Jazda próbna Triumph Spitfire Mk III: Scarlet Sun.

Poznaj po mistrzowsku odrestaurowany klasyczny angielski roadster w środku lata

Czerwony otwarty samochód zbliża się do szerokiej drogi między zielonymi drzewami. Najpierw rozpoznajemy typową angielską sylwetkę z połowy ubiegłego wieku, potem stwierdzamy, że kierownica jest po prawej stronie, a na końcu samochód jest pięknie odrestaurowany i zadbany. Na osłonie chłodnicy (podobnie jak na wszystkich innych chromowanych częściach) na pokrywie bagażnika widnieje napis „Triumph”, „Spitfire Mk III” i „Overdrive”. Jednym słowem brytyjski klasyk.

Podczas sesji zdjęciowej mały skarb wykonany w fabryce Kenley w pobliżu Coventry w 1967 roku stopniowo ujawnia zalety, które zmiękczą serce każdego miłośnika samochodów. Za ogromną przednią pokrywą, która zakrywa prawie połowę auta, kryje się niewielki, ale solidny silnik z dwoma gaźnikami ze sportowymi filtrami. Wyraźnie widoczna jest również przednia oś ze sportowym zawieszeniem (z dwoma trójkątnymi łożyskami kół) oraz hamulce tarczowe. W otwartym kokpicie wszystkie elementy sterujące są zgrupowane na konsoli środkowej (starannie odnowione iz wykorzystaniem oryginalnej technologii), co ułatwia produkcję wersji z kierownicą po lewej i prawej stronie.

W rzeczywistości, niezależnie od brytyjskiego charakteru modelu, większość egzemplarzy była przeznaczona dla krajów z kierownicą po prawej stronie. Kiedy George Turnbull, dyrektor generalny Standard-Triumph (będącej częścią Leyland), osobiście wyciągnął 1968-tysięcznego Spitfire'a z ostatniej stacji na linii montażowej w lutym 100 roku, raporty wykazały, że ponad 000 procent wyprodukowanych samochodów zostało sprzedanych poza Stanami Zjednoczonymi Królestwo. głównymi rynkami są Stany Zjednoczone (75%) i Europa kontynentalna (45%).

Wierzcie lub nie wierzcie, ale ten odnoszący sukcesy samochód, produkowany od 1962 do 1980 roku przez pięć pokoleń, mógł mieć znacznie smutniejszy los. We wczesnych latach 60-tych Standard-Triumph stanął w obliczu poważnych trudności finansowych i został przejęty przez Leyland. Gdy nowi właściciele dokonali inspekcji strefy produkcyjnej, znaleźli w rogu prototyp pokryty brezentem. Ich entuzjazm dla lekkiego, szybkiego i eleganckiego projektu Giovanniego Michelottiego jest tak silny, że od razu aprobują model, a za kilka miesięcy rozpoczyna się produkcja.

Sam projekt rozpoczął się kilka lat wcześniej od pomysłu stworzenia lekkiego, dwumiejscowego roadstera opartego na Triumph Herald. Oryginalny model ma ramę podstawową, która przyczynia się do stabilnej konstrukcji nadwozia otwartego, a moc czterocylindrowego silnika (64 KM w pierwszej generacji) wystarcza, aby samochód ważący zaledwie 711 kg (bez ładunku) zapewniał przyzwoitą dynamikę jak na tamte czasy.

W trzeciej generacji, która lśni przed nami jaskrawoczerwonym lakierem, silnik ma zwiększoną pojemność skokową i moc; Elementy sterujące są wbudowane w deskę rozdzielczą ze szlachetnego drewna, a nasz bohater ma również dwa najbardziej pożądane dodatki — szprychowe koła i ekonomiczny nadbieg zapewniony przez firmę Laycock de Normanville. Otwierając bagażnik, znajdziemy w nim pełnowartościowe koło zapasowe (również ze szprychami!) oraz dwa niezwykłe narzędzia – okrągłą szczotkę do czyszczenia felgi oraz specjalny młotek, którym odkręca się nakrętki koła centralnego.

Nic nie przebije uczucia lekkości, dynamizmu i pierwotnego upojenia szybkim ruchem w tak otwartym samochodzie. Tutaj subiektywne postrzeganie prędkości jest zupełnie inne, a nawet przejścia w umiarkowanym tempie stają się niezapomnianą przyjemnością. Współczesne wymogi bezpieczeństwa, które uratowały życie setkom tysięcy ludzi, ale sprawiły, że samochody stały się prawie dwukrotnie cięższe, pozbawiły część przyjemności bezpośredniego kontaktu z samochodem, naturą i elementami, dla których stworzono i zakupiono klasyczne roadstery. I chociaż wciąż istnieją producenci lekkich samochodów sportowych, takich jak Lotus, ich era wydaje się odejść na zawsze.

Nawiasem mówiąc, czy ktoś wie… Ludzie w BMW produkują masowo elektryczne i3 z ultralekkim, całkowicie karbonowym, niezwykle wytrzymałym i jednocześnie przewymiarowanym nadwoziem. A jak wiadomo, prawa do marki „Triumph” należą do BMW…

Przywrócenie

Właścicielem wspaniałego Spitfire'a Mark III jest Valery Mandyukov, właściciel serwisu LIDI-R i aktywny członek bułgarskiego ruchu samochodów klasycznych. Samochód został zakupiony w Holandii w 2007 roku w pozornie dobrym stanie. Jednak po bliższym przyjrzeniu się okazuje się, że auto jest pielęgnowane bardzo nieprofesjonalnie - blacha zszyta bandażami nasączonymi żywicą epoksydową, wiele części nie jest oryginalnych lub nie nadaje się do regeneracji. W związku z tym konieczne jest dostarczenie szeregu części z Anglii, a łączna kwota zamówień wyniesie 9000 2011 funtów. Często praca nad samochodem jest przerywana do czasu znalezienia potrzebnej części. Drewniane elementy deski rozdzielczej, skrzyni biegów i silnika zostały odrestaurowane w warsztacie LIDI-R, gdzie przeprowadzono inne prace konserwatorskie. Cały proces trwał ponad rok i zakończył się w listopadzie 1968 roku. Niektóre elementy, takie jak oryginalne pasy bezpieczeństwa Britax, które powinny były być instalowane od XNUMX roku, zostały dostarczone dodatkowo (więc nie ma ich na zdjęciach).

Valeriy Mandyukov i jego służba od ponad 15 lat zajmują się renowacją klasycznych samochodów. Wielu klientów przyjeżdża z zagranicy po zapoznaniu się z jakością pracy mistrzów. Auto motor und sport zamierza zaprezentować inne modele, odnowione i wspierane przez natchnionych fanów motoryzacyjnej klasyki.

DANE TECHNICZNE

Triumph Spitfire Mark III (1967)

SILNIK Chłodzony wodą czterocylindrowy silnik rzędowy, średnica 73.7 x 76 mm x skok tłoka, pojemność 1296 cm76, 6000 KM. przy 102 obr / min, maks. moment obrotowy 4000 Nm przy 9,0 obr / min, stopień sprężania 1: 2, górne zawory, boczny wałek rozrządu z łańcuchem rozrządu, dwa gaźniki SU HSXNUMX.

POWER GEAR Napęd na tylne koła, czterobiegowa manualna skrzynia biegów, opcjonalnie z nadbiegiem dla trzeciego i czwartego biegu.

NADWOZIE I PODNOŚNIK Dwumiejscowy kabriolet z tapicerką tekstylną, opcjonalnie z ruchomym twardym dachem, korpus ze stalową ramą z profili zamkniętych z belkami poprzecznymi i podłużnymi. Przednie zawieszenie jest niezależne z dwoma trójkątnymi poprzeczkami o różnej długości, współosiowo połączonymi sprężynami i amortyzatorami, stabilizatorem, tylną wahliwą osią z poprzecznym resorem piórowym i podłużnymi drążkami reakcyjnymi. Hamulce tarczowe z przodu, hamulce bębnowe z tyłu, opcjonalnie ze wspomaganiem. Drążek kierowniczy z listwą zębatą.

WYMIARY I WAGA Długość x szerokość x wysokość 3730 x 1450 x 1205 mm, rozstaw osi 2110 mm, rozstaw kół przód / tył 1245/1220 mm, masa (pusty) 711 kg, zbiornik 37 litrów.

DYNAMICZNA CHARAKTERYSTYKA I ZUŻYCIE, CENA Maksymalna prędkość 159 km / h, przyspieszenie od 0 do 60 mph (97 km / h) w 14,5 sekundy, zużycie 9,5 l / 100 km. Cena w Anglii 720 funtów szterlingów, w Niemczech 8990 marek niemieckich (1968).

OKRES PRODUKCJI I OBIEGU Triumph Spitfire Mark III, 1967 - 1970, 65 egzemplarzy.

Tekst: Vladimir Abazov

Zdjęcie: Miroslav Nikolov