Jaguar E-Pace. Coraz więcej dobrych elektryków!

Dawno minęły czasy, kiedy tylko Tesla i Nissan produkowały pełnoprawne pojazdy elektryczne. Mamy teraz samochody takie jak Jaguar I-Pace – „elektryczny”, który jest również jednym z najlepszych samochodów Jaguara.

Kiedy będziemy wiedzieć I-Pace'anie wątpimy w to jaguar... Jak Jaguarma jednak dziwnie krótką maskę. Sama karoseria auta nie wygląda jak... właściwie nic. Co to jest SUV, coupe, limuzyna?

To, panie i panowie, pojazd elektryczny zaprojektowany przez Jaguar jako takie, od A do Z. A samochód elektryczny nie jest tak ograniczony w formie jak samochód z silnikiem spalinowym - i ten model doskonale to pokazuje.

Ta maska ​​jest nie tylko krótka, ale także bardzo niska. Zapewnia to lepszą widoczność, ale także wyjaśnia, że ​​w Jaguar E-Pace lepsze wykorzystanie przestrzeni ciała i więcej miejsca dla pasażerów.

I to nie jest mały samochód. Długość nadwozia 4,68 m, szerokość ponad 2 m. Rozstaw osi 2,99 m. A w bagażniku aż 656 litrów.

Wygląda świetnie moim zdaniem. Zdjęcia nie do końca oddają, jak dynamicznie i różnorodnie wygląda na drogach. Tempo.

Jaguar I-Pace – co oznacza „elektryczna zieleń”?

To Jaguar I-Pace powstał jako elektryk, nie chodzi tylko o wygląd. Również lokalizacja akumulatorów znajduje się prawie pod całą podłogą. Niezależnie od tego bagażnik jest nadal taki duży.

A akumulatorów jest tu całkiem sporo, bo ich łączna pojemność to 90 kWh. Dzięki aerodynamice nadwozia, takiej jak wylot maski, zasięg wynosi 480 km. I to robi I-Pace'a godny rywal dla Tesli.

Oprócz standardowego stelaża tylnego posiadamy również stelaż przedni. Ten jednak będzie służył bardziej jako „organizator”, bo mieści głównie kable. W każdym razie jest to bardzo praktyczne rozwiązanie.

jaguar Wyścig ma łączną moc 400 KM. - 200 KM każdy na osi. Maksymalny moment obrotowy wynosi 700 Nm. I to właśnie dzięki temu I-Pace rozpędza się do 100 km/h w zaledwie 4,8 sekundy.

Dowiemy się jednak, jak jeździ I-Pace. Zajrzyjmy najpierw do środka.

I-Pace - czyli do Jaguara

Na przykład, jak Range Rover Velar. Jaguar E-Pace bez długopisów. Wysuwają się, gdy dotkniesz tektury falistej - gadżet, ale wszyscy fani science fiction będą zadowoleni.

W środku spotkają się z typowym Jaguar. Pozycja za kierownicą jest nieco wyższa, ale bardzo sportowa. Czujemy, że wciąż siedzimy stosunkowo nisko, możemy przesunąć siedzenie dość daleko i przybliżyć kierownicę.

Jeśli chodzi o wykończenie, to chyba nie jest nawet typowe. jaguar, wszystko jaguar jest dobrze wykonany, ale ten nie różni się niczym od Mercedesa czy Audi. Materiały i dopasowanie są po prostu wzorowe.

Konsola została zaprojektowana dość konkretnie. Mamy dwa ekrany dotykowe z wyraźnym rozdziałem funkcji. Najwyższy to typowy system informacyjno-rozrywkowy - ma nawigację, internet, muzykę, telefon i tak dalej. Dolny służy do sterowania funkcjami pojazdu. Tutaj ustawiamy temperaturę, tryb jazdy, ogrzewanie i wentylację siedzeń. Wyścig dostałem również te wielofunkcyjne długopisy z ekranami w środku.

Z tyłu, podobnie jak z przodu, również nie możemy narzekać na ilość miejsca. Na ilość złączy USB nie możemy narzekać – w tym m.in Jaguar E-Pace możemy mieć ich nawet osiem.

Po prostu nie podobają mi się tu pewne rzeczy. Tunel środkowy z tyłu - co on tam robi? Dolna część deski rozdzielczej czasami przykleja się do kolana wyższego kierowcy (1,86 m). A obraz z kamery cofania jest mało widoczny, jest mały.

Potrzebujemy elektrycznych, takich jak Jaguar I-Pace.

Co bardziej zapaleni kierowcy twierdzą, że samochód musi mieć silnik spalinowy, inaczej to tylko wiertarka. A treningi nie są zbyt zabawne. Jednak ci, którzy są bardziej otwarci na nowości, mają bzika na punkcie pojazdów elektrycznych.

Myślę, że trzeba prowadzić odpowiedni samochód elektryczny, aby zrozumieć, że jest miejsce na tę jazdę, a jazda może być równie przyjemna.

Jeździć Jaguarem E-Pace jest po prostu inny. Przyspieszenie na poziomie BMW M2 czy Golfa R naciska na siedzenie, ale nie czujemy zmiany biegów, nie mówiąc już o słyszeniu silnika. Nisko położony środek ciężkości zapewnia wystarczającą stabilność na zakrętach. Czuje się jednak, że Jaguar to ciężki kot – waży aż 2220 kg.

Zawieszenie zostało wyraźnie zestrojone, aby jak najlepiej ukryć tę masę. Jest dość sztywny, zwłaszcza że jest pneumatyczny. Kierownica jest całkiem prosta i choć nie podaje zbyt wielu informacji, to bez problemu usłyszymy cały pisk opon - przecież tutaj nic nie słychać 😉

Nie zapominajmy jednak, że pojazdy elektryczne przekazują moc w zupełnie inny sposób. Przy każdym z kół może stanąć osobny silnik, a ich synchronizacja ze sobą jest bardzo prosta – wystarczy zrobić to programowo.

Ponadto same silniki elektryczne są dość lekkie, nie posiadają wielu ruchomych części, co powoduje, że bezwładność takiego układu jest znacznie mniejsza. Skutkuje to bardzo dobrą przyczepnością. Jaguar i Pace. Po prostu przyspiesza, gdy całkowicie wciśniesz gaz. Nawet gdy warunki nie są idealne. System kontroli trakcji jest w stanie kontrolować moment obrotowy na każdym kole tak często, że granice te są dość daleko przesunięte.

Jaguar I-Pace może zużywać około 15 kWh/100 km, ale w mieście będzie to częściej o około 10 kWh/100 km więcej. To nadal oznacza, że ​​opłata za 100 km w mieście wynosi 13,75 zł. Aż 3-4 bilety na komunikację miejską w Krakowie.

Takie zużycie i zasięg pozwalają na ładowanie Jaguara tylko raz w tygodniu. Wbudowana ładowarka umożliwia ładowanie I-Pace'a do 80% w ciągu jednej nocy (10 godzin) ze zwykłego gniazdka, ale jeśli masz dostęp do prądu stałego i 100 kW, wystarczy 40 minut.

Coraz ciekawsi elektrycy!

Samochody elektryczne to wciąż nowość, dlatego wciąż bardzo udane projekty, takie jak Kona Electric, mieszają się z podobnymi do Audi e-tron, które jeżdżą głównie na krótkich dystansach miejskich.

Jaguar I-Pace zdecydowanie jeden z najlepszych przedstawicieli pojazdów elektrycznych. Jest szybki, dobrze wykonany, dobrze jeździ, ma duży bagażnik, kilka dzwoneczków i gwizdków - wszystko, czego może oczekiwać od niego nabywca premium.

A może właśnie dlatego, kompletnie ślepy, przed premierą I-Pace'a aż 55 osób zamówiło w Polsce. Choć baza kosztuje 354 tys. zł, a w wersji First Edition do 460 tys. zł.