Test: Citroën DS3 1.6 THP (152 kW) Wyścigi
Zawartość
Ten wyścig DS3 jest wyjątkowy. Słuchaj, to nie jest fajne, że nadal wysyłają samochody na targi, dlaczego zanim jeszcze się przyjrzysz, a co dopiero w nim usiądziesz, powiesz: uh, co byś chciał? Właściciele Fiata 500 śledzą go z ciekawością, a właściciele Audi A1 też są trochę zazdrośni, choć tłumy potencjalnych nabywców dla siebie (prawdopodobnie) nie pokrywają się w niepokojącym stopniu.
DS3 jest ogólnie uroczy, ale ten jest naprawdę fajny.
W magazynie Auto byliśmy już pod wrażeniem sportowego 150 THP, a ten wciąż go bije. Po prawie roku trudno to porównywać, ale wygląda na to, że te dodatkowe 50 „koni” to albo trochę (za) młode, albo liczba może być nawet przesadzona. Ale takie porównanie nie daje miarodajnego rezultatu: Racing to samochód, w którym nie sposób nie zauważyć dodatkowych „koni” – w ruchu ulicznym – o trzeźwym spojrzeniu.
Co za zbieg okoliczności! Zwróć uwagę na pierwsze litery: De Es Trzy i dziewięć, jeden, trzy. Po zbiegu okoliczności Test Racing znalazł się obok „naszej” łodzi podwodnej nr 913; nie będziemy szukać paraleli (choć twierdzę, że na pewno znajdziemy kilka znaczących), ale jedno jest pewne: obie są w jakiś sposób wyjątkowe.
W Citroënie jesteśmy przyzwyczajeni do tego, że manualna skrzynia biegów jest znacznie lepsza niż kilka lat temu, nawet tak dobra, że zmiana biegów stała się przyjemnością. Jeszcze bardziej odnosi się to do silnika: ten też brzmi jak nazwa BMW, ale świetnie się też czuje w małym Citroënčku.
Dźwięk to jedna z jego najlepszych cech. Nie głośny ani na zewnątrz, ani w środku, ale imponujący. W środku wszystko od niskich obrotów wygląda obiecująco, a miejscami silnik pomrukuje po prostu dobrze, jakby w tym momencie czuł się szczególnie dobrze. Jednak, co ciekawe, wraz ze wzrostem prędkości decybele nie osiągają męczących wartości. Wyścigów więc nie ma, ale są bardzo dobrze zestrojone – żeby zbytnio nie przeszkadzać i żeby każdy zrozumiał, czy słuchać tego z zewnątrz, czy jeździć w nim, żeby nie szło jak wisienka.
Wielu ludzi na drogach nie szanuje tego, co widzą, a wyścigi mogą być niesamowite. W żadnym wypadku turbodoładowany silnik nie powinien być wjeżdżany w czerwone pole, oczywiste jest, że już gdzieś pośrodku daje koła przyzwoitą ilość niutonometrów. Przy nieco ponad pięciu tysiącach obrotów na minutę jest wystarczająco mocny, aby zaspokoić większość wymagań i pragnień. Jego reakcja jest błyskawiczna, a chęć szybkiego zwiększenia obrotów przekonuje do tego kierowcę.
Należy zachować ostrożność przy zimnych oponach; Kiedy podnosisz przepustnicę w (zbyt) szybkim zakręcie, tył schodzi szybko i uczciwie, ale kierownica może sobie z tym łatwo poradzić, jeśli jest w doświadczonych rękach. Zabawa mniej więcej kończy się na podgrzewanych oponach, a tym samym zachęca kierowcę do przekraczania granic. Świetnie czuje się na mokrej drodze: jego „miękkie” prowadzenie pozwala czuć się miękkim do granicy poślizgu, więc zakręty mogą być dość szybkie.
Nieco mniej, że miękkość jest przyjemna na suchej drodze i przy doskonałej przyczepności, ale nie psuje ogólnego wrażenia, wystarczy pomyśleć o tym, że po kilku okrążeniach na torze wyścigowym będzie znacznie mniej frajdy niż myślisz. imię tego dziecka.
Przyspieszanie przy maksymalnej prędkości jest zaskakująco płynne, ale najlepsze w szybkich, krótkich zakrętach. Na pierwszy plan wysuwa się jego jedyna wada - przyczepność. Dobre dwieście „koni” trudno wjechać na szosę w zakręcie, podobnie jak na Cooperze (JCW) czy Clio RS. Ale chyba najciekawsze jest to, że kierowca cały czas korzysta z dobrego (dość sztywnego) podwozia, charakterystyki silnika, tendencji do ślizgania się tyłka przy odpuszczaniu gazu, konieczności umiejętnego dawkowania gazu na zakręcie i jego nieustannej koordynacji . znaczący ślad.
Świetnie jest też ESP, który pozwala się całkowicie wyłączyć, ale włącza się dość cierpliwie na żądanie kierowcy.
Nie, nie ma się czego bać. Wyścigi są przyjazne i nie musisz myśleć o wszystkim, co jest napisane w dozwolonych prędkościach. Nawet najmniej doświadczeni i bezpretensjonalni z łatwością go oswoją. Chcę tylko powiedzieć, że będzie mógł służyć wymagającym i doświadczonym z taką przyjemnością, że niektóre Quattro czy podobne arcydzieła nowoczesnej technologii będą mu pozazdrościć.
Taki pakiet jest naprawdę jednym z tych, które człowiek łatwo przyswaja. Ale kończy się, jak zawsze, w kasie: przed odebraniem klucza będziesz musiał podpisać się na 30 tysięcy euro. Dla małego citroena. To też jest wyjątkowe. Ale wygląda na to, że to nie zadziała w żaden inny sposób.
Vinko Kernc, fot. Vinko Kernc
Citroën DS3 1.6 THP (152 KW) Wyścigi
Podstawowe dane
| Sprzedaż: | Citroën Słowenia |
|---|---|
| Cena modelu bazowego: | 29.990 € |
| Koszt modelu testowego: | 31.290 € |
| Oblicz koszt ubezpieczenia samochodu | |
| Moc: | 152 kW (156 KM) |
| Przyspieszenie (0-100 km/h): | 7,0 z |
| Maksymalna prędkość: | 235 km / h |
| Zużycie ECE, cykl mieszany: | 9,8l/100km |
Техническая информация
| silnik: | 4-cylindrowy – 4-suwowy – rzędowy – benzyna z turbodoładowaniem – montaż poprzeczny z przodu – pojemność skokowa 1.598 cm³ – maksymalna moc 152 kW (207 KM) przy 6.000 275 obr./min – maksymalny moment obrotowy 2.000 Nm przy 4.500– XNUMX XNUMX obr./min. |
|---|---|
| Transfer energii: | silnik z przednim napędem - 6-biegowa manualna skrzynia biegów - opony 205/45 / R17 V (Bridgestone Potenza RE050A). |
| Pojemność: | prędkość maksymalna 235 km/h – przyspieszenie 0-100 km/h 6,5 – zużycie paliwa (ECE) 8,7/4,9/6,4 l/100 km, emisja CO2 149 g/km. |
| Transport i zawieszenie: | limuzyna - 3 drzwi, 5 miejsc - nadwozie samonośne - wahacze przednie pojedyncze, kolumny resorowe, wahacze podwójne, stabilizator - półoś tylna, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator - hamulce tarczowe przednie (wymuszone chłodzenie), tarczowe tylne 10,7 - tyłek 50 m – zbiornik paliwa XNUMX l. |
| Masa: | pusty pojazd 1.165 kg - dopuszczalna masa całkowita 1.597 kg. |
| Skrzynka: | Pojemność bagażnika mierzona przy użyciu standardowego zestawu AM 5 walizek Samsonite (łącznie 278,5 L): 5 miejsc: 1 × plecak (20 L); 1 × walizka lotnicza (36 l); 1 walizka (68,5 l) |
Nasze pomiary
| T=16°C/p=1.035 mbar/rel. cz. = 32% / Stan przebiegu: 2.117 km | |
| Przyspieszenie 0-100km: | 7,0s |
|---|---|
| 402m od miasta: | 15,3 lat ( 156 km/h) |
| Elastyczność 50-90km/h: | 6,4 / 9,4 s (IV/V) |
| Elastyczność 80-120km/h: | 9,1 / 10,0 s (Nd/Pt) |
| Maksymalna prędkość: | 235km/h (MY.) |
| Minimalne zużycie: | 6,7l/100km |
| Maksymalne zużycie: | 13,0l/100km |
| zużycie testowe: | 9,8 l / 100km |
| Droga hamowania przy 100 km/h: | 37,3m |
| Stół AM: | 40m |
| Hałas przy 50 km/h na 3 biegu | 56dB |
| Hałas przy 50 km/h na 4 biegu | 55dB |
| Hałas przy 50 km/h na 5 biegu | 54dB |
| Hałas przy 50 km/h na 6 biegu | 54dB |
| Hałas przy 90 km/h na 3 biegu | 64dB |
| Hałas przy 90 km/h na 4 biegu | 63dB |
| Hałas przy 90 km/h na 5 biegu | 62dB |
| Hałas przy 90 km/h na 6 biegu | 60dB |
| Hałas przy 130 km/h na 4 biegu | 65dB |
| Hałas przy 130 km/h na 5 biegu | 62dB |
| Hałas na biegu jałowym: | 38dB |
Ogólna ocena (321/420)
Słowo kolekcjonera; jest to produkt z nieograniczoną edycją i będzie go niewiele. Przydatna na co dzień, ale też przy wyścigach, no przynajmniej przy bardzo sportowych ambicjach.
Zewnętrzne (14/15)
Agresywny, ale też nietuzinkowy, na co przyjemnie patrzeć.
Wnętrze (91/140)
W porównaniu do DS3 150 THP wejście jest trochę bardziej niewygodne, jest raczej ciasno z tyłu.
Silnik, skrzynia biegów (55
/ 40)Świetny silnik, ale niezbyt agresywny. Niewygodne podwozie sprawia, że trochę trudno pokonywać zakręty na drodze.
Osiągi podczas jazdy (59
/ 95)Bezpretensjonalny dla przeciętnego kierowcy, zabawny dla wymagającego kierowcy.
Wydajność (28/35)
Mały i szybki. Bardzo szybki.
Bezpieczeństwo (37/45)
W tej chwili po aucie tej klasy nie możemy oczekiwać więcej.
Ekonomiczny (37/50)
Dosyć umiarkowane zużycie jak na takie obiekty. Ale dość droga zabawka!
Chwalimy i wyrzucamy
zewnętrzne i wewnętrzne
siedzisko: kształt, uchwyt boczny
pozycja jazdy
silnik
pozycja na drodze
skrzynia biegów
stabilność
szuflady wewnętrzne
zużycie paliwa (dla tej mocy)
Ekwipunek
szybkie pokonywanie zakrętów
niewygodne podwozie na dołach amortyzatorów
nieco za miękkie podwozie do wyścigów
miękkość przednich foteli (podpórki)
czujniki (nie wyścigowe)
warunkowo odpowiednia siatka na oparciach
tylko jedno (i złe) miejsce na puszkę?
system audio bez wejścia USB, słaby interfejs
powolne wybudzanie wspomagania kierownicy po
