Test: Mazda3 Skyactiv-G 122 GT Plus // Trojka četrtič

Cóż, wygląd jest naprawdę niezwykły! Podejście projektowe Mazdy jest określane japońskim słowem Kodo. Kształtuj bez żadnych dodatków, krawędzi, wypukłych lub w inny sposób przerywanych powierzchni. W rzeczywistości jest to całkowite przeciwieństwo tego, co można uzyskać od innych japońskich konkurentów. Oczywiście dla jednych kształt uważany jest za przyjemny, a dla innych nie. W każdym razie ogromny przedni grill i całkowicie zaokrąglony tył dodają przymiotnika „niezwykły”. Tak więc, jak w przypadku wyglądu, podejście Mazdy do konstrukcji silnika również można określić jako co najmniej nietypowe. W rzeczywistości jest to sprzeczne z trendem w branży motoryzacyjnej. Podstawowy silnik benzynowy to nie trzylitrowy trzycylindrowy jak u prawie wszystkich konkurentów, ale dwulitrowy czterocylindrowy o dość skromnej pojemności - jak na silniki o tak dużej pojemności.

Na później Mazda obiecuje nową, mocniejszą i bardziej rewolucyjną etykietę Skyactiv-X, który połączy podstawy obsługi dwóch podejść silnikowych, Otto i Diesel. Ale w „trojce”, która obecnie wchodzi na słoweński rynek, tylko najbardziej wytrwali fani turbodiesli znajdą alternatywę dla benzyny. Wersja benzynowa posiada etykietę G 122, jest wyremontowany i wyposażony w technikę hybrydową, ale oczywiście jest łagodna hybryda. Ale do działania systemu wsparcia z silnikiem elektrycznym Mazda wprowadziła dodatkowy obwód z 24 woltami.

Środek ten wydaje się być bardzo korzystny dla dobrego samopoczucia pasażerów w kabinie, ponieważ prawie nie słychać silnika benzynowego w kabinie (z wyjątkiem zimnego startu). Co więcej, remont silnika przyczynił się do tego, że rozruch systemu start-stop jest prawie niezauważalny. Zdecydowanie bardziej przekonującym elementem nowej Mazdy3 jest silnik, także dlatego, że udowadnia, że ​​nawet większy silnik może być wystarczająco oszczędny i konkuruje na równi z pół-mniejszymi.

Tak jak możemy napisać o wyglądzie zewnętrznym, że jest niezwykle prosty, to samo podejście projektowe jest kontynuowane w kabinie pasażerskiej. W każdym razie od pierwszej znajomości daje bardzo dobre wrażenie jakości użytych materiałów i doskonałego wykonania. Przy słonecznej pogodzie podłużne chromowane listwy są nieco zaburzone, gdzie promienie słoneczne również mogą nieprzyjemnie odbijać się. Ale nie można zepsuć całego wrażenia bardzo poważnego i niemal premium podejścia (jak pisał Saša Kapetanovič w relacji z pierwszego biegu, w AM 4, 2019). Bardzo dobre wrażenie robi również ergonomia i oferowane fotele z przodu.

Nieco bardziej jesteśmy oczywiście zaskoczeni, jeśli szukamy samochodu, który oferowałby wystarczająco dużo miejsca siedzącym na tylnej ławce. Do samochodu tak długo, jak jest Mazda3 (dłużej niż prawie wszyscy zawodnicy), na tylnej ławce jest niezwykle mało miejsca. Tutaj widać wszystkie konsekwencje nietypowego podejścia do projektowania i projektowania samochodów. Cała dodatkowa długość Mazdy jest „ukryta” w długim przodzie i masce. Wsiadanie na tylną kanapę również mogłoby być łatwiejsze, a szeroki tylny słupek daje pasażerom z tyłu wrażenie siedzenia w sportowym coupe.

Wielokrotnie byliśmy przekonani, że Mazda jest bardzo wyjątkowa, jeśli chodzi o dostęp do systemu informacyjno-rozrywkowego, i we wszystkich poprzednich modelach uznano ją za bardzo przestarzałą, jako swego rodzaju konsekwencję dawnych czasów, kiedy zaczęto projektować modele. Ale system informacyjno-rozrywkowy w nowym trio pokazał, że Mazda również patrzy na tę część oferty samochodów zupełnie inaczej niż zwykle. Dlatego w czwartym pokoleniu tria na próżno będziecie szukać ekranu dotykowego. W przypadku środkowych klasycznych wskaźników zastosowano nową technikę cyfrową, ale kierowca nie może dostosować więcej niż trzech linii informacji.

Możesz uzyskać więcej informacji o jeździe i wybranych treściach na standardowym ekranie projekcyjnym na przedniej szybie. Smukły, bardzo szeroki i wąski XNUMX-calowy ekran informacyjno-rozrywkowy jest również w dogodnym miejscu, a kierowca prawie nie musi odrywać wzroku od drogi, ponieważ jest zamontowany wysoko pośrodku deski rozdzielczej. Jednak zwolennicy sterowania palcami na ekranie będą bardzo zawiedzeni, inżynierowie Mazdy zrezygnowali z „palcowania” palcami, co w poprzednim modelu było możliwe tylko na postoju.

Wszystkie menu są teraz obsługiwane za pomocą pokrętła na konsoli środkowej obok dźwigni zmiany biegów. Spacery po menu są bardziej logiczne niż wcześniej. Nawet w podstawowej wersji dostępny jest system nawigacji, ale nie zmienia to faktu, że system informacyjno-rozrywkowy Mazdy wielu wyda się przestarzały (choć prawdą jest, że wyszukiwanie palcami po ekranie wpływa na słabą koncentrację podczas jazdy). Jednak połączenie ze smartfonami jest teraz wygodne i wydajne.

Oprócz wspomnianego już podstawowego silnika benzynowego, ten. W testowanym modelu był on połączony z przednimi kołami napędowymi za pomocą sześciobiegowej manualnej skrzyni biegów. Ten wygląda niezwykle precyzyjnie i ładnie płynnie, właściwie przypominając Mazdę na MX-5. Ta kombinacja jest podstawowa, ale też prawie idealna dla trójki, chyba że kierowca szuka ekstremalnych osiągów. Ponieważ podwozie było do tej pory uważane za lepszą część samochodu w Mazdzie3, logiczne jest, że dotyczy to również następcy.

Nasz testowany samochód był wyposażony w 19-calowe opony zimowe, więc nie da się zapisać prawdziwego wrażenia, jak zachowuje się na drogach w cieplejszej porze roku. Jeśli prawdą jest, że opony zimowe są zazwyczaj nieco miększe niż opony letnie, to komfort tak dużych kół na słoweńskich wyboistych drogach może ucierpieć nieco bardziej niż w naszym teście. To było na granicy akceptowalności (zwłaszcza na większych wybojach), ale pochwała idzie na bardzo dobrą pozycję na drodze. Mazda3 plasuje się tutaj w czołówce w swojej klasie.

Podczas prezentacji odnowionej szóstki słoweńska Mazda postanowiła zaoferować klientom tylko jeszcze lepiej wyposażone wersje. Tym samym nowe trio jest już bogato wyposażone w wersji podstawowej (bez etykiety). Nie tylko zwykłymi rzeczami, które poprawiają samopoczucie kierowcy i pasażerów. Poziom asystentów elektronicznych jest również dość wysoki. Dostępny jest również aktywny tempomat i system utrzymywania pasa ruchu (w Mazdzie niektórzy z tych asystentów nazywają się i-Active sense).

Elektronika pomaga, ale też dość aktywnie ingeruje w sprawy kierowcy (zwłaszcza w tempomat), więc czasami działa to na nerwy. Ale przycisk wyłączania po lewej stronie pod deską rozdzielczą pomaga nam przetestować sportowy charakter samochodu na mniej ruchliwym zakręcie drogi. Na uwagę zasługują reflektory z automatycznym przełączaniem i techniką DOPROWADZIŁO (opcja w wersji GT Plus), które działają bardzo zadowalająco i dobrze oświetlają drogę przed samochodem.

Nowe trio Mazdy jest już dostępne w czwartej edycji. Na tyle zmodyfikowany, by stanowił ciekawą ofertę. To ciekawe, ponieważ pod pewnymi względami jest dość niezależne, czasem wręcz sprzeczne z utrwalonymi ruchami w świecie motoryzacji. Oczywiście ta różnica również przyciągnie wielu klientów, ponieważ istnieje na rynku od 2004 roku i na sześć milionów klientów została już wybrana przez milionów Europejczyków. 

Mazda3 Skyactiv-G 122 GT Plus

Podstawowe dane

Sprzedaż:	Mazda Motor Słowenia Sp.
Koszt modelu testowego:	25.740 €
Cena modelu bazowego z rabatami:	25.290 €
Zniżka ceny modelu testowego:	25.740 €
Moc:	90 kW (122 KM)
Przyspieszenie (0-100 km/h):	11.0 z
Maksymalna prędkość:	197 km / h
Gwarancja:	Gwarancja ogólna 5 lat lub 150.000 12 km, 3-letnia gwarancja na rdzę, XNUMX-letnia gwarancja na lakier
Przegląd systematyczny	20.000 km / 12 miesięcy

Koszt (do 100.000 XNUMX km lub pięć lat)

Usługi regularne, roboty, materiały:	1.187 €
Paliwo:	7.422 €
Opony (1)	1.268 €
Utrata wartości (w ciągu 5 lat):	9.123 €
Obowiązkowe ubezpieczenie:	2.675 €
UBEZPIECZENIE CASCO (+ B, K), AO, AO +	4.220 (
Oblicz koszt ubezpieczenia samochodu
Skupić	25.895 0,26 XNUMX € (koszt km: XNUMX )

Техническая информация

silnik:	4-cylindrowy - 4-suwowy - rzędowy - benzynowy - przedni poprzeczny - średnica i skok 83,5 × 91,2 mm - pojemność skokowa 1.998 cm3 - sprężanie 13,0 : 1 - moc maksymalna 90 kW (122 KM) przy 6.000 obr./min - średnia prędkość tłoka przy mocy maksymalnej 18,2 m/s - moc właściwa 45,0 kW/l (61,3 KM/l) - maksymalny moment obrotowy 213 Nm przy 4.000/min - 2 wałki rozrządu w głowicy (pasek) – 4 zawory na cylinder – bezpośredni wtrysk paliwa
Transfer energii:	koła przednie napędzane silnikiem - 6-biegowa manualna skrzynia biegów - przełożenia I. 3,363; II. 1,947 godzin; III. 1,300 godzin; IV. 1,029 godzin; V. 0,837; VI. 0,680 - dyferencjał 3,850 - 7,0 J × 18 koła - opony 215/45 R 18 V, obwód toczenia 1,96 m
Pojemność:	prędkość maksymalna 197 km/h - przyspieszenie 0-100 km/h 10,4 s - średnie zużycie paliwa (ECE) 5,2 l/100 km, emisja CO2 119 g/km
Transport i zawieszenie:	limuzyna - 5 drzwi, 5 miejsc - nadwozie samonośne - przód jednowahaczowy, sprężyny śrubowe, wahacze trójramienne, stabilizator - tylna oś wielowahaczowa, sprężyny śrubowe, stabilizator - hamulce tarczowe przednie (chłodzenie wymuszone), tarcze tylne, ABS, elektryczny hamulec postojowy tylne koła (przełączanie siedzeń) - kierownica z zębatką, elektryczne wspomaganie kierownicy, 2,9 obrotu między skrajnymi punktami
Masa:	samochód pusty 1.274 kg - dopuszczalna masa całkowita 1.875 kg - dopuszczalna masa przyczepy z hamulcem: 1.300 kg, bez hamulca: 600 kg - dopuszczalne obciążenie dachu: 75 kg.
Wymiary zewnętrzne:	długość 4.460 mm - szerokość 1.795 mm, z lusterkami 2.028 mm - wysokość 1.435 mm - rozstaw osi 2.725 mm - przednia gąsienica 1.570 mm - tylna 1.580 mm - średnica jazdy 11,38 m
Wymiary wewnętrzne:	wzdłużny przód 870-1.110 mm, tył 580-830 mm - szerokość przód 1.450 mm, tył 1.430 mm - wysokość głowy przód 900-970 mm, tył 910 mm - długość siedziska siedzenie przednie 500 mm, siedzenie tylne 440 mm - średnica pierścienia kierownicy 370 mm - zbiornik paliwa 51 l
Skrzynka:	358-1.026

Nasze pomiary

T=7°C/p=1.028 mbar/rel. cz. = 57% / Opony: Goodyear Ultragrip 215/45 R 18 V / Stan licznika: 3.755 km
Przyspieszenie 0-100km:	11,0s
402m od miasta:	17,6 lat ( 130 km/h)
Elastyczność 50-90km/h:	9,7 / 15,8 s (IV/V)
Elastyczność 80-120km/h:	12,3 / 20,2 s (Nd/Pt)
Maksymalna prędkość:	197km/h
Zużycie paliwa według standardowego schematu:	5,9 l / 100km
Droga hamowania przy 130 km/h:	70,4m
Droga hamowania przy 100 km/h:	42,3m
Jestem meja:	40m
Hałas przy 90 km/h na 6 biegu	60dB
Hałas przy 130 km/h na 6 biegu	64dB
Błędy testowe:	Niewątpliwy

Ogólna ocena (450/600)

• „Trójka” Mazdy jest pod wieloma względami krokiem naprzód w stosunku do poprzedniej generacji, ale nie wyróżnia się pod względem cyfryzacji

• Kabina i bagażnik (84/110)

  Dobry wygląd, a także stosunkowo duża długość auta nie są związane z obfitą przestronnością, a estetyka kabiny i użyteczność są wzorowe.

• Komfort (82
  
  
  / 115)

  Duże koła nie przyczyniają się do najlepszego odczucia komfortu jazdy, ale wyróżnia się znakomitą izolacją akustyczną spod maski lub podwozia

• Transmisja (60
  
  
  / 80)

  Dwulitrowy turbodoładowany silnik benzynowy jest wyjątkowy i ma sporo pozytywnych skutków na zachowanie samochodu

• Osiągi podczas jazdy (82
  
  
  / 100)

  Dobra pozycja na drodze to już w Mazdzie stała

• Bezpieczeństwo (85/115)

  Możemy spodziewać się dobrego wyniku w teście zderzeniowym Euro NCAP, który nie został jeszcze zdany ani opublikowany, a kilku mniej asystentów asystujących daje nieco mniejszą satysfakcję z poczucia bezpieczeństwa.

• Gospodarka i środowisko (57
  
  
  / 80)

  Umiarkowane spalanie i dość atrakcyjna cena jak na podstawowy model przekona wielu klientów

Przyjemność z jazdy: 3/5

• Nawet twarde i niewygodne zawieszenie nie psuje dobrego samopoczucia w szybkich zakrętach. Osiągi silnika wciąż na granicy satysfakcjonującej

Chwalimy i wyrzucamy

poczucie jakości materiałów i wykonania, izolacja kabiny

ciekawy kształt

dość bogate wyposażenie podstawowe

pozycja na drodze

przestronność na tylnych siedzeniach

ponadprzeciętna długość dla klasy, która nie czuje się w lepszej przestronności

inne podejście do zarządzania systemem informacyjno-rozrywkowym