Jazda próbna w klasie A z Audi A3, BMW serii 1 i VW Golf: pierwsza klasa

Porównanie Klasy A z najsilniejszymi przedstawicielami klasy kompaktowej

W trzeciej generacji Klasy A Mercedes zyskał nową fizjonomię i zniewalającą dynamikę. W generacji 4 jest to już w pełni zrozumiałe dzięki nowoczesnemu systemowi sterowania głosowego. Stał się również większy i ma nowy silnik benzynowy. Musimy jeszcze dowiedzieć się, co tak naprawdę może się wydarzyć - poprzez test porównawczy z najsilniejszymi przedstawicielami klasy kompaktowej: Audi A3, BMW serii 1 i oczywiście VW Golf.

Gdyby istniał hollywoodzki scenariusz kariery Klasy A, zakończyłby się w 2012 roku. Wcześniej bawiła się w chowanego z losem. Po raz pierwszy pojawił się jako Vision A na targach motoryzacyjnych we Frankfurcie w 1993 r., A następnie, jako samochód seryjny, zderzył się z wyimaginowanym łosiem z toru przeszkód i przewrócił się. Potem szczęście znów zadziałało z pomocą systemu ESP i gorących rekomendacji Nikiego Laudy z reklam. Jednak na drodze do wielkiego sukcesu rewolucyjna Klasa A pojawiła się dopiero w kontrrewolucji 2012 roku, kiedy to przeszła od innowacyjnej technologii i praktycznego projektu do praktycznej technologii i przełomowego projektu. W ostatnich klatkach filmu widzimy, jak projektanci zdejmują spód kanapki z pierwszych pokoleń, machając flagami i śpiewając oczywiście w refrenie o zachodzie słońca. Szczęśliwe zakończenie, ostatnie ujęcia, kurtyna.

Bo od tamtej pory wszyscy żyli długo i szczęśliwie – zarówno A-klasowcy, jak i aktorzy drugoplanowi. Kiedy szukamy w Internecie łosia, po tym, jak członkowie klasy A nauczyli się go tak umiejętnie unikać, najnowsze informacje mówią, że Światowa Organizacja Ochrony Przyrody uważa go za „gatunek niezagrożony”. Nowy A nie musi już ryzykować wszystkiego, aby przywrócić swoją reputację, ale musi utrzymać i budować na swoim sukcesie. Aby to zrobić, ma więcej systemów bezpieczeństwa, nowoczesną koncepcję zarządzania funkcjami, nowe silniki. Czy wystarczy przeciwko tak poważnym rywalom jak A3, Blok i Golf? Jest tylko jeden sposób, aby się o tym przekonać - test porównawczy.

BMW - drugi koniec

Zacznijmy od BMW serii 1. Wraz z nim rewolucja wciąż jest przed nami - mówimy o przejściu na napęd na przednie koła. W 2019 roku następna generacja będzie podążać ścieżką historii świata z napędem na przednie koła. Czy to sformułowanie nie kryje niezadowolenia? Bo jest droga… tuż przed pałacem ostry zakręt w prawo, dalej wąską drogą wijącą się jak wąż przez wzgórza.

Oto, przyjaciele, następuje całkowite połączenie ducha i materii. „Urządzenie” nie tylko łączy kierowcę, ale także przywiązuje go do wspaniałych sportowych foteli (991 lew.) i skupia się wokół niego. Pierwszy zestaw zakrętów. Kiedy tylna oś jest w ruchu i ma tendencję do skręcania, samochód wchodzi w zakręt bardzo precyzyjnie i bez wahania, tył zawsze trochę ustępuje, ale aby zachować nastrój i nie straszyć. BMW mknie jak trąba powietrzna po krętej drodze, stabilnie sterowane silnym naciskiem dłoni na precyzyjnie działającą kierownicę. Do takiej jazdy odpowiednie jest ręczne sterowanie ośmioma automatycznymi skrzyniami biegów. Ponieważ skądinąd bezbłędna skrzynia biegów ZF martwi się, jeśli musi reagować zbyt szybko - zdarza się to częściej, gdy jest podłączona do silnika benzynowego niż do silnika wysokoprężnego o dużym momencie obrotowym.

BMW wyposażyło potężny sprinterski silnik 120i o wysokim momencie obrotowym i płynnie pracującym silniku we wszystko, co może go zdynamizować: 18-calowe opony z różnymi rozmiarami dwóch osi, pakiet sportowy M, adaptacyjne amortyzatory, sportowy układ kierowniczy ze zmiennym przełożeniem. W ten sposób zmienia każdą zmianę kierunku w wakacje i zabiera wszystkich przeciwników na drugi tor i odcinek testowy do slalomu.

Oczywiście układ podłużny wymaga kompromisów: wejście do tylnej części jaskini jest wąskie, wnętrze niezbyt przestronne – wcześniej nic nie znaliśmy. Jednak doskonałe hamulce nie mogą zrównoważyć braku systemów wspomagających. Model BMW jest znakomicie wyposażony, ale jego cena też jest rewelacyjna, a jakość materiałów to efekt niewielkich rachunków. Najwięcej paliwa zużywa mocny silnik (od lipca jest produkowany z filtrem cząstek stałych). Podczas długich podróży układ kierowniczy staje się źródłem napięć, a na autostradzie wydaje się raczej niekontrolowany niż precyzyjny, a zawieszenie raczej drga niż sztywne przy krótkich wybojach na drodze. Jednak pod pełnym obciążeniem kompaktowe BMW prowadzi się bardziej przyjaźnie. Jednak wszelkie krytyki znikają z pierwszego zakrętu, podobnie jak pusty prosty odcinek w lusterku wstecznym.

Audi jeszcze się nie skończyło

Po dokładnym zapoznaniu się z faktami przypominamy często pomijaną informację z lata 2017: hatchback A3 jest dostępny tylko w wersji Sportback. To, że mówimy o końcu wersji dwudrzwiowej, ma swoje uzasadnienie historyczne – pierwsze A3 z 1996 roku produkowane było do 1999 roku tylko jako model dwudrzwiowy. Cóż za wspaniałe czasy - kiedy można było wykazać się szlachetnością i ekskluzywnością eliminując dwoje tylnych drzwi modelu. Od trzech pokoleń A3 pozostaje wierne sobie w dążeniu do doskonałości. Jej osiągnięcie wyraża się w nienagannym wykonaniu, wysokiej jakości materiałach i drobiazgowej izolacji akustycznej. System informacyjno-rozrywkowy wyznaczył nowe standardy w 2012 roku, ale teraz może nadszedł czas na aktualizację elementów sterujących. Pod względem systemów wspomagania A3 nie jest lepszy niż przeciętny w tej klasie i powinien zatrzymywać się bardziej energicznie.

W przeciwnym razie jego producenci aktualizują się w odpowiednim czasie. W maju ubiegłego roku model otrzymał 1,5-litrowy silnik benzynowy z turbodoładowaniem, oczyszczanie spalin z drobnych cząstek rozpocznie się dopiero wczesnym latem. Przy niskim obciążeniu silnik wyłącza dwa cylindry, a następnie pozostałe dwa pracują przy większym obciążeniu i dlatego są bardziej wydajne. Dzieje się to zaskakująco często, jak widzimy na podstawie odczytów komputera pokładowego, w przeciwnym razie włączanie i wyłączanie cylindrów pozostaje niezauważone. Jednocześnie dwusprzęgłowa skrzynia biegów precyzyjnie zmienia siedem biegów i zmienia je precyzyjnie i bez przerwy, zarówno szybko, jak i cicho. Projektanci pokonali nawet nieodłączne szarpanie tych skrzyń biegów przy ruszaniu. W ten sposób ekonomiczna (7,0 l / 100 km) i zaawansowana technologicznie jednostka napędowa staje się integralną częścią harmonii w tym samochodzie.

Bez problemu pomieści czterech pasażerów - na wygodnej tylnej kanapie i dwóch sportowych fotelach przednich na długie podróże. Tak, z A3 chcesz podróżować długo i daleko. Pomimo ciasnych ustawień, adaptacyjne amortyzatory delikatnie neutralizują nierówności i w przeciwieństwie do modelu VW nie dopuszczają do szarpnięć. Dzięki temu A3 sprawia wrażenie większej precyzji i, w przeciwieństwie do innych modeli Audi, lepszego czucia kontaktu z drogą i sprzężenia zwrotnego ze zmiennym przełożeniem układu kierowniczego (612 lv.), a także szybszego prowadzenia, nie narażając w żadnym momencie na niebezpieczeństwo. bezpieczeństwo na drodze, reakcja układu kierowniczego jest miękka i rozpoczyna się natychmiast po położeniu środkowym. To Audi nie gryzie tak bardzo w zakrętach jak „jednostka”, ale może jeździć po torze bez żadnych wahań kursu. To po raz kolejny wzmacnia wrażenie, że jadąc A3 jeździsz wysokiej jakości, solidnym, trwałym, a nawet ponadczasowym samochodem w jego czasach.

Mercedes – wreszcie liderem?

MBUX, znowu zrobiłeś coś złego, spójrz na to, och, przepraszam, trochę odchodzimy, ponieważ materiały klasy A są tak entuzjastycznie nastawione do „doświadczeń użytkownika” Mercedes-Benz MBUX. W klasie A trzeba być dość rozmownym, bo sterowanie głosowe to jedna z najważniejszych innowacji w samochodzie. Działa naprawdę świetnie (patrz test połączenia), ale w pełni zrozumiemy, jeśli - gdy nie jest to wymagane do oceny - wahasz się, czy porozmawiać z samochodem słowami "Hej Mercedes, zimno mi!", na wszelki wypadek jeśli chcesz, aby elektronika działała, zwiększ ciepło.

Można to również osiągnąć za pomocą przycisków lub systemu audio-nawigacyjnego. Jednak jego menu jest tak zagmatwane, że często można się go pozbyć, naciskając przycisk „Powrót”. Jak wiemy, dziś wiele działów rozwoju jest przekonanych, że ekran dotykowy to najlepsze rozwiązanie, choćby dlatego, że robi to Tesla. Może się jednak wydawać, że podążając tak entuzjastycznie za kierowcą, każdy znajdzie się w ślepym zaułku.

Urządzenia sterujące ze wskazaniem cyfrowym są również uważane za dość nowoczesne, ponieważ każdy może ustawić wskaźniki według własnych upodobań. W BMW eksperci pogrupowali urządzenia według własnego uznania – znacznie bliższe doskonałości niż przeładowany ekran Klasy A. Tam zamiast prędkościomierza możesz umieścić animowany obraz pozostałego przebiegu. W wielu grach na dużych bezlusterkowcach nie ma miejsca na naprawdę ważne informacje, takie jak sprzęt, którym jeździsz.

Dlaczego tak długo o tym mówimy? Ponieważ MBUX przyciąga wiele uwagi - zarówno w sposobie zarządzania funkcjami, jak i patrząc na Klasę A jako całość. I ogólnie jest to naprawdę nowy samochód. Co więcej, stał się znacznie bardziej przestronny - całkowita długość zwiększona o dwanaście centymetrów otwiera dużo miejsca. Na niskim tylnym siedzeniu pasażerowie mają więcej miejsca na nogi i o 9,5 cm większą szerokość wnętrza niż wcześniej. Na co dzień ważna jest zwiększona przestrzeń na drobiazgi, niższy próg bagażnika oraz składane na trzy części oparcie.

W kabinie są jednak fotele bez mocnego podparcia bocznego, co słabo integruje pilota i pasażera obok niego. Ogólnie rzecz biorąc, teraz odległość między Klasą A a kierowcą wzrosła. W komunikatach prasowych marketerzy firmy umieścili kawałek podwozia daleko za programem o nazwie MBUX. Tylko tam można znaleźć informację, że w A 180 di A 200 zamiast zawieszenia wielowahaczowego tylne koła napędzane są prostszą konstrukcją drążka skrętnego. Jednak z adaptacyjnymi amortyzatorami, jak w samochodzie testowym, A 200 otrzymuje wielowahaczową tylną oś. Jednak Klasa A pokonuje zakręty bardziej obojętnie niż wcześniej. Jednak przede wszystkim brak zwinności i dynamiki wynika z właściwości układu kierowniczego. Brakuje mu precyzji i sprzężenia zwrotnego, które są dziś charakterystyczne dla modeli z napędem na tylne koła marki.

Pomimo zmiennego przełożenia, układ kierowniczy Klasy A nigdy nie reaguje naprawdę dokładnie, bezpośrednio ani szybko i ma zbyt mało czasu, aby wrócić we właściwym kierunku. Ponadto, znaczące kołysanie się ciała na zmianę jest zauważalnie denerwujące. Można argumentować, że lekarstwem na te dwie dolegliwości jest sportowy tryb układu kierowniczego i amortyzatory adaptacyjne. Tak, ale jest to tak trudne, że robi się tylko trudniejsze, a nie lepsze. Nawet w trybie komfortowym zawieszenie mocno reaguje na krótkie wyboje i staje się bardziej intensywne pod dużym obciążeniem. Klasa A lepiej radzi sobie z długimi falami na asfalcie.

Lepszej dynamiki oczekuje się od nowego napędu na wszystkie koła 200. Siedmiobiegowa dwusprzęgłowa skrzynia biegów pochodzi od Getrag, a silnik jest wynikiem współpracy z Renault. Mercedes ma turbodoładowany silnik benzynowy marki M 282. I może dezaktywować dwa cylindry, aby poprawić wydajność. Ale pomimo bardziej intensywnego downsizingu, całkowicie aluminiowa jednostka z filtrem cząstek stałych w teście zużywa 7,6 l/100 km, czyli więcej niż A3 i Golf, i tylko 0,3 l mniej niż 1,6-litrowy silnik w starym. . Silnik o pojemności 200, 1300 cmXNUMX. See nie jest zbyt przekonujący pod względem ujawniania jazdy i mocy. Ma tendencję do ryczenia, gorzej reaguje na pedał przyspieszenia i szybciej traci moc przy dużych prędkościach.

Wynika to częściowo z dwusprzęgłowej skrzyni biegów, która zmienia biegi płynnie jak automatyczna przekładnia hydrokinetyczna. Ale kiedy wymagane jest szybsze działanie, skrzynia biegów próbuje przełączyć wiele biegów i rzadko przełącza się na właściwy za pierwszym razem. A wyjazd za każdym razem zdawał się ją zaskakiwać – pod tym względem, po pokonaniu początkowych trudności, lepszy okazał się własny napęd na dwa koła Mercedesa.

Ale czy Klasa A nie wyznacza nowych standardów? Tak, to bezpieczeństwo. Wyposażenie systemów pomocniczych daje jej decydującą liczbę punktów. Asortyment sięga od systemów ostrzegawczych po aktywne automatyczne urządzenia do obserwacji i zmiany pasa ruchu, które zarówno pod względem ilościowym, jak i jakościowym, znacznie przewyższają poprzedni poziom w klasie samochodów kompaktowych.

Powyżej poziomu? To bardzo dobry moment, aby przejść do tematu kosztów. Z wyposażeniem linii AMG i akcesoriami związanymi z testami, A 200 kosztuje w Niemczech około 41 000 euro i 7700 euro więcej w zakresie wyposażenia. Czy i tak nowa Klasa A to naprawdę klasa do wygrania?

VW - w końcu znowu

Nie, to prawda, że ​​napięcie można było utrzymać trochę dłużej, ale zwycięstwo VW jest zbyt oczywiste dla takich sztuczek. W przeciwieństwie do Klasy A, Golf zawsze był Golfem, nigdy nie zrewolucjonizował i nigdy już nie szukał siebie – dzięki temu odniósł niezliczone zwycięstwa. Tutaj wygrywa kolejny – czyli Golf w najmniejszych gabarytach oferuje najwięcej miejsca dla pasażerów i bagażu, ma każdą możliwą funkcjonalność: od wygodnego dopasowania, przez dzieloną tylną kanapę z szerokim otworem na długie ładunki, po duże siedzenia dla małych rzeczy. Do tego należy dodać łatwość sterowania funkcjami, a także wysoką jakość. Dodatkowo model VW posiada dobrze zaznaczoną karoserię. Spośród testerów tylko Mercedes oferuje więcej systemów wspomagania, co wraz z niezbyt drastycznymi hamulcami Golfa sprawia, że ​​pozostaje on w tyle za Klasą A w sekcji bezpieczeństwa.

Ale tylko tutaj – ponieważ dzięki adaptacyjnym amortyzatorom (1942 lv.) nadal jest jednym z najwygodniejszych samochodów kompaktowych. Jego podwozie skrupulatnie amortyzuje nawet najsilniejsze wyboje na drodze - jednak Golf kołysze się po długich falach na asfalcie, aw trybie komfortowym nie da się w pełni zapanować nad przechyłem nadwozia na zakrętach. Tryb normalny zmniejsza kołysanie i jednocześnie poprawia prowadzenie, ponieważ przyjemnie bezpośrednie i precyzyjne kierowanie zapewnia lepsze wyczucie drogi. Tryb Sport sprawia, że ​​układ kierowniczy i podwozie są jeszcze sztywniejsze, ale nawet w nim zachowanie na drodze jest nadal bardzo solidne.

Oczywiście Golf nigdy nie miał lepszego silnika benzynowego niż ekonomiczny 1,5-litrowy silnik z turbodoładowaniem (filtr cząstek stałych będzie dostępny już późnym latem). To prawda, że ​​​​hałas jest tu bardziej szorstki niż w szczelnie izolowanym Audi, ale poza tym wszystko jest tak, jak powinno: silnik równomiernie przyspiesza od niskich obrotów i szybko osiąga wysokie. Chociaż, podobnie jak A3, Golf pozostaje w tyle za 120i i A 200 pod względem osiągów, układ napędowy zawsze daje poczucie dobrego temperamentu i ciągłej gotowości. To także zasługa szybkiej DSG, która zmienia siedem biegów z wigorem i precyzją i tylko tryb sportowy może ją onieśmielić. Zgadza się – trzeba zagłębić się w szczegóły, żeby znaleźć jakieś drobne mankamenty w Golfie. Z najlepszym wyposażeniem oferowany jest w najniższej cenie – i tym samym odnosi ostateczne zwycięstwo nad reprezentantem Mercedesa.

Punkty nowego A 200 wystarczą tylko do zdobycia znaku jakości - być może dlatego, że chociaż chce być zwycięzcą, chce czegoś więcej - pierwszej klasy!

WNIOSEK

1.VW

Gra trwa 90 minut, celem jest wbicie piłki do bramki, a na koniec ... Golf wygrywa. Spełnia oczekiwania wydajnością, wygodą, przestrzenią i pomocnikami w dobrej cenie.

2. MERCEDES

Po meczu - jak i przed meczem. W momencie swojego debiutu nowa Klasa A pozostaje na drugim miejscu – z większą przestrzenią, lepszym wyposażeniem bezpieczeństwa i filtrem cząstek stałych. Ale to jest drogie i trudne, a napęd jest słaby.

3. AUDYT

Owoc dojrzałości - niezwykle trwały, ekonomiczny, wygodny i zwinny, A3 zdobywa punkty, które stawiają go daleko w czołówce. Jednak z kilkoma asystentami i niezbyt oddanymi hamulcami przegapił drugie miejsce.

4. BMW

Przy wysokich kosztach, niewielu systemach wsparcia i bolesnych cenach, wąska „jednostka” jest ostatnia. Jednak dla entuzjastów pokonywania zakrętów pozostaje najlepszym wyborem ze względu na wyjątkowe prowadzenie.

Tekst: Sebastian Renz

Zdjęcie: Hans-Dieter Zeifert

Dom " Artykuły " Puste » Klasa A kontra Audi A3, BMW serii 1 i VW Golf: pierwsza klasa