Test: Mitsubishi Outlander PHEV Diamond // Cofnąć się?
Zawartość
Ponieważ nowy Outlander rzeczywiście jest krokiem naprzód w stosunku do starego, ale z drugiej strony hybrydy plug-in i ogólnie technologia motoryzacyjna poczyniły większe postępy niż zrobiły. Obcy PHEV... Zrobił krok do przodu, ale widząc go oczami całego rynku, mógł się trochę cofnąć.
Nie jest to wina nowego silnika benzynowego: zamiast starego dwulitrowego silnika, który był winny dość dużego zużycia przy rozładowanym akumulatorze, teraz jest tutaj. nowy czterocylindrowy silnik o pojemności 2,4 litra z cyklem Atkinsona... W konsekwencji zużycie, zwłaszcza w trybie hybrydowym, jest niższe, chociaż silnik jest mocniejszy niż jego poprzednik (obecnie może wytwarzać 99, a wcześniej 89 kilowatów). Tylny silnik elektryczny jest również mocniejszy, więc Outlander PHEV jest teraz dużo bardziej zajęty poza miastem. Nowy silnik elektryczny z tyłu jest w stanie dostarczyć o 10 kilowatów więcej, a różnica, mimo że nie jest najmniejsza (oczywiście hybryda typu plug-in ma wiele komponentów), ze względu na zwiększoną moc obu, jest wyraźnie widoczny.
Układ napędowy ma ustawienia Normalny start (do automatycznej kontroli montażu), zniżka (aby utrzymać akumulator naładowany), Charge (aby aktywnie ładować akumulator silnikiem benzynowym) i EV (i elektryczne).
Poza jazdą elektryczną Outlander w innych przypadkach zachowuje się jak hybryda – jako hybryda szeregowa lub równoległa. W pierwszym trybie silnik benzynowy działa jedynie jako generator i ładuje akumulatory energią. Ten tryb hybrydowy jest używany głównie przy niższych prędkościach i gdy zapotrzebowanie na moc jest mniejsze (słaba bateria). W trybie równoległym (przy wyższych prędkościach i większych wymaganiach stawianych kierowcy) silnik jest dodatkowo podłączony bezpośrednio do napędu przedniego koła, podczas gdy oba silniki elektryczne pracują jednocześnie.
Cóż, testowaliśmy Outlandera zimą, w prawdziwych zimowych temperaturach, a nie w lutym tego roku. Gdy dodamy do tego wpływ opon zimowych, staje się jasne, że dla takich warunków możemy napisać: że ponad 30 mil na elektryczności jest raczej wyjątkiem niż regułą (ale biorąc pod uwagę gabaryty auta i sytuację nie jest to zły wynik). Latem może ich być około 40 i przy takich liczbach nowy Outlander jest lepszy od starego. A kiedy dodamy do tego jeszcze bardziej wydajną pracę hybrydową, staje się jasne, dlaczego nowy Outlander PHEV zużywa o 2 dziesiąte litra (około 5 procent) więcej niż stary w naszym standardowym schemacie — mimo że mierzyliśmy standardowe zużycie w starych warunkach jeszcze lepiej z oponami letnimi.
W pełni elektryczny napęd na wszystkie koła ma teraz więcej opcji dostosowywania. Sporty (wzmacnia to również kierownicę i zwiększa czułość pedału przyspieszenia) i Śnieg (Został „skradziony” przez Eclipse Cross, a Outlander może być świetną zabawą na śniegu) Nowe reflektory LED są świetne, a wnętrze również bardzo się zmieniło. I teraz dochodzimy do jednej z najgorszych części Outlandera. Jego czujniki są podobne do starszych odmian i nie są wystarczająco przejrzyste, a system informacyjno-rozrywkowy można było zaprojektować znacznie lepiej.
Szkoda też, że auto nie pamięta jak ustawiono moc rekuperacji (steruje się nią za pomocą manetek na kierownicy), więc przy każdym uruchomieniu lub przełączeniu w tryb jazdy trzeba przełączyć na maksymalną regenerację są mniej przydatne). Siedzi dobrze (z wyjątkiem podłużnego przesuwu przednich foteli dla wyższych użytkowników), a wyposażenie (w tym bezpieczeństwo) jest niezwykle bogate. Wynika to oczywiście z faktu, że testowy Outlander miał najwyższy poziom wykończenia Diamond. Cena ta wzrasta do niecałych 48 tys., ale po odliczeniu dotacji EkoFunduszu zatrzymuje się na nieco ponad 43 tys. - to wciąż wystarczająca liczba jak na tak pojemne i wyposażone auto. Jeśli twoje umiejętności negocjacyjne są nadal nieco powyżej średniej, kalkulacja może być jeszcze korzystniejsza.
A jeśli Twój sposób korzystania z pojazdu jest korzystny, co oznacza, że dzienny przebieg (lub przebieg podczas ładowania akumulatora) nie przekracza zasięgu elektrycznego Outlandera, całkowity koszt użytkowania Outlandera może być w rzeczywistości bardzo niski. ...
Można więc śmiało powiedzieć, że Outlander oglądany z daleka może nie być (dużym) krokiem naprzód, nie dla każdego – ale dla tych, którym się podoba (i są gotowi zaakceptować niektóre niedociągnięcia), może być świetny wybór.
Mitsubishi Outlander PHEV аймонд
Podstawowe dane
| Sprzedaż: | AC Mobil drzwi |
|---|---|
| Koszt modelu testowego: | 47.700 € |
| Cena modelu bazowego z rabatami: | 36.600 € |
| Zniżka ceny modelu testowego: | 43.200 € |
| Przyspieszenie (0-100 km/h): | 10,7 z |
| Maksymalna prędkość: | 170 km / h |
| Gwarancja: | Gwarancja ogólna 5 lat lub 100.000 8 km, gwarancja na akumulator 160.000 lat lub 12 XNUMX km, gwarancja antykorozyjna XNUMX lat |
| Przegląd systematyczny | 20.000 km / 12 |
Koszt (do 100.000 XNUMX km lub pięć lat)
| Usługi regularne, roboty, materiały: | 1.403 € |
|---|---|
| Paliwo: | 5.731 € |
| Opony (1) | 2.260 € |
| Utrata wartości (w ciągu 5 lat): | 16.356 € |
| Obowiązkowe ubezpieczenie: | 5.495 € |
| UBEZPIECZENIE CASCO (+ B, K), AO, AO + | 7.255 ( |
| Oblicz koszt ubezpieczenia samochodu | |
| Skupić | 38.500 0,38 XNUMX € (koszt km: XNUMX ) |
Техническая информация
| silnik: | 4-cylindrowy - 4-suwowy - rzędowy - benzyna - montowany poprzecznie z przodu - średnica i skok 88 × 97 mm - pojemność skokowa 2.360 cm3 - stopień sprężania 12:1 - moc maksymalna 99 kW (135 KM) przy 6.000 obr./min - średnia prędkość tłoka przy maksymalnej mocy 19,4 m/s - moc właściwa 41,9 kW/l (57,1 KM/l) - maksymalny moment obrotowy 211 Nm przy 4.200 obr/min - 2 wałki rozrządu w głowicy (pasek rozrządu) - 4 zawory na cylinder - bezpośredni wtrysk paliwa - chłodnica międzystopniowa wlotu powietrza. Silnik elektryczny 1: maksymalna moc 60 kW, maksymalny moment obrotowy 137 Nm. Silnik elektryczny 2: maksymalna moc 70 kW, maksymalny moment obrotowy 195 Nm. Układ: np maksymalna moc, np maksymalny moment obrotowy. Akumulator: litowo-jonowy, 13,8 kWh |
|---|---|
| Transfer energii: | silniki napędzają wszystkie cztery koła - przekładnia CVT - przełożenie np - felgi 7,0 × 18 J - opony 225/55 R 18 V, zasięg toczenia 2,13 m. Zawieszenie: SUV - 5 drzwi, 5 miejsc - nadwozie samonośne - przód indywidualny zawieszenia, sprężyny śrubowe, prowadnice poprzeczne trójramienne, stabilizator - oś wielowahaczowa tylna, sprężyny śrubowe, stabilizator - hamulce tarczowe przód (wymuszone chłodzenie), tarcze tył, ABS, hamulce elektryczne tylnych kół (przełączanie między fotelami) - układ kierowniczy koło zębate z zębatką, elektryczne wspomaganie kierownicy, 3,0 obrotu między końcami |
| Pojemność: | prędkość maksymalna 170 km/h - przyspieszenie 0-100 km/h 10,5 s - prędkość maksymalna na napędzie elektrycznym 135 km/h - średnie zużycie paliwa w cyklu mieszanym (ECE) 1,8 l/100 km, emisja CO2 40 g/km – zasięg na napędzie elektrycznym (ECE) 54 km, czas ładowania akumulatora 25 min (szybko do 80%), 5,5 h (10 A), 7,0 h (8 A) |
| Masa: | pusty pojazd 1.880 kg - Dopuszczalna masa całkowita pojazdu 2.390 kg - Dopuszczalna masa przyczepy z hamulcem: np, bez hamulca: np - Dopuszczalne obciążenie dachu: np |
| Wymiary zewnętrzne: | długość 4.695 mm - szerokość 1.800 mm, z lusterkami 2.008 mm - wysokość 1.710 mm - rozstaw osi 2.670 mm - rozstaw kół przednich 1.540 mm - tył 1.540 mm - promień jazdy 10,6 m |
| Wymiary wewnętrzne: | wzdłużny przód 870-1.070 mm, tył 700-900 mm - szerokość przód 1.450 mm, tył 1.470 mm - wysokość głowy przód 960-1.020 mm, tył 960 mm - długość siedziska siedzenie przednie 510 mm, siedzenie tylne 460 mm - średnica pierścienia kierownicy 370 mm - zbiornik paliwa 45 l |
| Skrzynka: | 463 –1.602 l |
Nasze pomiary
| T=10°C/p=1.028 mbar/rel. cz. = 56% / Opony: Yokohama W-Drive 225/55 R 18 V / Stan licznika: 12.201 km | |
| Przyspieszenie 0-100km: | 10,7s |
|---|---|
| 402m od miasta: | 17,9 lat ( 129 km/h) |
| Maksymalna prędkość: | 170km/h |
| Droga hamowania przy 130 km/h: | 71,9m |
| Droga hamowania przy 100 km/h: | 41,3m |
| Stół AM: | 40m |
| Hałas przy 90 km / h | 59dB |
| Hałas przy 130 km / h | 62dB |
| Błędy testowe: | Niewątpliwy |
Ogólna ocena (407/600)
Dlaczego Outlander PHEV od lat jest najlepiej sprzedającym się pojazdem hybrydowym, jest jasne. Być może nowa generacja nie zrobiła takiego kroku naprzód, jak jej konkurenci, ale nadal jest doskonałym przykładem hybrydy typu plug-in.
Kabina i bagażnik (79/110)
Dużo miejsca dla pasażerów, rozczarowujące liczniki analogowe
Komfort (73
/ 115)Jeśli chodzi o elektryczność, Outlander PHEV jest przyjemnie cichy. Szkoda, że system informacyjno-rozrywkowy nie pasuje do siebie
Transmisja (53
/ 80)Kuchenka elektryczna jest na zimę za mała, zamiast Chademu lepiej byłoby ją szybko naładować za pomocą systemu CCS.
Osiągi podczas jazdy (67
/ 100)Outlander PHEV nie jest sportowy, ale biorąc pod uwagę wagę akumulatorów i konstrukcję samochodu, pokonuje zakręty bardzo przyzwoicie.
Bezpieczeństwo (83/115)
Chciałbym lepszych reflektorów i trochę większej przejrzystości
Gospodarka i środowisko (51
/ 80)Jeśli regularnie ładujesz Outlandera PHEV, może to być bardzo przystępny środek transportu.
Przyjemność z jazdy: 2/5
Ogólnie napęd na wszystkie koła i radość z kosztów podnoszą ocenę z minimum
Chwalimy i wyrzucamy
otwarta przestrzeń
Ekwipunek
Opcja DC (Chademo)
Gniazdo 1.500 W w bagażniku, przez które samochód może zasilać zewnętrzne odbiorniki (nawet w domu, w przypadku braku prądu)
pojazd nie pamięta ustawionej mocy rekuperacji
mierniki analogowe
tylko 3,7 kW wbudowana ładowarka AC
