokość jazdy. Tak więc zawieszenie może zapobiegać staczaniu się w zakręcie, ale może również wyrównać poziom, jeśli przeładujesz samochód (unikając zbyt niskiego tyłu, co poprawia równowagę, a tym samym bezpieczeństwo). Krótko mówiąc, orientacja (w wykonaniu elektroniki) jest idealna!

W przypadku zawieszenia półaktywny, można zmienić tylko ustawienie amortyzatora.

W obu przypadkach zawieszeniem steruje komputer elektroniczny, który będzie sterował otwieraniem lub odcinaniem określonych obszarów układu, a nawet wpływał na poziom płynu hydraulicznego. Do działania komputer potrzebuje informacji z różnych czujników (są one jak jego oczy), takich jak kąt skrętu, prędkość pojazdu, skok zawieszenia itp. Krótko mówiąc, wszystkie zmienne fizyczne przydatne do zmiany ustawień zawieszenia. . Jeśli któryś z czujników przestał działać, komputer nie ma już informacji do prawidłowej obsługi zawieszenia (nie może pracować na ślepo).

Zawieszenie hydropneumatyczne (aktywne zawieszenie)

Układ ten zawiera obwód hydrauliczny, ale tłumienie odbywa się za pomocą gazu: azotu. To Citroen wynalazł ten proces w legendarnym DS. Od tego czasu system uległ poprawie, ale zasada pozostaje ta sama.

Należy pamiętać, że układ może być inne, to jest ilustracja podsumowująca. Kule mogą nie być zintegrowane z tłumieniem hydraulicznym, wiedząc, że inne są umieszczone w łańcuchu, aby móc regulować sztywność zawieszenia (tryb sportowy).

1 : jest to elastyczna membrana oddzielająca ciecz od powietrza (dokładniej od azotu).

2 : To jest górna część kuli, która zawiera azot pod ciśnieniem. To on zastępuje sprężynę konwencjonalnego amortyzatora.

3 : dolna część to niemal klasyczny tłok amortyzatora, jego rolą jest ograniczenie prędkości poruszania się, a co za tym idzie sprawienie, by auto nie odbijało się na wybojach.

Szczegóły operacji

Kiedy ładujemy samochód, zawieszenie jest zgniatane (w naszym przypadku sprężone powietrze). Pompa hydrauliczna może następnie skierować płyn w celu podniesienia trymu (prześwitu) pojazdu, tak aby tył nie był zbyt nisko.

Ponadto, aby istniał tryb komfortowy i tryb sportowy, potrzebne są dodatkowe kule połączone z łańcuchem (co odpowiada jednej na koło plus inne połączone z łańcuchem). Kiedy chcemy większej sztywności, potępiamy pewne obszary. W rzeczywistości im więcej kul podłączonych do obwodu, tym więcej gazu jest dostępnego do tłumienia, a tym samym elastyczności. W najnowszej wersji Hydractive III jest ich tylko 7.

Plusy i minusy

+ Wyjątkowy komfort dzięki zawieszeniu gazowemu i przede wszystkim elektronicznej kontroli położenia (pojazd zawsze stoi poziomo). Xantia Activa była dość rewolucyjna, ponieważ spłaszczyła się w rogach (pamiętaj reklamę tej ostatniej z Carlem Lewisem).

+ Wygodny nawet w trybie sportowym, sztywność zawieszenia dzieje się tylko wtedy, gdy jest to konieczne (zmianę tę można wykonać kilka razy na sekundę…). Jednym słowem ropa i pieniądze z ropy!

+ Możliwość regulacji prześwitu (co oznacza, że ​​pozostaje on stały, pomimo ciężaru na pokładzie)

+ Kilka trybów jazdy (komfort i sport)

+ Zwiększone zachowanie poprzez zmniejszenie pochylenia i przechyłu (w niektórych przypadkach jest sterowany elektronicznie dynamiczny stabilizator poprzeczny)

+ Dobra odporność na upływ czasu, ponieważ azot nie zużywa się w porównaniu ze sprężynami

– Drogi i uciążliwy system

– Drogie jeśli chodzi o konserwację (ponieważ membrana i kule z czasem „dobrze” się psują (według niektórych 150 000 do 200 000 km)

– W starym Hydractive system jest podłączony do wspomagania kierownicy i hamulców. W końcu, gdy pojawiają się kłopoty, wszystko psuje się! Normy europejskie od tego czasu zakazały tego procesu.

Przykład: Citroën Hydrative.

Zwróć uwagę, że podczas gdy C5 ma zawieszenie hydropneumatyczne, C4 Picasso 1 ma zawieszenie pneumatyczne (technika poniżej).

Zawieszenie pneumatyczne (aktywne zawieszenie)

Ten system jest bardzo podobny do hydropneumatycznego, ale zawiera tylko powietrze.

Przeczytaj także: jak działa zawieszenie pneumatyczne w szczegółach.

Tutaj przykład ponownie wykorzystuje lokalizację tylnego zawieszenia C4 Picasso, amortyzator znajduje się obok poduszek powietrznych (są one wbudowane w nadwozie Mercedesa Airmatic, ale zasada się nie zmienia). Inaczej jest na przedniej osi, gdzie jest mało miejsca.

Należy pamiętać, że w niektórych przypadkach poduszki mogą działać z kontrolowanymi wstrząsami. Tutaj są to proste amortyzatory, których kalibracja się nie zmienia.

Poduszka amortyzuje uderzenie i zawieszenie samochodu, natomiast amortyzator (tłok) ogranicza efekt odbicia, pomagając utrzymać się na drodze (kontroluje prędkość). Zwróć uwagę, że ten tylny układ istnieje również w przypadku konwencjonalnych zawieszeń, więc sprężyna zastępuje poduszkę powietrzną (zwykle postrzegamy je jako pojedynczą jednostkę, sprężynę otaczającą tłok). Weź również pod uwagę, że istnieją inne urządzenia niż powyższy schemat, jak widać na dolnym Mercedesie.

Tutaj znowu powietrze jest używane do pochłaniania wstrząsów, ale w przeciwieństwie do hydropneumatyki, zamiast cieczy, powietrze jest wtryskiwane lub usuwane. Tym samym możemy również zmienić ustawienie (sztywność) zawieszenia, a także ich wysokość (prześwit).

Jakość i wady są mniej więcej takie same jak w przypadku hydropneumatyki.

Przykład: Mercedes Airmatic.

Magic Body Control (Mercedes) z zawieszeniem pneumatycznym Airmatic

Zwróćcie uwagę, że Mercedes rozszerzył „imadło” (w S-klasie) tak, aby droga była analizowana przez kamery. Gdy komputer wykryje nierówności, w ułamku sekundy zmiękcza zawieszenie... Nazywa się Magic Body Control.

zawieszenie podłoga aktywny (kontrolowane tłumienie)

Wystarczy mechanicznie wyregulować przepływ zaworów w tłoku, aby zwiększyć tłumienie. Ten typ zaworu jest następnie sterowany elektronicznie, po czym można uzyskać kilka regulacji tłumienia w zależności od położenia tych zaworów. Im szybciej przepuszczają płyn z jednej komory do drugiej, tym bardziej miękka jest zawiesina (i odwrotnie). Wtedy możemy uzyskać tryb komfortowy lub sportowy. Należy pamiętać, że jest to najbardziej ekonomiczny sposób uzyskania półaktywnego zawieszenia i że ta zasada jest stosowana tylko w Golfie 7 DCC.

Mówimy o sterowaniu tylko amortyzatorami, a nie sprężynami zawieszenia, jak w zawieszeniu pneumatycznym. Ponadto aktywne zawieszenie pneumatyczne może mieć również kontrolowane tłumienie. Tak jest w przypadku Airmatic: poduszki powietrzne dbają o zawieszenie, a regulowane amortyzatory dbają o tłumienie (więc mogą się zmieniać pod względem kalibracji, ponieważ są regulowane).

schemat teoretyczny

Komputer steruje elektrozaworami w inny sposób, aby wpłynąć na kalibrację. Im łatwiej przepuszczają olej, tym bardziej elastyczne jest tłumienie i odwrotnie... Można to zrobić na kilka sposobów, zwłaszcza za pomocą magnetyzmu (Audi Magnetic Ride). Ponadto lokalizacja wskazana na schemacie może w praktyce wyglądać zupełnie inaczej.

1: Małe niebieskie paski to zawory umożliwiające przepływ płynu w górę iw dół (podczas przepływu gnojowicy). Na klasycznych zawieszkach działają zawsze w ten sam sposób. Tutaj steruje nimi elektronika, co pozwala na zmianę ewentualnego przepływu, tworząc mniej lub bardziej elastyczne zawieszenie. Należy pamiętać, że tutaj to nie gaz (zawieszenie pneumatyczne) w ogóle dba o zawieszenie, ale sprężyna, wszystko jest bardziej klasyczne.

+ Kilka trybów jazdy (komfort i sport)

+ Zwiększone zachowanie poprzez obniżenie tonu

+ Tańsze i cięższe niż aktywne zawieszenia

- Nieaktywny

- Brak możliwości regulacji wysokości jazdy

– Niższy komfort niż na oponie (sprężyna zawsze będzie gorsza niż poduszka powietrzna). Postawy nie da się naprawić tak dobrze.

Przykład: Audi Magnetic Ride

Zawieszenie elektromagnetyczne (zawieszenie aktywne)

Oto elektromagnes, który steruje zawieszeniem w taki sam sposób, jak w głośniku audio. Przypominam, że elektromagnes to magnes zasilany elektrycznością, więc możemy zmienić siłę magnesu, dostosowując siłę prądu. Wiedząc, że magnesy mogą się odpychać, po prostu użyj tego ustawienia, aby użyć go jako wisiorka. Bose go wynalazł, a jego użycie jest nadal bardzo rzadkie.

Wszystkie komentarze i reakcje

Dernier komentarz opublikowany:

zaćma33 (Data: 2019, 06:15:14)

Nadal nie rozumiem, jakim cudem dzięki tym wszystkim wspaniałym odkryciom xantia activa (hydrativ II) z 1999 r. nadal utrzymuje rekord zdawalności łosi w czytaniu Twojej analizy porównawczej. Powiem ci tylko, żebyś wiedział, że w tej chwili nie ma lepszej technologii tłumienia niż wynalazek Citroena z 1950 roku, rekord prędkości z 1999 roku, który obowiązuje do dziś. , a przede wszystkim trzymanie się drogi.

II. 4 reakcja(e) na ten komentarz:

• Administrator ADMINISTRATOR STRONY (2019-06-16 15:31:28): "Momentum passing", że tak powiem? Mówisz o manewrze unikowym?

  W takim przypadku, jaka prędkość zostanie osiągnięta?

  Nadal wątpię, że nadal ma rekord.

• Etienne (2019-09-19 22:20:00): Ten test rozpędu jest dobrze znany od czasu, gdy pierwszy Mercedes Klasy A cofnął się w czasie. Xantia wciąż trzyma rekord przed porsche gt3 i innymi. Wulgarny sedan z oponami zaprojektowanymi przede wszystkim z myślą o niskim zużyciu paliwa...
• Zaćma33 (2019-09-20 09:30:54): No tak, Panie Administratorze, ostatnimi, którzy próbowali pobić ten rekord były Audi R8 v10 i Mclaren 675 lt w 2017 roku. Tak więc, 20 lat później, nie ma zdjęcia. Rekord wciąż stoi, aw specjalistycznej prasie nie padło ani jedno słowo, oto jest pytanie. Hydropneumatyka została właśnie pozostawiona na śmierć z ogólnej obojętności. Nadal płacę za mojego Dsuper 5 i właśnie kupiłem jeden z najnowszych ekskluzywnych modeli C5 z grudnia 2015 r.
• Zaćma33 (2019-09-23 19:20:40): Nawiasem mówiąc, prędkość wyprzedzania Xantii wynosi 85 km/h w porównaniu do 83 km/h dla Audi R8 V10 plus 5,2 FSI quattro 610 i MLaren 675 LT, 82 km/h h Porche 997 GT3 RS Porche 996 GT2 Pocket 997 carrera 4S Mercedes AMT GT S

(Twój post będzie widoczny pod komentarzem po weryfikacji)

Napisz komentarz

Korzystając ze wzoru elektrycznego E, dowiesz się, że: