Silnik 1,2 HTP - zalety / wady, na co zwrócić uwagę?

Prawdopodobnie niewiele silników w naszych regionach pompuje tyle wody, co 1,2 HTP (być może tylko 1,9 TDi). Powszechna publiczność wzywała go wszędzie (od niego… nie ciągnie, przez wyprzedaż, do kapelusza). Czasem można usłyszeć niesamowite wydarzenia o jego właściwościach, ale często jest to po prostu bzdura, często spowodowana niewiedzą właścicieli lub uczestników dyskusji. Prawdą jest, że silnik ma (miał) wiele wad konstrukcyjnych, jeśli nie równych wadzie konstrukcyjnej. Z drugiej strony wielu kierowców nie rozumiało, jaką rolę faktycznie odgrywają w swoim małym pojeździe iz tego samego powodu doszło do awarii lub przyspieszenia. Silnik przeznaczony jest do najmniejszych modeli VW. Nie tylko pod względem objętości, ale także osiągów, a zwłaszcza designu, pojazd powinien być wykorzystywany głównie do ruchu miejskiego i dojazdów do pracy w bardziej zrelaksowanym tempie. Innymi słowy, Fabia, Polo czy Ibiza z HTP pod maską nie są i nigdy nie będą myśliwcami autostradowymi.

Wielu kierowców zastanawia się, co motywuje producentów samochodów do zmniejszenia liczby cylindrów silnika. HTP nie jest jedynym trzycylindrowym silnikiem na rynku, Opel ma również jednostkę trzycylindrową w swojej Corse lub Toyocie w swojej Aydze na przykład. Niedawno Fiat wypuścił dwucylindrowy silnik. Odpowiedź jest stosunkowo prosta. Obniżenie kosztów produkcji i dążenie do jak najniższej emisji.

Silnik trzycylindrowy jest tańszy w produkcji w porównaniu z czterocylindrowym. Trzycylindrowy silnik o pojemności około jednego litra ma najlepszą powierzchnię komór spalania. Innymi słowy ma mniejsze straty ciepła i w stanie ustalonym bez częstych przyspieszeń powinien teoretycznie mieć wyższą sprawność tj. mniejsze zużycie paliwa. Ze względu na mniejszą liczbę cylindrów jest również mniej ruchomych części, a zatem, logicznie rzecz biorąc, jego straty tarcia są również mniejsze.

Podobnie moment obrotowy silnika jest również zależny od średnicy cylindra i dlatego z HTP uruchamia się szybciej niż w porównywalnym silniku czterocylindrowym z tą samą skrzynią biegów. Dzięki krótszej eskorcie pojazdy z silnikiem OEM uruchamiają się szybciej niż te z firmą 1,4 16V. Niestety dotyczy to tylko startów i niższych prędkości. Przy wyższych prędkościach już brakuje mocy silnika, co podkreśla również znaczna waga małego pojazdu. Tyle dla profesjonalistów.

Wręcz przeciwnie, wady to najgorsza kultura biegania i znaczne wibracje. Tak więc silnik trzycylindrowy wymaga większego i cięższego koła zamachowego do bardziej regularnej pracy oraz wałka wyrównoważającego do tłumienia drgań (bardziej zaawansowana praca). W praktyce ten fakt (nadwaga) objawia się mniejszą gotowością do szybszego przyspieszania, az drugiej strony wolniejszym spadkiem prędkości wirującego silnika po zdjęciu stopy z pedału przyspieszenia. Ponadto konieczność obracania koła zamachowego i dodatkowego wałka wyrównoważającego oprócz każdego przyspieszenia może zresetować tę wyższą wydajność. Innymi słowy, przy częstym przyspieszaniu wynikowe natężenie przepływu może być nawet wyższe niż natężenie przepływu porównywalnego silnika czterocylindrowego.

Silnik bolcowy 1,2 HTP opracowany praktycznie od zero. Blok i głowica cylindrów wykonane są ze stopu aluminium iw zależności od wersji zastosowano dwu- lub czterozaworowy mechanizm rozrządu, napędzany łańcuchem pierścieniowym, a później zębatym. Aby zaoszczędzić koszty produkcji, kilka komponentów (tłoki, korbowódzawory) zastosowano z grupy czterocylindrowych silników o pojemności 1598 cm111 (AEE) z serii EA 55 o mocy XNUMX kW, którą wielu kierowców zna z pierwszej Octavii, Golfa czy Felicii.

Głównym powodem stworzenia silnika była rywalizacja z konkurencją, ponieważ Opel czy Toyota od wielu lat z powodzeniem wprowadzają na rynek trzylitrowe, trzycylindrowe (czterocylindrowe) modele. Z drugiej strony, Grupa VW ze swoim czterolitrowym jednocylindrowym silnikiem nie dostała dużo wody, ponieważ nie prześcignęła ani pod względem dynamiki, ani zużycia. Niestety podczas rozwoju OEM wystąpiło kilka błędów konstrukcyjnych, które doprowadziły do ​​większej wrażliwości silnika na sposób użytkowania, a w efekcie do zwiększonego ryzyka wystąpienia problemów technicznych.

Główne ruchome części pochodzą z trzycylindrowego silnika 1.2 12V (47 kW). Najbardziej znaczącą różnicą w stosunku do silnika 1.2 HTP (40 kW) jest czterozaworowy mechanizm dystrybucji gazu z dwoma wałkami rozrządu w głowicy cylindrów (2 x OHC).

Nieregularna praca silnika

Przede wszystkim możemy wspomnieć o skargach kierowców na nieregularną i niestabilną pracę na biegu jałowym. Pozornie banalne pytanie, które może mieć kosztowne konsekwencje, jeśli nie zostanie rozwiązane na czas. Jeśli pominiemy awarię cewki zapłonowej (dość częste zjawisko na początku produkcji), to usterka jest ukryta w mechanizmie zaworowym. Niestabilna praca na biegu jałowym jest najczęściej spowodowana utratą kompresji z powodu nieszczelności (nieszczelności) zaworów wydechowych. Ten stan pojawia się najpierw przy niskich obrotach, kiedy mieszanina ma więcej czasu na wyjście przez niedokładnie zamknięty zawór, a po dodaniu gazu praca jest zwykle zrównoważona. Później problem się komplikuje i nierówność jazdy jest zauważalna w znacznie szerszym zakresie prędkości.

Tak zwane „dmuchanie” zaworu oznacza zwiększone naprężenia termiczne samego zaworu i otoczenia, co z kolei prowadzi do zapłonu (odkształcenia) zaworu i jego gniazda. W przypadku drobnych awarii naprawa pomoże (naprawić gniazda głowicy cylindrów i dać nowe zawory), ale często konieczna jest wymiana głowicy wraz z zapalonymi zaworami. Należy dodać, że ta usterka znacznie częściej występuje w przypadku głowicy sześciozaworowej (40 kW/106 Nm lub 44 kW/108 Nm), która nie była produkowana w Mlada Boleslav, ale została zakupiona w innych fabrykach Grupy Volkswagen.

Pierwszy Powodem nieufności może być głowica cylindra wykonana z mniej wytrzymałego materiału wg. materiał, z którego wykonane są prowadnice zaworów. Jak wszystko, zawory stopniowo się zużywają (zwiększa się luz między trzonkiem zaworu a jego prowadnicą). Zamiast płynnego ruchu ślizgowego mówi się, że zawór wibruje, co prowadzi do opóźnienia w zamykaniu oraz nadmiernego zużycia (zwiększony luz). Opóźnienie w zamykaniu prowadzi do spadku ciśnienia sprężania iw efekcie do nieregularnej pracy silnika.

drugi problem jest znacznie bardziej skomplikowany. Jest to nadmierna temperatura oleju silnikowego, utrata jego właściwości smarnych itp. karbonizacja popychaczy (hydrauliczne ograniczanie luzu zaworowego). Dzieje się tak, ponieważ węgiel może całkowicie zablokować popychacze hydrauliczne, co wraz z dużym luzem w trzpieniu zaworu powoduje jego drgania podczas ruchu i tym samym uwięzienie.

Dlaczego powstaje węgiel? Silnik 1,2 HTP mocno nagrzewa olej i często nagrzewa się do 140–150°C przy wyższych obciążeniach (z HTP pracuje również z normalną prędkością autostradową). Konwencjonalne czterocylindrowe silniki o tej samej pojemności podgrzewają olej do maksymalnie 110–120 °C, nawet przy wysokich obrotach. Tak więc w przypadku silnika 1,2 HTP olej silnikowy przegrzewa się, co powoduje szybsze pogorszenie pierwotnych właściwości. W silniku wytwarzana jest duża ilość węgla, który osadza się np. na zaworach czy podnośnikach hydraulicznych i ogranicza ich pracę. Zwiększona ilość węgla zwiększa również zużycie części mechanicznych silnika.

Temperatura oleju silnikowego w silniku trzycylindrowym jest w zasadzie wyższa, gdyż determinowana jest większym stosunkiem pojemności skokowej silnika do całkowitej powierzchni wymiany ciepła. Jednak ten fizyczny fakt nie zwiększa temperatury na tyle, aby osiągnąć tak wysokie temperatury w porównaniu z porównywalnym silnikiem czterocylindrowym. Główną przyczyną nadmiernego nagrzewania się oleju jest umiejscowienie katalizatora bezpośrednio nad głównym kanałem olejowym w bloku. W ten sposób olej jest podgrzewany nie tylko od wewnątrz silnika, ale także od zewnątrz - ze względu na temperaturę spalin. Ponadto w przeciwieństwie do innych jednostek koncernu nie ma tu chłodnicy oleju, tzw. wymiennik ciepła woda-olej, a przynajmniej tzw. kostka, czyli aluminiowy wymiennik ciepła powietrze/olej, który jest częścią uchwytu filtra oleju. Niestety w przypadku silnika 1,2 HTP nie jest to możliwe ze względu na brak miejsca, bo by się tam nie zmieścił. Nieco niefortunne umiejscowienie obudowy katalizatora obok aluminiowego bloku silnika, przez który przebiega główny kanał olejowy, zostało w 2007 roku ulepszone przez producenta. Silniki otrzymały ochronną osłonę termiczną między katalizatorem a blokiem cylindrów. Niestety nadal nie rozwiązało to całkowicie problemu przegrzania.

Kolejny poważny problem z zaworami może być spowodowany inną przyczyną, której przyczyny trzeba ponownie szukać w katalizatorze. Ponieważ znajduje się tuż za rurami wydechowymi, przy zwiększonym obciążeniu bardzo się nagrzewa. W ten sposób chłodzenie katalizatora rozwiązuje się poprzez wzbogacenie mieszaniny, co z kolei oznacza zwiększone zużycie. Tak więc nie tylko wyższe prędkości, ale dochładzanie katalizatora oznacza, że ​​1,2 HTP zjada trawę przy autostradzie. Mimo schłodzenia bogatszą mieszanką katalizator nadal się przegrzewał. Nadmierne przegrzanie, a także zwiększone wibracje silnika doprowadziły do ​​stopniowego uwalniania małych części z rdzenia katalizatora. Następnie wracają do silnika podczas hamowania silnikiem, gdzie mogą ponownie uszkodzić zawory i prowadnice zaworów. Ten problem został rozwiązany dopiero pod koniec 2009/2010. (Wraz z nadejściem Euro 5), kiedy producent zaczął montować bardziej żaroodporny katalizator, w którym części i trociny nie uciekały z rdzenia nawet przy wyższych obciążeniach. Producent dostarcza również zestaw do starych uszkodzonych silników, który oprócz głowicy, zaworów, podnośników hydraulicznych i śrub zawiera również wyprowadzenia ze zmodyfikowanym katalizatorem, z którego nie wydostają się już nadmiar trocin.

Po trzecie Osady węgla mogą być spowodowane przez zatkany zawór dławiący. Pierwsze modele 12-zaworowe były wyposażone w zawór recyrkulacji spalin. Jednak powrót spalin do kolektora dolotowego nastąpił zbyt blisko za przepustnicą, przez co zawirowanie spalin w tych miejscach doprowadziło do zatkania tłumika węglem. Często po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów przepustnica nie osiąga pozycji jałowej. Powoduje to bezczynne wahania, ale niestety nie tylko. Jeśli mikroprzełącznik biegu jałowego nie zostanie podłączony, potencjometr rezystancji akceleratora pozostanie pod napięciem, co może ostatecznie uszkodzić stopień wyjściowy jednostki sterującej. Dlatego w przypadku pierwszych lat eksploatacji, w których znajduje się zawór EGR, zdecydowanie zaleca się demontaż i dokładne czyszczenie przepustnicy co 50 000 km. Silniki 40, 44 i wyższe o mocy 51 kW nie zawierają już problematycznego zaworu recyrkulacji spalin.

  

Problemy z łańcuchem rozrządu

Kolejnym problemem technicznym, zwłaszcza na początku produkcji, był napęd łańcuchowy dystrybucji. To paradoks, bo tyle razy czytaliśmy, że pasek zębaty został zastąpiony bezobsługowym łańcuchem. Z pewnością dawni „kierowcy Škody” pamiętają zwrot „przekładnia zębata”, która była częścią mechanizmu rozrządu silnika Škoda OHV. Jedynym problemem, który się pojawił, był zwiększony hałas z powodu napięcia samego łańcucha. Być może nie było wzmianki o pominięciu lub przerwie.

Nie dzieje się tak jednak w przypadku silnika 1,2 HTP, zwłaszcza we wczesnych latach. Hydrauliczny napinacz łańcucha rozrządu działa zbyt długo i bez ciśnienia oleju może powodować luz, który pomija łańcuch podczas uruchamiania. I znowu jesteśmy w jakości oleju, bo dzieje się tak zwłaszcza wtedy, gdy olej psuje się pod wpływem wysokich temperatur, czyli jest gęsty, a pompa nie ma czasu, aby na czas dostarczyć go do napinacza. Łańcuch można skrzyżować nawet wtedy, gdy pojazd zaparkowany na zboczu hamuje tylko z wybraną prędkością / jakością lub zdarzały się również przypadki, gdy śruby kół były dokręcane, gdy pojazd był na podnośniku, a koła hamowano tylko z określoną jakością - jeśli pojazd stoi stabilnie na podłożu. Problemy z łańcuchem rozrządu mogą objawiać się zwiększonym hałasem - tak zwanym grzechotaniem lub grzechotaniem podczas ostrej pracy na biegu jałowym (silnik kręci się z prędkością około 1000-2000 obr./min), a następnie puszczaniu pedału przyspieszenia. Jeśli łańcuch przeskoczy o 1 lub 2 zęby, silnik nadal można uruchomić, ale będzie on pracował nierówno i zwykle towarzyszy temu zapalona kontrolka silnika. Jeśli łańcuch odbija się jeszcze bardziej, silnik nawet się nie uruchomi. po chwili zgaśnie, a jeśli łańcuch przypadkowo zsunie się podczas jazdy, zwykle będzie słychać stuknięcie i silnik zgaśnie. W tym momencie uszkodzenie jest już śmiertelne: pogięte korbowody, pogięte zawory, pęknięta głowica lub uszkodzone tłoki. 

Zwróć także uwagę na ocenę komunikatów o błędach. Jeśli np. silnik pracuje nieregularnie, prędkość spada, a diagnostyka zgłosi awarię o nieprawidłowym podciśnieniu w kolektorze dolotowym, to nie jest to wina wadliwego czujnika, ale po prostu ząb lub brak obwodu. Gdyby czujnik został tylko wymieniony, a samochód pracował, istniałoby duże ryzyko przeskoku obwodu, co miałoby fatalne konsekwencje dla silnika.

Z biegiem czasu producent zaczął modyfikować silniki, na przykład dostosowując napinacze do mniejszych skoków lub wydłużając szyny. Dla wersji 44 kW (108 Nm) i 51 kW (112 Nm) producent zmodyfikował silnik i problem został znacząco wyeliminowany. Jednak całkowite wyeliminowanie luk udało się całkowicie wyeliminować dopiero w lipcu 2009 roku, kiedy silnik Škody ponownie zmodyfikował silnik (zmniejszyła się również masa wału korbowego) i rozpoczął się montaż łańcucha zębatego. Zastępuje problematyczny łańcuch ogniwowy, który charakteryzuje się niższą odpornością mechaniczną, niższym poziomem hałasu i, co najważniejsze, wyższą niezawodnością działania. Należy dodać, że rozrząd rozrządu był znacznie bardziej powiązany z mocniejszą wersją 47 kW (znacznie mniej niż 51 kW).

Do czego prowadzą te informacje? Przed zakupem biletu z silnikiem 1,2 HTP należy uważnie wysłuchać pracy silnika. Jeśli to możliwe, najlepiej unikać pierwszego roku, jeśli nie znasz dokładnie właściciela, odpowiednio jego nawyków pracy i stylu jazdy. silnik nie został prawidłowo sprawdzony. W trakcie procesu produkcyjnego jednostki były sukcesywnie modernizowane, rosła niezawodność. Największe usprawnienia zostały wprowadzone w lipcu 2009 r., kiedy zainstalowano łańcuch zębaty, w 2010 r. (norma emisji spalin Euro 5), kiedy zamontowano bardziej wytrzymały katalizator, oraz w listopadzie 2011 r., kiedy wyprodukowano silnik jednokomorowy o mocy 6 kW... Wersja 44-zaworowa dobiegła końca. Został zastąpiony wersją 12-zaworową o tej samej mocy 44 kW. Dalsze ulepszenia wprowadzono również w mechanice silnika i elektronice sterującej (zmodyfikowane rury dolotowe i wydechowe, wał korbowy, nowa jednostka sterująca, ulepszony asystent rozruchu, który wygładza początek momentu zwalniania sprzęgła oraz niewielki wzrost prędkości biegu jałowego), aby poprawić osiągi. kultura. Najmocniejsza wersja z max. moc 55 kW i moment obrotowy 112 Nm. Silniki produkowane od listopada 2011 roku charakteryzują się już przyzwoitą niezawodnością i bez żadnych specjalnych uwag można polecić do jazdy po mieście i okolicy.

Jeśli posiadasz lub będziesz posiadał silnik 1,2 HTP, pamiętaj do jakich zadań został zaprojektowany silnik HTP i korzystaj z pojazdu zgodnie z opisem we wstępie do tego artykułu. Zaleca się również skrócenie interwałów między wymianami oleju do maksymalnie 10 000 km, aw przypadku częstszych przejazdów autostradą do 7500 2,5 km. Bez dodatkowych kosztów, ponieważ olej silnikowy to tylko 5 litrów. Również w przypadku bardziej obciążonych silników nie ma konieczności wymiany oleju zalecanego przez producenta wg normy SAE (30W-5 al. 40W-5) do klasy lepkości 50W-XNUMXW-XNUMX. Ten olej jest już wystarczająco rzadki, aby szybko i na czas wypełnić delikatny napinacz łańcucha rozrządu i popychacze hydrauliczne, jednocześnie wytrzymując nadmierne naprężenia termiczne.

Serwis - pominięty łańcuch rozrządu 1,2 HTP 47 kW