4×4 na asfalcie. O czym należy pamiętać?
Polacy są przekonani do pojazdów z napędem na wszystkie koła. Wzrasta liczba crossoverów i SUV-ów. Są też osoby, które przy zakupie klasycznej limuzyny lub kombi dopłacają do 4×4. O czym należy pamiętać podczas eksploatacji samochodu z rozgałęzioną skrzynią biegów?
Korzyści z napędu na wszystkie koła są dobrze znane. Poprawiona wydajność jazdy, bezpieczniejsze zachowanie w sytuacjach krytycznych i zwiększona przyczepność to tylko niektóre z nich. 4×4 ma też wady. Poprawia to zużycie paliwa, zmniejsza dynamikę, zwiększa masę pojazdu oraz zwiększa koszty zakupu i konserwacji. Niektórych problemów można uniknąć, dbając o dysk. Zachowanie kierowcy wpływa nawet na stan elektronicznie sterowanego 4×4.
Podczas rozruchu należy unikać zwalniania sprzęgła przy wysokich obrotach i kontrolować przepustnicę i sprzęgło w taki sposób, aby skrócić czas jazdy na połowie sprzęgła. Napęd na cztery koła, szczególnie stały, eliminuje zawór bezpieczeństwa w postaci poślizgu kół. Przy 4×4 błędy kierowcy wpływają na przełożenie – najbardziej cierpi tarcza sprzęgła.
Niezwykle ważne jest utrzymanie stałego obwodu koła. Przekładni nie służą znaczne różnice w stopniu zużycia bieżnika, różne rodzaje opon na osiach czy ich niedopompowanie. Przy stałym napędzie różnice prędkości osi sprawiają, że centralny mechanizm różnicowy pracuje niepotrzebnie. W analogu elektronicznie sterowanego sprzęgła wielopłytkowego sygnały wchodzące do ECU można interpretować jako oznaki poślizgu - próby skręcenia sprzęgła skracają jego żywotność. Jeśli zdecydujesz się na zmianę opon, zawsze kup kompletny zestaw!
W samochodach z twardym napędem na przednią oś (tzw. Part Time 4WD; głównie pickupy i tańsze SUV-y) z zalet napędu na wszystkie koła można się cieszyć tylko na luźnych lub całkowicie białych drogach. Jazda w trybie 4WD po mokrej nawierzchni lub częściowo zaśnieżonym asfalcie jest fizycznie możliwa, ale powoduje niekorzystne naprężenia w skrzyni biegów - nie ma różnicy między przednią a tylną osią, która mogłaby skompensować różnicę prędkości osi podczas pokonywania zakrętów.
Z drugiej strony w crossoverach i SUV-ach z wtykaną tylną osią pamiętaj o przeznaczeniu funkcji blokady. Przycisk na desce rozdzielczej włącza sprzęgło wielopłytkowe. Powinniśmy po nią sięgać tylko w wyjątkowych sytuacjach - podczas jazdy po błocie, luźnym piasku czy głębokim śniegu. Na drogach o dobrej przyczepności w pełni wciśnięte sprzęgło będzie narażone na znaczne obciążenia, zwłaszcza podczas pokonywania zakrętów. Nie bez powodu w instrukcjach producentów podkreśla się, że manewrowaniu mogą towarzyszyć szarpnięcia i podwyższony niż zwykle poziom hałasu spod kół, a z funkcji Lock nie można korzystać na asfalcie.
Aby zminimalizować ryzyko uszkodzenia sprzęgła, po przekroczeniu 40 km/h zostaje ono elektronicznie zwolnione. W wielu modelach wybór kierowcy nie jest pamiętany – po wyłączeniu silnika należy ponownie włączyć funkcję Lock, co eliminuje przypadkową, długą jazdę z wciśniętym do końca sprzęgłem (być może w tym niektóre koreańskie SUV-y, gdzie przycisk sterowania blokadą pracuje w trybie 0-1). Należy podkreślić, że większość elektronicznie podłączanych napędów na cztery koła jest przeznaczona do czasowej poprawy trakcji, a nie do ciągłej pracy przy dużych obciążeniach. Warto o tym pamiętać np. gdy próbujesz jechać z kontrolowanym poślizgiem. Jest to możliwe, ale niemożliwe jest przeładowanie samochodu - długa jazda z gazem do podłogi doprowadzi do przegrzania środkowego sprzęgła.
W trosce o stan napędu należy postępować zgodnie z zaleceniami producenta lub mechanika dotyczącymi doboru i procedur smarowania. Olej w skrzyni biegów, skrzyni rozdzielczej i tylnym mechanizmie różnicowym, często w połączeniu ze sprzęgłem wielopłytkowym, musi być regularnie wymieniany. W większości modeli co 60 tys. km. Oryginalny olej DPS-F powinien działać najlepiej w Hondzie Real Time 4WD, a przy wymianie smaru w Haldex nie należy wykluczać filtra - próby zaoszczędzenia pieniędzy mogą przerodzić się w koszty.
