Jazda próbna i porównanie Lexusa LX i Range Rovera

Rosyjski nabywca jest coraz mniej zdezorientowany częstą konserwacją samochodów z silnikiem Diesla i możliwymi problemami wynikającymi z niskiej jakości paliwa. Silniki te mają przekonujące zalety.

Głodny wycie ośmiocylindrowego diesla sprawi, że aktywista Greenpeace zsiwieje, ale Lexus LX450d został stworzony z myślą o krajach, w których wciąż można znaleźć gigantyczne SUV-y. W Rosji jest już sprzedawany znacznie lepiej niż wersja benzynowa i nie jest to zaskakujące. Ponad połowa rosyjskich Range Roverów jest również tankowana na dystrybutorze z napisem DT. Zasadniczo są to ekonomiczne V6, ale udział statusu V8 ​​jest również wysoki - 25%.

Rosyjski nabywca jest coraz mniej zdezorientowany częstą konserwacją samochodów z silnikiem Diesla i możliwymi problemami wynikającymi z niskiej jakości paliwa. Silniki te mają przekonujące zalety. Na przykład trakcja, dostępna od samego dołu i wciskająca pasażerów w siedzenia, jest pożądana zarówno w terenie, jak i na autostradzie. Nawet benzynowe „ósemki” dużych SUV-ów są zbyt żarłoczne, więc wydajność turbodiesli jest oczywista na ich tle.

 

Stan samochodu nie determinuje już liczby cylindrów, ponieważ kilka turbin i asystent silnika elektrycznego może znacznie zwiększyć moc skromniejszego silnika. Dlatego podejście Lexusa i Jaguara Land Rovera wydaje się nieco staromodne, ale ma też oczywisty plus – duży silnik, powstały w epoce, w której przede wszystkim stawiano na montaż auta, a dopiero potem lekki i kompaktowy, wzbudza większą pewność siebie.

Diesel Range o pojemności 4,4 litra został opracowany w czasach, gdy Land Rover był własnością koncernu Forda, a jego wersję zainstalowano w pickupie Ford F-150. Silnik Lexusa też nie jest nowy, to poważnie zmodernizowana wersja jednostki z 2007 roku znanej z Toyoty Land Cruiser 200. Wydawałoby się, że trudno jest wyposażyć G2015 i pokrewnego LXa, ale japońska marka premium dojrzała do ta decyzja dopiero w XNUMX roku. W tym czasie flagowy SUV był produkowany już ósmy rok. Filozofia Lexusa to atmosferyczne silniki i trochę hybryd, firma bardzo ostrożnie używa nawet benzynowych „turbo-czwórek”, nie mówiąc już o dieslach.

 

Silnik wysokoprężny to nie jedyna innowacja LX: SUV przeszedł drugą zmianę stylizacji w swoim życiu. Osłona chłodnicy w kształcie wrzeciona, ostro zakończone reflektory ze strzałkami i dużymi kryształkami LED, zaostrzone ostrza latarni - to wszystko jasne, awangardowe, przyciągające wzrok. LX, pomimo bardziej zauważalnych wgłębień po bokach i cienkiego słupka C z charakterystycznym załamaniem, nadal nosi stalowe nadwozie na ramie, a jego tylna oś jest ciągła. Samochód z silnikiem Diesla okazał się cięższy od benzyny: najlepiej wyposażony samochód waży poniżej trzech ton. Aby dopasować go do kategorii pasażerów, musieliśmy zmniejszyć wagę za pomocą opcji, więc luk i trzeci rząd siedzeń nie są dostępne dla 450d.

Yachting Range Rover do dziś jest jednym z najładniejszych SUV-ów, choć w sprzedaży jest już czwarty rok. A jego konstrukcja jest najnowocześniejsza: nośny, całkowicie aluminiowy korpus, niezależne zawieszenie jest wykonane z lekkich stopów w celu zmniejszenia masy.

 

Wnętrze Range Rovera jest przeszklone, lekkie i bardzo luksusowe - samochód testowy ma najwyższą klasę Autobiography. Panel przedni i fotele wydawały się uszyte ręcznie przez angielskiego krawca z Savile Row, trzymającego w jednej ręce kawałek kredy, aw drugiej centymetrową taśmę, więc wszystko jest tu robione ręcznie. We wnętrzu LX nastrój jest zasadniczo inny: ogromna maska, grube słupki, dach zwisający z góry, masywne oparcie siedzenia zdaje się chronić kierowcę przed niebezpieczeństwami świata zewnętrznego. Lexus jest tak dobry, jak skóra półanilinowa na siedzeniach i drewnianych wykończeniach, ale to, co jest jej granicą, to dopiero początek dla Range Rovera. We wnętrzu japońskiego SUV-a nie ma takiej dbałości o szczegóły: relief przedniego panelu bezmyślnie imituje skórzaną tapicerkę, plastik nie próbuje oszukiwać metalicznym połyskiem, a drewno jest masywne, matowe, gąbczaste, jakby wycięte z belek krokwiowych. Wszystko jest zrobione dokładnie i mało prawdopodobne jest, aby za kilka lat wyblakł, złuszczał się lub pokrywał siatką zadrapań.

Sofa LX jest teoretycznie trzyosobowa, ale aby skorzystać z klimatyzacji, należy obniżyć szeroki środkowy podłokietnik. Oparcia można odchylać, a same siedzenia przesuwać. Jest nie tylko ogrzewanie, ale także wentylacja siedzeń. Jednak osobne monitory w drugim rzędzie, które znajdują się na liście opcji benzynowych, nie są dostępne dla 450d.

 

W LX jest więcej miejsca na nogi dla pasażerów z tyłu niż w standardowym Range Roverze, ale Anglik za dodatkową opłatą oferuje również wersję z wydłużonym rozstawem osi. Dodatkowo możesz zamówić auto z oddzielnymi tylnymi siedzeniami, wieloma regulacjami i funkcją masażu. Ale w tym przypadku bagażnik nie będzie można przekształcić.

Przyciski na konsoli środkowej i tunelu Range Rovera są minimalne. Większość funkcji SUV-a jest w największym możliwym stopniu zautomatyzowana. Aby włączyć podgrzewane siedzenia i rozprowadzić strumień powietrza, należy skierować palec w stronę ekranu dotykowego. Wręcz przeciwnie, LX ma ogromną liczbę pokręteł, klawiszy, przełączników dźwigniowych. Maksymalna ich liczba została umieszczona w tunelu centralnym, niektóre rozrzucone wzdłuż przedniej ścianki. Ciągle znajdujesz coś nowego - przycisk do widoku dookoła lub czyszczenia filtra cząstek stałych, dezaktywacji bocznych poduszek powietrznych - aby nie strzelać w terenie. Jednocześnie „Japończyk” jest dostatecznie zautomatyzowany - tu np. Funkcjonuje „Climate Concierge”, który synchronizuje podgrzewanie kierownicy, ogrzewanie i wentylację siedzeń z zadaną temperaturą.

 

Range Rover jako jeden z pierwszych otrzymał wirtualną deskę rozdzielczą, a ekran systemu multimedialnego może wyświetlać różne zdjęcia kierowcy i pasażera. Ale sam system informacyjno-rozrywkowy w samochodzie testowym jest nadal poprzedniej generacji, powolny, zagmatwany i znacznie gorszy od nowej jednostki głównej Jaguara Land Rovera. Zaktualizowany Lexus LX jest zadowolony z prawdziwych urządzeń, a ekran między tarczami jest za mały, ale na środku panelu pojawił się ogromny, szerokokątny ekran z dobrą wyrazistością obrazu. Jego menu jest prostsze, ale nadal sterowane joystickiem na monumentalnym piedestale, bardzo responsywne - spróbuj, przejdź do właściwego punktu. Niestety pod względem wygody, szybkości i funkcjonalności systemy te ustępują nawet prostemu smartfonowi z Androidem.

Oba SUV-y są wyposażone w zawieszenie pneumatyczne i mogą kucać, aby ułatwić wsiadanie lub ładowanie rzeczy. Range Rover może to zrobić zdalnie, na sygnał z kluczyka, a LX może to zrobić automatycznie: kierowca musi tylko zatrzymać się i przełączyć przełącznik automatyczny na parkowanie. Domyślny prześwit Lexusa jest nieco większy niż w przypadku Range Rovera: 225 w porównaniu z 221 mm, ale jest w stanie unieść się na palcach o 60 mm, a „Brytyjczyka” - o 75 milimetrów. W przypadku, gdy maksymalny prześwit nie jest wystarczający, elektronika nieco podniesie nadwozie, aby SUV mógł zjechać z „płytkiej”. Gama również spełnia taką funkcję, choć ma mniejsze szanse na siedzenie na brzuchu.

 

Ponadto Range Rover ma pośrednią wysokość „terenową” - plus 40 mm w stosunku do normalnego prześwitu: w tej pozycji jest w stanie poruszać się z prędkością do 80 km na godzinę. Ale nie warto pędzić tak szybko z pełną prędkością po trudnym terenie - dobrze byłoby zachować koła o średnicy 21 cali obute w niskoprofilowe opony. Najmniejszy dostępny rozmiar dla silnika wysokoprężnego V8 to 20 cali, podczas gdy Lexus LX 450d nie bez powodu jest wyposażony w niekwestionowane 18-calowe koła i opony o profilu 60. Pomimo długiego zwisu przedniego i utraty geometrii terenowej, LX wygląda na bardziej gotowego do codziennych wyzwań - mocne dźwignie, ciągła tylna oś. Z nim możesz spokojnie wyruszyć na rekonesans.

Anglik z delikatnymi aluminiowymi panelami nadwozia jest rzadkim gościem w terenie, ale jest częścią dziedzictwa brytyjskiej marki. Dlatego flagowiec nadal niesie ze sobą niższy bieg, a także zaawansowany autopilot terenowy Terrain Response, który zmienia ustawienia maszyny zgodnie z rodzajem zasięgu. Kierowca nie może samodzielnie zablokować centralnego ani tylnego mechanizmu różnicowego, wybiera tylko tryb jazdy po oblodzonej lub śnieżnej skorupie, piasku, błotnistej koleinie lub kamieniach. System Terrain Response jest w stanie działać niezależnie - wystarczy utopić przełącznik spryskiwacza w pozycji Auto: w lekkich warunkach terenowych to wystarcza.

 

Lexus jest również wyposażony w szereg trybów terenowych, ale pozwala na głębsze ingerencje w układ napędowy i sterowanie układem napędowym. Najpierw trzeba przyjrzeć się instrukcjom do tego: inaczej, jak inaczej można zgadnąć, że ta sama podkładka jest odpowiedzialna za wybór prędkości w trybie „pełzania” i za przełączanie pięciu stałych ustawień terenowych? Intuicyjnie można zrozumieć, że ten klawisz blokuje centralny mechanizm różnicowy, a drugi pozwala ruszyć z drugiego biegu na śliskich drogach. Fakt, że istnieje funkcja „wspomagania skrętu”, która jest przydatna, jeśli SUV jedzie na niskim i zablokowanym „środku”, jest niemożliwy do zrozumienia bez instrukcji.

Duże koła i kontrola przechyłu, które są wymagane we wszystkich Range Roverach V8, nie nadają SUV-owi sportowego wyglądu. Elektronika, która reguluje amortyzatory około 500 razy na sekundę, jest delikatna. Nie zawsze ma czas, aby prawidłowo zareagować - samochód nagle toczy się bardziej niż powinien, lub odwrotnie, sztywno odrabia połączenie na jezdni. To nawet dziwne, że Range Rover ma mnóstwo usprawnień terenowych, których w rzeczywistości nie ma. Samochód nie może być bardziej miękki, a tym samym otrzymywać mniej informacji o usterkach drogowych. Specjalny tryb „autobahn”, który jest dostępny w sprężarkach benzynowych i który poprawia osiągi drogowe, pozbawiony jest SUV-a z silnikiem Diesla.

 

LX umożliwia wymuszenie zmiany ustawień zawieszenia bez polegania na skomplikowanej i krnąbrnej elektronice. W trybie komfortowym doły, pęknięcia, spoiny jezdni są prawie niezauważalne, ale gdy tylko gwałtownie skręcisz, samochód zaczyna odczuwalnie szturmować. Dla bardziej udanego pokonywania zakrętów istnieje pozycja Sport + - zawieszenie jest zaciśnięte, kierownica staje się cięższa, a skrzypienie opon zamiast groźnego toczenia mówi o przekroczeniu prędkości. Nie zmieni to LX w supersamochód, ale znacznie poprawi jego zachowanie na drodze. Tryb normalny to idealne miejsce z lekkim przewróceniem dla wygody. Samochód można skonfigurować indywidualnie: np. Aby dokręcić zawieszenie, ale zostawić „komfortową” reakcję na pedał gazu.

Przy pełnym otwarciu przepustnicy Range Rover wślizguje się na tylną oś. Imponujące 339 KM a 740 Nm daje przyzwoitą dynamikę - od 6,9 s do 100 km / h. Ale nie wydaje się to zbyt szybkie: płynność ośmiobiegowej „automatycznej” ZF skrywa prędkość przyspieszania brytyjskiego SUV-a, samochód staje się nieco bardziej emocjonalny po przejściu automatycznej skrzyni biegów w tryb sportowy.

 

Silnik wysokoprężny V8 zamontowany w LX ma dodatkową moc i teraz rozwija 272 KM, ale moment pozostaje taki sam jak w Land Cruiser: 650 Nm. „Japończyk” jest również cięższy i teoretycznie powinien poważnie pozostawać w tyle za konkurentem w przetaktowywaniu podczas przetaktowywania. W rzeczywistości różnica w dynamice nie jest tak duża: Range Rover wygrywa mniej niż dwie sekundy od zera do „setki”, a przy maksymalnej prędkości jest tylko o 8 km na godzinę szybszy: 218 w porównaniu do 210 km na godzinę. Ponadto przyspieszenie LX jest bardziej emocjonalne: sześciobiegowa skrzynia LX przełącza biegi bardziej zauważalnie, silnik wysokoprężny reaguje jaśniej i osiąga maksymalny moment obrotowy wcześniej. Na biegu jałowym jest zaskakująco cicho, wibracje i charakterystyczne brzęczenie słyszane z zewnątrz nie przedostają się do wnętrza kabiny. Przyspieszenie towarzyszy przeraźliwemu wycieowi. Silnik Range Rovera jest cichszy, bardziej inteligentny, a przy niskich obrotach wyraźnie grzechocze jak silnik wysokoprężny, ale charakterystycznej barwy „ósemki” nie da się z niczym pomylić. Głos to jedna z największych i grubych zalet silników ośmiocylindrowych.

Z przyspieszeniem te samochody radzą sobie znacznie lepiej niż hamowanie. Wydaje się, że lżejszy Range Rover powinien intensywnie zwalniać, ale robi to bardzo delikatnie. Lexus ma dość duży skok pedału, po którym nagle hamulce zostają zablokowane.

 

Średnie spalanie Range Rovera na komputerze pokładowym wyniosło 13,2 litra, w nocy na pustej autostradzie spadło nawet poniżej dziesięciu litrów. Przemieszczanie LX wymaga dużo energii, nawet przy dedykowanym trybie Eco. Okazał się bardziej żarłoczny - przez te same sto kilometrów zużywa 16 litrów oleju napędowego. Lexus musi częściej tankować, nie tylko ze względu na większe spalanie. LX może przyjąć mniej paliwa na pokład niż Range Rover, a dodatkowy zbiornik paliwa, który można zamontować w Land Cruiser 200 z silnikiem wysokoprężnym, nie jest dostępny.

W chwili, gdy przewaga Range Rovera jest namacalna, na ratunek przychodzą ceny. Standardowy LX 450d kosztuje 70 954 USD, podczas gdy najbardziej zapakowany wariant kosztuje 84 304 USD. Bogata konfiguracja podstawowa obejmuje czterostrefową klimatyzację, wszechstronną kamerę, reflektory LED i skórzane wnętrze. Lista wyposażenia dodatkowego jest skromniejsza, co więcej, została również zmniejszona dla samochodu z silnikiem diesla.

 

Range Rover, nawet z młodszym V6, jest znacznie droższy niż LX, a najtańszy brytyjski SUV z V8 w wersji Vogue kosztuje co najmniej 97 640 USD. Cena samochodu testowego Autobiography zbliża się do 113 661 USD. „Briton” oferuje nieskończoną liczbę opcji wyposażenia wnętrza, kombinacji kolorów wnętrza i nadwozia oraz poważny zestaw wyposażenia. Za dopłatą - każdy kaprys, ale zawierają również typowe opcje klasy premium, takie jak wszechstronne kamery i czterostrefowa klimatyzacja. Na liście wyposażenia nie ma jeszcze w pełni diodowych reflektorów, ale są samozamykacze, których brakuje Lexusowi.

Zmiana stylizacji i nowe opcje dały LX trzecią młodość i dodatkowy status. Ale wszystkie te zmiany nie zaszły głęboko i nie dotknęły rdzenia - to wciąż potężny SUV z ramą z dużym marginesem bezpieczeństwa. LX jest niegrzeczny, masywny, solidny, ale to wszystko to raczej plusy, atrakcyjne cechy charakteru. Im dalej od dużego miasta, tym gorsze są drogi i tym większe zaufanie budzi. Nie ma nawet odpowiednich butów na „parkiet”, ale na prośbę pokaże kilka sportowych sztuczek.

 

Range Rover - dużo trenował, także terenowy, ale pozycja wyrafinowanego snoba i dżentelmena zobowiązuje do zamieszkania w prestiżowej okolicy i jeżdżenia głównie po autostradzie. Zredukowany bieg to dla niego ten sam warkocz barona Munchausena, który sam się ciągnie, szczęśliwe zakończenie przyszłej fascynującej historii. „Anglik” jest zbyt pewny siebie i przyzwyczajony do ufania swoim własnym systemom elektronicznym bardziej niż życzeniom kierowcy.