Thorsen: generacje, urządzenia i zasada działania
Warunki automatyczne,  Transmisja samochodowa,  Urządzenie samochodowe

Thorsen: generacje, urządzenia i zasada działania

W trakcie ruchu samochodu na jego koła oddziałuje się bardzo różnie, począwszy od momentu obrotowego pochodzącego z silnika przez skrzynię biegów, a skończywszy na różnicy obrotów przy pokonywaniu ostrego zakrętu. W nowoczesnych samochodach stosuje się mechanizm różnicowy, aby wyeliminować różnicę w obrotach koła na jednej osi.

Nie będziemy szczegółowo rozważać, co to jest i jaka jest jego zasada działania - jest Osobny artykuł... W tej recenzji rozważymy jeden z najbardziej znanych rodzajów mechanizmów - Torsen. Porozmawiajmy, jaka jest jego osobliwość, jak działa, w jakich samochodach jest zainstalowany, a także jakie istnieją. Mechanizm ten był szczególnie popularny dzięki wprowadzeniu go do SUV-ów i modeli samochodów z napędem na wszystkie koła.

Thorsen: generacje, urządzenia i zasada działania

W wielu swoich modelach pojazdów z napędem na cztery koła producenci samochodów instalują różne systemy, które rozkładają moment obrotowy na osie samochodu. Na przykład w przypadku BMW jest to xDrive (przeczytaj o tym rozwoju) tutaj), Mercedes-Benz - 4Matic (jaka jest jego osobliwość, jest opisana osobno) itp. Często w urządzeniu takich systemów znajduje się mechanizm różnicowy z automatyczną blokadą.

Co to jest różnica Torsen?

Mechanizm różnicowy Torsen to jedna z modyfikacji mechanizmów, które mają przekładnię ślimakową i wysoki stopień tarcia. Podobne urządzenia są stosowane w różnych układach pojazdów, w których siła momentu obrotowego jest rozprowadzana z osi napędowej na oś napędzaną. Urządzenie montowane jest na kole napędowym, co zapobiega przedwczesnemu zużyciu opon podczas jazdy samochodem po krętej drodze.

Również podobne mechanizmy są instalowane między dwiema osiami w celu przeniesienia mocy z jednostki napędowej na oś pomocniczą, dzięki czemu jest ona wiodącą. W wielu nowoczesnych modelach samochodów terenowych środkowy mechanizm różnicowy zastąpiony jest wielotarczowym sprzęgłem ciernym (uwzględniono jego budowę, modyfikacje i zasadę działania w innym artykule).

Nazwa Thorsen dosłownie tłumaczy się z angielskiego jako „wrażliwy na moment obrotowy”. Ten typ urządzenia jest zdolny do samoblokowania. Dzięki temu element samoblokujący nie potrzebuje dodatkowych urządzeń niwelujących działanie rozważanego mechanizmu. Proces ten nastąpi, gdy wał napędowy i napędzany mają różne obroty lub moment obrotowy.

Thorsen: generacje, urządzenia i zasada działania

Konstrukcja mechanizmów samoblokujących implikuje obecność przekładni ślimakowych (napędzanych i prowadzących). W kręgach kierowców można usłyszeć nazwę satelita lub półosiowy. To wszystko są synonimy przekładni ślimakowych stosowanych w tym mechanizmie. Przekładnia ślimakowa ma jedną cechę - nie musi przenosić ruchów obrotowych z sąsiednich kół zębatych. Wręcz przeciwnie, ta część może niezależnie skręcać sąsiednie elementy przekładni. Zapewnia to częściową blokadę mechanizmu różnicowego.

Powołanie

Tak więc celem mechanizmu różnicowego Torsen jest zapewnienie wydajnej przystawki odbioru mocy i dystrybucji momentu obrotowego między tymi dwoma mechanizmami. Jeśli urządzenie jest używane w kołach napędowych, konieczne jest, aby gdy jedno koło się ślizgało, drugie nie traciło momentu obrotowego, ale nadal działało, zapewniając przyczepność do nawierzchni drogi. Podobne zadanie ma środkowy mechanizm różnicowy – gdy koła osi głównej ślizgają się, jest w stanie zablokować i przenieść część mocy na oś pomocniczą.

W niektórych nowoczesnych samochodach producenci samochodów mogą stosować modyfikację mechanizmu różnicowego, która niezależnie blokuje zawieszone koło. Dzięki temu maksymalna moc nie jest przekazywana na oś wleczoną, ale na tę o dobrej przyczepności. Ten element przekładni jest idealny, jeśli maszyna często pokonuje terenowe warunki.

Thorsen: generacje, urządzenia i zasada działania

Jego lokalizacja zależy od rodzaju skrzyni biegów, którą ma samochód:

  • Samochód z napędem na przednie koła. W takim przypadku mechanizm różnicowy będzie znajdował się w obudowie skrzyni biegów;
  • Samochód z napędem na tylne koła. W tym układzie mechanizm różnicowy zostanie zainstalowany w obudowie osi napędzanej;
  • Pojazdy z napędem na cztery koła. W takim przypadku mechanizm różnicowy (jeśli wielotarczowe sprzęgło środkowe nie jest używane jako jego odpowiednik) zostanie zainstalowany w obudowie osi przedniej i tylnej osi. Przenosi moment obrotowy na wszystkie koła. Jeśli urządzenie jest zainstalowane w skrzyni rozdzielczej, zapewni przystawkę odbioru mocy przy osiach napędowych (więcej szczegółów na temat skrzyni rozdzielczej, przeczytaj w innej recenzji).

Historia powstania

Zanim pojawiło się to urządzenie, kierowcy samobieżnych pojazdów mechanicznych obserwowali spadek sterowności załogi podczas pokonywania zakrętu z dużą prędkością. W tym momencie wszystkie koła, które są sztywno połączone ze sobą wspólną osią, mają tę samą prędkość kątową. Z powodu tego efektu jedno z kół traci kontakt z nawierzchnią drogi (silnik wprawia je w obroty z tą samą prędkością, a nawierzchnia temu zapobiega), co przyspieszyło zużycie opon.

Aby rozwiązać ten problem, inżynierowie opracowujący kolejne modyfikacje samochodów zwrócili uwagę na urządzenie, które stworzył francuski wynalazca O. Pecker. W swojej konstrukcji miał wały i koła zębate. Praca mechanizmu miała zapewnić przeniesienie momentu obrotowego z silnika parowego na koła napędowe.

Wprawdzie w wielu przypadkach transport stał się stabilniejszy podczas pokonywania zakrętów, ale za pomocą tego urządzenia nie można było całkowicie wyeliminować poślizgu kół przy różnych prędkościach kątowych. Ta wada objawiła się szczególnie, gdy samochód spadł na śliską nawierzchnię drogi (lód lub błoto).

Ponieważ transport nadal pozostawał niestabilny podczas pokonywania zakrętów na słabo utwardzonych drogach, często prowadziło to do wypadków drogowych. To się zmieniło, gdy projektant Ferdinand Porsche stworzył mechanizm krzywkowy, który zapobiegał ślizganiu się kół napędowych. Ten element mechaniczny znalazł się w skrzyniach biegów wielu modeli Volkswagena.

Thorsen: generacje, urządzenia i zasada działania

Mechanizm różnicowy z mechanizmem samoblokującym został opracowany przez amerykańskiego inżyniera V. Glizmana. Mechanizm powstał w 1958 roku. Wynalazek został opatentowany przez Torsena i nadal nosi tę nazwę. Choć samo urządzenie początkowo było całkiem skuteczne, z czasem pojawiło się kilka modyfikacji lub generacji tego mechanizmu. Jaka jest między nimi różnica, rozważymy nieco później. Teraz skupimy się na zasadzie działania mechanizmu różnicowego Thorsena.

Zasada działania

Najczęściej mechanizm Thorsena znajduje się w tych modelach samochodów, w których przystawkę odbioru mocy można przeprowadzić nie tylko na oddzielną oś, ale nawet na osobne koło. Często samoblokujący mechanizm różnicowy jest również instalowany w modelach samochodów z napędem na przednie koła.

Mechanizm działa zgodnie z następującą zasadą. Skrzynia biegów przekazuje obrót na określone koło lub oś poprzez mechanizm różnicowy. We wczesnych modelach samochodów mechanizm był w stanie zmieniać moment obrotowy w stosunku 50/50 procent (1/1). Nowoczesne modyfikacje są w stanie redystrybuować siłę obrotową w stosunku 7/1. Pozwala to kierowcy kontrolować pojazd, nawet jeśli tylko jedno koło ma dobrą przyczepność.

Gdy prędkość koła ślizgowego gwałtownie wzrasta, przekładnia ślimakowa mechanizmu zostaje zablokowana. W rezultacie siły są w pewnym stopniu kierowane na bardziej stabilne koło. Koło poślizgowe w najnowszych modelach samochodów prawie traci moment obrotowy, co zapobiega wpadaniu samochodu w poślizg lub utknięciu w błocie/śniegu.

Samoblokujący mechanizm różnicowy można montować nie tylko w samochodach zagranicznych. Często ten mechanizm można znaleźć w krajowych modelach samochodów z napędem na tylne lub przednie koła. W tej wersji samochód oczywiście nie staje się pojazdem terenowym, ale jeśli zastosuje się w nim lekko powiększone koła, a prześwit jest wysoki (więcej szczegółów na temat tego parametru, patrz w innej recenzji), a następnie w połączeniu z mechanizmem różnicowym Torsen skrzynia biegów pozwoli pojazdowi poradzić sobie w umiarkowanych warunkach terenowych.

Thorsen: generacje, urządzenia i zasada działania
1) Te same warunki dla każdej osi: moment obrotowy w równych proporcjach jest dostarczany do obu półosi, koła obracają się z tą samą prędkością;
2) Oś przednia jest na lodzie: stosunek momentu obrotowego przód/tył może osiągnąć 1/3.5, przednie koła obracają się z większą prędkością;
3) Samochód wchodzi w zakręt: rozkład momentu obrotowego może osiągnąć 3.5 / 1 (koła przednie / tylne), przednie koła obracają się szybciej;
4) Tylne koła są na lodzie: stosunek momentu obrotowego może osiągnąć 3.5 / 1 (oś przednia / tylna), tylne koła obracają się szybciej.

Rozważ działanie mechanizmu różnicowego międzyosiowego. Cały proces można podzielić na kilka etapów:

  1. Skrzynia biegów przenosi moment obrotowy na napędzane koło zębate przez główny wał napędowy;
  2. Napędzane koło zębate przejmuje obrót. Na nim mocowany jest tak zwany nośnik lub kubek. Te części obracają się wraz z napędzanym kołem zębatym;
  3. Gdy czasza i koło zębate obracają się, obrót jest przekazywany do satelitów;
  4. Wały osi każdego z kół są przymocowane do satelitów. Wraz z tymi elementami obraca się również odpowiednie koło;
  5. Gdy siła obrotowa jest równomiernie przyłożona do mechanizmu różnicowego, satelity nie będą się obracać. W takim przypadku obraca się tylko napędzane koło zębate. Satelity pozostają nieruchome w kubku. Dzięki temu siła ze skrzyni biegów rozkłada się w połowie na każdą półoś;
  6. Kiedy samochód wjeżdża w zakręt, koło na zewnątrz półokręgu wykonuje więcej obrotów niż to po wewnętrznej stronie półokręgu. Z tego powodu w pojazdach ze sztywno połączonymi kołami na jednej osi dochodzi do utraty kontaktu z nawierzchnią drogi, ponieważ z każdej strony powstaje opór o różnej wielkości. Efekt ten jest eliminowany przez ruch satelitów. Oprócz tego, że obracają się wraz z miseczką, elementy te zaczynają obracać się wokół własnej osi. Osobliwością urządzenia tych elementów jest to, że ich zęby są wykonane w formie stożków. Gdy satelity obracają się wokół swojej osi, prędkość obrotu jednego koła wzrasta, a drugiego maleje. W zależności od różnicy oporów na koła, redystrybucja momentu obrotowego w niektórych samochodach może osiągnąć stosunek 100/0 procent (czyli siła obrotowa jest przekazywana tylko na jedno koło, a drugie po prostu obraca się swobodnie);
  7. Konwencjonalny mechanizm różnicowy został zaprojektowany tak, aby uwzględnić różnicę prędkości obrotowej między dwoma kołami. Ale ta cecha jest również wadą mechanizmu. Na przykład, gdy samochód wpada w błoto, kierowca próbuje wydostać się z trudnego odcinka drogi zwiększając prędkość kół. Ale dzięki działaniu mechanizmu różnicowego moment obrotowy podąża ścieżką najmniejszego oporu. Z tego powodu koło pozostaje nieruchome na stabilnym odcinku drogi, a zawieszone koło obraca się z maksymalną prędkością. Aby wyeliminować ten efekt, wystarczy blokada mechanizmu różnicowego (proces ten jest szczegółowo opisany w innej recenzji). Bez mechanizmu blokującego samochód często zatrzymuje się, gdy przynajmniej jedno koło zaczyna się ślizgać.

Przyjrzyjmy się bliżej działaniu mechanizmu różnicowego Torsen w trzech różnych trybach jazdy.

Prostym ruchem

Jak już wspomnieliśmy powyżej, gdy samochód porusza się po prostym odcinku drogi, na każdą półoś napędową przypada połowa momentu obrotowego. Z tego powodu koła napędowe obracają się z tą samą prędkością. W tym trybie mechanizm przypomina sztywne sprzężenie dwóch kół napędowych.

Satelity są w spoczynku - obracają się po prostu z miską mechanizmu. Niezależnie od rodzaju dyferencjału (blokujący czy wolny), w takich warunkach jazdy mechanizm będzie się zachowywał tak samo, ponieważ oba koła znajdują się na tej samej nawierzchni i stawiają taki sam opór.

Podczas skręcania

Podczas pokonywania zakrętów wewnętrzne koło półkoliste wykonuje mniej ruchów niż to na zewnątrz zakrętu. W tym przypadku manifestuje się praca mechanizmu różnicowego. Jest to standardowy tryb, w którym uruchamiane są mechanizmy, aby skompensować różnicę w obrotach kół napędowych.

Kiedy samochód znajdzie się w takich warunkach (a zdarza się to często, ponieważ ten rodzaj transportu nie porusza się po ułożonym torze, jak pociąg), satelity zaczynają obracać się wokół własnej osi. W takim przypadku połączenie z korpusem mechanizmu i kołami zębatymi wałów osi nie zostaje utracone.

Thorsen: generacje, urządzenia i zasada działania

Ponieważ koła nie tracą przyczepności (tarcie między oponami a drogą występuje jednakowo), moment obrotowy nadal przepływa do urządzenia w tej samej proporcji od 50 do 50 procent. Ta konstrukcja jest wyjątkowa, ponieważ przy różnych prędkościach obrotowych kół koło, które kręci się szybciej, wymaga większej mocy w porównaniu do drugiego, które działa przy niższych prędkościach.

Dzięki takiemu wyrównaniu pracy urządzenia eliminowany jest opór, który jest przykładany do obracającego się koła. W modelach ze sztywnym sprzęgłem osi napędowych tego efektu nie można wyeliminować.

Podczas poślizgu

Jakość wolnego mechanizmu różnicowego spada, gdy jedno z kół samochodu zaczyna się ślizgać. Dzieje się tak na przykład, gdy pojazd uderza w błotnistą drogę gruntową lub częściowo oblodzony odcinek drogi. Ponieważ droga przestaje opierać się obrotowi półosi, moc jest przenoszona na wolne koło. Naturalnie trakcja w takiej sytuacji również zanika (jedno koło, które stoi na stabilnej nawierzchni, pozostaje nieruchome).

Jeśli w samochodzie zainstalowano swobodne symetryczne mechanizmy różnicowe, wówczas niutony / metry w tym przypadku są rozprowadzane tylko w równych proporcjach. Dlatego jeśli trakcja na jednym kole zniknie (rozpoczyna się jego swobodny obrót), drugie automatycznie ją traci. Koła przestają przylegać do jezdni i samochód zwalnia. W przypadku zatrzymania się na lodzie lub błocie pojazd nie będzie mógł ruszyć z miejsca, ponieważ koła natychmiast zaczynają się ślizgać podczas ruszania (w zależności od stanu drogi).

To jest właśnie kluczowa wada wolnych mechanizmów różnicowych. W przypadku utraty przyczepności cała moc silnika spalinowego trafia do zawieszonego koła, które po prostu obraca się bezużytecznie. Mechanizm Thorsena eliminuje ten efekt, blokując się w przypadku utraty przyczepności na kole o stabilnej przyczepności.

Urządzenie i główne komponenty

Projekt modyfikacji Torsen składa się z:

  • Muszle lub kubki... Ten element otrzymuje niutony / metry od zwolnicy (przekładnia napędzana zamontowana w kubku). W korpusie znajdują się dwie półosie, do których podłączone są satelity;
  • Koła zębate półosiowe (zwane również kołem słonecznym)... Każda z nich jest zaprojektowana dla półosi swojego koła i przenosi obrót poprzez wypusty na nich i osie / półosie;
  • Prawy i lewy satelita... Z jednej strony są połączone z półosiowymi kołami zębatymi, az drugiej z korpusem mechanizmu. Producent zdecydował się umieścić 4 satelity w dyferencjałach Thorsena;
  • Wały wyjściowe.
Thorsen: generacje, urządzenia i zasada działania

Samoblokujące dyferencjały Thorsen to najbardziej zaawansowany rodzaj mechanizmu, który zapewnia redystrybucję momentu obrotowego między półosiami, ale jednocześnie zapobiega niepotrzebnemu obracaniu się zawieszonego koła. Takie modyfikacje są stosowane w napędzie na cztery koła Quattro od Audi, a także w modelach znanych producentów samochodów.

Rodzaje samoblokującego mechanizmu różnicowego Thorsen

Projektanci opracowujący modyfikacje dyferencjałów Thorsena stworzyli trzy rodzaje tych mechanizmów. Różnią się od siebie konstrukcją i są przeznaczone do stosowania w określonych układach pojazdu.

Wszystkie modele urządzeń są oznaczone literą T. W zależności od typu dyferencjał będzie miał własny układ i kształt części wykonawczych. To z kolei wpływa na sprawność mechanizmu. Jeśli zostaną umieszczone w niewłaściwym zespole, części szybko ulegną awarii. Z tego powodu każda jednostka lub system opiera się na własnym mechanizmie różnicowym.

Do tego służy każdy typ mechanizmu różnicowego Torsen:

  • Т1... Jest używany jako mechanizm różnicowy między kołami, ale można go zainstalować w celu ponownego rozłożenia momentu między osiami. Ma mały stopień blokowania i ustawia się później niż następna modyfikacja;
  • Т2... Montowany między kołami napędowymi, a także w skrzyni rozdzielczej, jeśli pojazd jest wyposażony w napęd na cztery koła. W porównaniu do poprzedniej wersji zablokowanie mechanizmu następuje nieco wcześniej. Tego typu urządzenie jest częściej stosowane w modelach samochodów cywilnych. W tej kategorii jest również modyfikacja T2R. Części tego mechanizmu są w stanie wytrzymać znacznie większy moment obrotowy. Z tego powodu jest instalowany tylko w mocnych samochodach.
  • Т3... W porównaniu do poprzednich wersji tego typu urządzenie jest mniejsze. Funkcja projektowania umożliwia zmianę współczynnika odbioru mocy między węzłami. Z tego powodu ten produkt jest instalowany tylko w skrzyni rozdzielczej między osiami. W napędzie na wszystkie koła wyposażonym w mechanizm różnicowy Torsen rozkład momentu obrotowego wzdłuż osi będzie różny w zależności od warunków drogowych.

Każdy typ mechanizmu nazywany jest również generacją. Rozważ cechy konstrukcyjne każdego z nich.

Generacje mechanizmu różnicowego skręcanego

Zasada działania i urządzenie pierwszej generacji (T1) zostały omówione wcześniej. W projekcie przekładnie ślimakowe są reprezentowane przez satelity i koła zębate połączone z wałami osi napędowej. Satelity zazębiają się z kołami zębatymi za pomocą śrubowych zębów, a ich oś jest prostopadła do każdej półosi. Satelity połączone są ze sobą prostymi zębami.

Ten mechanizm umożliwia obracanie się kół napędowych z własną prędkością, co eliminuje opór podczas pokonywania zakrętów. W momencie, gdy jedno z kół zaczyna się ślizgać, para ślimaków zostaje zaklinowana, a mechanizm próbuje przenieść większy moment obrotowy na drugie koło. Ta modyfikacja jest najpotężniejsza, dlatego często jest stosowana w pojazdach specjalnych. Jest w stanie przenosić wysoki moment obrotowy i ma dużą siłę tarcia.

Druga generacja mechanizmów różnicowych Thorsena (T2) różni się od poprzedniej modyfikacji rozmieszczeniem satelitów. Ich oś przebiega nie prostopadle, ale wzdłuż półosi. W korpusie mechanizmu wykonane są specjalne nacięcia (kieszenie). Są one wyposażone w satelity. Po odblokowaniu mechanizmu wyzwalane są sparowane satelity, które mają ukośne zęby. Modyfikacja ta charakteryzuje się mniejszą siłą tarcia, a zablokowanie mechanizmu następuje wcześniej. Jak wspomniano wcześniej, ta generacja ma mocniejszą wersję, która jest używana w pojazdach z silnikiem o wysokiej wydajności.

Thorsen: generacje, urządzenia i zasada działania

Strukturalnie ta modyfikacja różni się od standardowego analogu rodzajem zaangażowania. Konstrukcja mechanizmu posiada wielowypustowe sprzęgło, na zewnątrz którego znajdują się spiralne zęby. To sprzęgło włącza koło słoneczne. W zależności od warunków drogowych konstrukcja ta ma zmienny wskaźnik siły tarcia pomiędzy elementami sprzęgającymi.

Jeśli chodzi o trzecią generację (T3), mechanizm ten ma strukturę planetarną. Przekładnia napędowa jest zainstalowana równolegle do satelitów (wykonane są na nich zęby o kształcie śrubowym). Półosiowe koła zębate mają ukośny układ zębów.

W swoich modelach każdy producent wykorzystuje te generacje mechanizmów na swój sposób. Przede wszystkim zależy to od tego, jakie cechy powinien mieć samochód, na przykład, czy potrzebuje napędu na wszystkie koła plug-in, czy też rozdziału momentu obrotowego osobno na każde koło. Z tego powodu przed zakupem pojazdu należy wyjaśnić, jaką modyfikację mechanizmu różnicowego stosuje w tym przypadku producent, a także jak można go obsługiwać.

Blokada mechanizmu różnicowego Thorsen

Zwykle mechanizm samoblokujący działa jak standardowy dyferencjał - niweluje różnicę w obrotach napędzanych kół. Urządzenie blokowane jest tylko w sytuacjach awaryjnych. Przykładem takich okoliczności jest poślizgnięcie się jednego z nich na niestabilnej powierzchni (lód lub błoto). To samo dotyczy blokowania mechanizmu międzyosiowego. Ta funkcja pozwala kierowcy wydostać się z trudnych odcinków drogi bez pomocy.

W przypadku zablokowania nadmiar momentu obrotowego (zawieszone koło kręci się bezużytecznie) jest przenoszony na koło o najlepszej przyczepności (parametr ten jest określany przez opór obrotu tego koła). Ten sam proces zachodzi przy blokowaniu międzyosiowym. Oś amortyzowana dostaje mniej niutonów/metr, a zaczyna działać ta z najlepszą przyczepnością.

W jakich samochodach jest dyferencjał Thorsen

Rozważana modyfikacja mechanizmów samoblokujących jest aktywnie wykorzystywana przez światowej sławy producentów samochodów. Ta lista obejmuje:

  • Honda
  • Toyota
  • Subaru
  • AUDI;
  • Alfa Romeo;
  • General Motors (w prawie wszystkich modelach Hummera).
Thorsen: generacje, urządzenia i zasada działania

I to nie jest cała lista. Najczęściej samochód z napędem na wszystkie koła jest wyposażony w samoblokujący mechanizm różnicowy. Należy sprawdzić u sprzedawcy o jego dostępność, ponieważ przekładnia przekazująca moment obrotowy na obie osie nie zawsze jest domyślnie wyposażona w ten mechanizm. Na przykład zamiast tego urządzenia można zainstalować sprzęgło wielotarczowe lub sprzęgło wiskotyczne.

Również ten mechanizm jest bardziej prawdopodobny do zainstalowania w samochodzie o sportowej charakterystyce, nawet jeśli jest to model z napędem na przednie lub tylne koła. Standardowy samochód z napędem na przednie koła nie jest wyposażony w blokadę mechanizmu różnicowego, ponieważ taki samochód wymagałby pewnych sportowych umiejętności jazdy.

Zalety i wady

Tak więc mechanizm różnicowy typu Thorsen został zaprojektowany, aby pomóc kierowcy pokonywać trudne odcinki drogi bez niczyjej pomocy. Oprócz tej przewagi urządzenie ma jeszcze kilka zalet:

  • W sytuacjach awaryjnych zawsze działa z maksymalną dokładnością;
  • Zapewnia płynną pracę przekładni na niestabilnych nawierzchniach drogowych;
  • W trakcie pracy nie emituje obcego hałasu, z powodu którego ucierpiałby komfort podczas podróży (pod warunkiem, że mechanizm jest w dobrym stanie);
  • Konstrukcja urządzenia całkowicie uwalnia kierowcę od konieczności kontrolowania procesu redystrybucji momentu obrotowego pomiędzy osiami lub poszczególnymi kołami. Nawet jeśli w systemie pokładowym pojazdu występuje kilka trybów transmisji, samo zablokowanie następuje automatycznie;
  • Proces redystrybucji momentu obrotowego nie wpływa na sprawność układu hamulcowego;
  • Jeżeli kierowca prowadzi pojazd zgodnie z zaleceniami producenta, mechanizm różnicowy nie wymaga specjalnej konserwacji. Wyjątkiem jest konieczność monitorowania poziomu smaru w skrzyni korbowej skrzyni biegów, a także konieczność wymiany oleju (okres wymiany jest wskazany przez producenta pojazdu);
  • Po zainstalowaniu w samochodzie z napędem na przednie koła mechanizm ułatwia uruchomienie pojazdu (najważniejsze jest uniknięcie awarii kół napędowych), a także wyraźniej reaguje na działania kierowcy na zakrętach.

Pomimo tego, że mechanizm ten ma wiele pozytywnych aspektów, nie jest pozbawiony wad. Pomiędzy nimi:

  • Wysoka cena urządzenia. Powodem tego jest złożoność produkcji i montażu konstrukcji;
  • Ze względu na to, że w skrzyni biegów pojawia się dodatkowa jednostka, w której powstaje niewielki opór (tarcie między kołami zębatymi), maszyna wyposażona w podobny mechanizm będzie wymagała więcej paliwa. W pewnych warunkach samochód będzie bardziej żarłoczny niż jego odpowiednik, który ma tylko jedną oś napędową;
  • Słaba efektywność;
  • Istnieje duże prawdopodobieństwo klina części, ponieważ w jego urządzeniu znajduje się duża liczba elementów przekładni (często dzieje się to z powodu złej jakości produktu lub nieterminowej konserwacji);
  • Podczas pracy mechanizm bardzo się nagrzewa, dlatego do przekładni stosuje się specjalny smar, który nie ulega pogorszeniu w warunkach wysokiej temperatury;
  • Załadowane elementy ulegają znacznemu zużyciu (w zależności od częstotliwości załączania zamka oraz stylu jazdy stosowanego przez kierowcę w trakcie pokonywania terenowego);
  • Praca samochodu na jednym z kół, które różni się od pozostałych, jest niepożądana, ponieważ ta różnica obciąża mechanizm, co prowadzi do przyspieszonego zużycia niektórych jego części.

Na szczególną uwagę zasługuje modernizacja pojazdu z napędem na przednie koła (wolny dyferencjał został zastąpiony samoblokującym). Pomimo tego, że samochód staje się bardziej zwrotny na zakrętach, w momencie intensywnego przyspieszania samochód jest wrażliwy na nawierzchnię drogi. W tym momencie auto staje się „nerwowe”, zostaje wciągnięte na luźną nawierzchnię, a kierowca potrzebuje większej koncentracji i bardziej aktywnego kierowania. W porównaniu do wyposażenia fabrycznego modyfikacja ta jest mniej wygodna podczas długich podróży.

W sytuacjach awaryjnych takie auto jest mniej posłuszne i nie tak przewidywalne jak wersja fabryczna. Ci, którzy zdecydowali się na taką modernizację, nauczyli się z własnego doświadczenia, że ​​zmiany te pozwalają na zastosowanie umiejętności jazdy sportowej. Ale jeśli ich tam nie ma, nie powinieneś poddawać samochodu takim ulepszeniom. Ich działanie przyda się tylko w trybie sportowym lub na błotnistych wiejskich drogach.

Ponadto kierowca, oprócz zainstalowania mechanizmu samoblokującego, musi prawidłowo wyregulować inne parametry samochodu, aby poczuć ostrość jazdy. W przeciwnym razie samochód będzie się zachowywał jak SUV, co nie jest konieczne w warunkach, w których ten transport jest częściej wykorzystywany.

Na koniec recenzji oferujemy dodatkowy film o pracy samoblokującego mechanizmu różnicowego Thorsen i historii jego powstania:

Cała prawda o dyferencjałach TORSEN !! A także ich HISTORIA !! ("Auto urojenia", seria 4)

Pytania i odpowiedzi:

Jak działa mechanizm różnicowy Torsen? Mechanizm wyczuwa moment, w którym jedno z kół traci przyczepność na skutek różnicy momentu obrotowego, włącza się dyferencjał i jedno koło staje się kołem głównym.

Czym różni się mechanizm różnicowy Torsen od konwencjonalnego mechanizmu różnicowego? Konwencjonalny mechanizm różnicowy zapewnia równomierne rozłożenie przyczepności na oba koła. Gdy jedno koło się ślizga, przyczepność drugiego znika. Thorsen podczas poślizgu przekierowuje moment obrotowy na obciążoną półoś.

Gdzie jest używany Torsen? Samoblokujący mechanizm różnicowy międzykołowy, a także mechanizm międzyosiowy, który łączy drugą oś. Ten mechanizm różnicowy jest szeroko stosowany w pojazdach z napędem na wszystkie koła.

Dodaj komentarz