Test porównawczy: Hyundai Ioniq hybryda, hybryda plug-in i pojazd elektryczny

Będzie to jeden z głównych tematów i wyzwań dla producentów samochodów w przyszłości. Mianowicie będą musiały dostosować się do wymagań warunków rynkowych i, co równie ważne, w miastach. Wiele miast na całym świecie już wprowadza zakazy używania pojazdów z silnikami konwencjonalnymi, a w przyszłości takie ograniczenia będą się nasilać.

Niektórzy producenci samochodów już teraz aktywnie walczą z powyższymi problemami i wprowadzają różne alternatywne opcje przekładni, które same w sobie nie są wystarczająco czyste i mniej szkodliwe dla środowiska niż konwencjonalne silniki. Dziś znamy już trzy główne alternatywy dla klasycznych silników spalinowych, zwłaszcza diesla: klasyczne hybrydy, hybrydy plug-in i samochody czysto elektryczne. O ile koncepcja tego ostatniego jest jasna – pojazd napędza jeden lub więcej silników elektrycznych, o tyle różnice między hybrydami klasycznymi a hybrydami typu plug-in są mniej znane. Klasyczne hybrydy to samochody wyposażone w klasyczny silnik i silnik elektryczny. Jego działanie zapewnia akumulator, który ładuje się podczas jazdy, gdy silnik elektryczny działa jak prądnica, gdy prędkość spada. Hybrydę plug-in po drugiej stronie akumulatora można ładować w taki sam sposób jak klasyczną hybrydę, ale jednocześnie można ją ładować podłączając ją do sieci, czy to ze zwykłego domowego gniazdka, czy jednego z ogólnodostępne punkty ładowania. Baterie hybrydowe typu plug-in są znacznie mocniejsze niż konwencjonalne hybrydy, a hybrydy typu plug-in mogą być napędzane wyłącznie elektrycznie na duże odległości, zazwyczaj kilkadziesiąt kilometrów, i z prędkościami odpowiednimi do jazdy w terenie.

W poprzednim numerze magazynu Auto połączyliśmy pojazdy benzynowe, wysokoprężne, klasyczne hybrydowe i elektryczne. Wyniki porównania były oczywiste: elektryczność jest dziś akceptowalnym (nawet przystępnym) wyborem, a spośród czterech autorów porównania tylko jeden wybrał klasyczną benzynę.

Ale ostatnim razem przegapiliśmy prawdopodobnie najbardziej użyteczną w tej chwili wersję, czyli hybrydę typu plug-in, a jednocześnie samochody nie były ze sobą do końca porównywalne, ponieważ były to różne modele różnych producentów. Więc tym razem zrobiliśmy wszystko inaczej: jeden samochód w trzech ekologicznych wersjach.

Hyundai jest obecnie jedynym producentem samochodów na świecie, który oferuje wszystkie trzy rodzaje alternatywnych układów napędowych w jednym modelu, pięciodrzwiowym sedanie Ioniq. Można go wyposażyć w klasyczną hybrydę, która oferuje najlepszą efektywność energetyczną w swojej klasie. Może być wyposażony w hybrydę typu plug-in, która zapewnia do 50 kilometrów autonomii na samym silniku elektrycznym. Trzecia opcja to jednak nadal prawdziwy napęd elektryczny. I bądź ostrożny! Elektrycznym Hyundaiem Ioniq możesz przejechać 280 kilometrów bez ładowania. Taka odległość wystarcza wielu osobom na codzienne potrzeby.

Tak jak poprzednio, przejechaliśmy trio na okrążeniu testowym, które różni się od naszego klasycznego standardowego okrążenia większą częścią toru. Powód jest oczywiście taki sam jak poprzednio: chcieliśmy umieścić samochody w mniej wygodnej pozycji dla ich układów napędowych, aby uzyskać jak najbardziej realistyczne wyniki. I trzeba przyznać, że byliśmy lekko zaskoczeni.

Codzienna logika podpowiada, że ​​jeśli należysz do osób, które dużo czasu spędzają w trasie, to klasyczna hybryda jest chyba najlepszym wyborem. Z drugiej strony hybryda typu plug-in jest odpowiednia dla tych, którzy łączą dojazdy do pracy z intensywną jazdą po mieście. Klasyczne EV najlepiej sprawdzają się w centrach miast, gdzie możliwości ładowania samochodów są niemal nieograniczone, a jednocześnie zapotrzebowanie na czyste źródła energii jest ogromne, ale ich zasięg jest już wystarczający na dłuższe podróże, jeśli chcesz. regularnie korzystaj ze stacji ładowania i odpowiednio zaplanowanej trasy.

A ponieważ elektryczny Ioniq nie należy do pojazdów elektrycznych o najdłuższym zasięgu, spodziewaliśmy się, że będzie jeszcze bardziej przekonujący. Mimo całkiem sporej ilości kilometrów toru (przy realnej prędkości 130 kilometrów na godzinę) okazało się, że tak łatwo byłoby przejechać 220 kilometrów – to wystarczy na niemal wszystkie potrzeby współczesnego kierowcy. A jednak ostateczny koszt kilometra, mimo najwyższej ceny z całej trójki, jest niższy niż w przypadku hybrydy.

Pod względem komfortu i kosztów prowadzenia lub użytkowania hybryda plug-in jest na szczycie. Bez problemu można przejechać na prąd nawet do 50 kilometrów (zwłaszcza w mieście i na przedmieściach, autostrada jest tu bardziej w zasięgu niż z całkowicie elektrycznym Ionique), ale jednocześnie fakt, że wciąż jest około 100 hybryd ( gdy pojemność akumulatora spadnie do 15 procent, Ioniq plug-in hybrid pracuje tak samo, jak klasyczna hybryda) kilometrów. A ponieważ jest dotowany, jest nawet tańszy niż hybryda w momencie zakupu. W skrócie: wad prawie nie ma. A jednocześnie w rzeczywistości staje się jasne: przynajmniej w tym społeczeństwie nawet klasyczna hybryda jest właściwie już przestarzała i niepotrzebna.

Sasha Kapetanovich

Podczas gdy w poprzednim teście porównawczym porównywaliśmy różne układy napędowe miejskich maluchów, których większość z nich może używać jako drugiego samochodu w domu, tym razem zestawiliśmy trzy różne modele Ioniq, które ze względu na swój rozmiar i łatwość obsługi są całkiem odpowiednie dla pierwszy lub jedyny samochód. dom. Ponieważ jestem osobą impulsywną i często najpierw decyduję, a potem ponoszę konsekwencje, w poprzednim porównaniu bez problemu zdecydowałam, że zadanie „dziecka” w domu wykona samochód elektryczny. W takim przypadku, gdy samochód bierze na siebie ciężar rodzinnych przeprowadzek, które i tak są już pełne logistyki, planowania i trochę stresu przed wyjazdem, zupełnie zbędne byłoby zastanawianie się, jak daleko do prądu i co zrobić, gdy zapalą się światła NA. Dlatego hybryda typu plug-in jest tutaj idealnym wyborem. W ciągu tygodnia możesz wykonywać swoje normalne czynności na elektryczności, aw weekendy zapomnieć o wszystkich obliczeniach w głowie, które przynosi montaż elektryczny tego Ioniqa.

Tomaž Porekar

Musi dokonać wyboru na rzecz „przyszłości”, czyli napędu czysto elektrycznego. Jednak problem ze mną polega na tym, że nikt nie wie, jak tę przyszłość zdefiniować i powiedzieć, kiedy faktycznie nadejdzie. Elektryczny Ioniq wydaje mi się odpowiadać potrzebom dzisiejszego kierowcy/właściciela, który pokonuje dziennie 30-40 kilometrów. Jeśli może potwierdzić z całą pewnością, że zawsze będzie ładować swoje akumulatory elektrycznością przez noc, to jego „przyszłość” rzeczywiście się spełniła. Jednak ci, którzy często podróżują na dłuższe wycieczki i spodziewają się dość szybkich postępów, będą musieli poczekać na zmaterializowanie się przyszłości! Zostały więc dwa, z których jeden musi jeszcze odpaść na mój własny użytek. W rzeczywistości jeszcze trudniej jest tutaj właściwie zrozumieć rzecz i podjąć decyzję. Jeśli zakup większej ilości nie stanowi dla Ciebie problemu, to Ioniq PHEV jest zdecydowanie najlepszym wyborem. Z wersją hybrydową plug-in masz wszystko - satysfakcjonujący i niezawodny zasięg oraz bardzo skromne dzienne koszty transportu. Jak widać z naszej tabeli, koszty te są najniższe dla tego pojazdu. Po odliczeniu dotacji z funduszu środowiskowego jest to nawet najtańsze, ale różnica pomiędzy wszystkimi trzema jest bardzo mała.

A co z konwencjonalnym napędem hybrydowym? Właściwie prawie nic nie przemawia na jego korzyść: ani cena, ani wrażenia z jazdy, ani wrażenia. Tak więc, przynajmniej dla mnie, wybór jest prosty – najbardziej odpowiednia będzie hybryda plug-in. Możesz też podłączyć go do ładowarki elektrycznej przed domem jako elektryczną, a nie będzie to dużym problemem, jeśli korzystasz z prądu ze stosunkowo małej baterii. Najbardziej podobał mi się zasięg elektryczny. Jazda, przynajmniej przez większość czasu, przypominała wyścig, w którym trzeba jechać w taki sposób, aby energii elektrycznej starczyło na jak najdłużej. Ponieważ nigdy nie robię tego ze zwykłym samochodem benzynowym lub wysokoprężnym, należy się spodziewać, że z czasem Ioniqu PHEV stanie się również nudnym i mniej paliwooszczędnym kierowcą. Wydaje mi się jednak, że mój wybór jest też najlepszym przybliżeniem tak przewidywanej dla nas obiecanej "przyszłości". Przy stabilnym, jeśli nie do końca ekonomicznym, spalaniu silnika benzynowego Ioniq i dziennym zużyciu prądu z naładowanego akumulatora, osiągamy to, czego oczekują od nas zieloni. Gdybyśmy realnie obliczyli emisję CO2 tych samochodów, które mają sterować przyszłością, czyli całą zużytą energię od początku produkcji do końca ich życia, to otrzymalibyśmy inne dane . Powyżej nich Zieloni byliby zaskoczeni. Ale nie ma potrzeby otwierać tutaj tych dylematów...

Sebastian Plewniak

Tym razem testowe trio było naprawdę wyjątkowe. Osobliwością jest to, że konstrukcja tego samego samochodu jest dostępna z trzema różnymi napędami, co nie pozwala narzekać na jego kształt. Wiesz, zielone samochody były kiedyś bardziej jak samochody science-fiction, ale teraz zielone samochody są całkiem przyzwoitymi samochodami. Ale i tak ciężko mi powiedzieć, że Ioniq podoba mi się wzorniczo. Jednak w przypadku samochodu elektrycznego jest to więcej niż opcjonalne. Mianowicie samochód elektryczny wymaga awarii, takich jak pielęgnacja ładowania i planowanie trasy, i odwrotnie, samochód musi oferować właścicielowi przynajmniej podobieństwo. Jednocześnie nie należy zapominać, że infrastruktura wciąż pozostawia wiele do życzenia. Nie tyle na publicznych stacjach benzynowych, ile z możliwością ładowania na dużych osiedlach mieszkaniowych. Naładowanie samochodu elektrycznego w bloku jest więcej niż niemożliwe. Z drugiej strony skok ze zwykłego samochodu do elektrycznego jest dość duży. Dlatego w przypadku Ioniqa skłaniam się raczej ku wersji hybrydowej - łatwej w obsłudze, bezobsługowej i przy odrobinie wprawy jej zużycie potrafi być ciekawie niskie. Co prawda dla wielu hybryda to stara historia, ale z drugiej strony dla wielu może to być ciekawy początek. Z drugiej strony, jeśli mieszkasz w domu i masz pod ręką gniazdko elektryczne (lub samochodowe) – wtedy możesz pominąć hybrydę i przejść od razu do hybrydy plug-in.

Dusan Lukić

Choć jego forma nie jest mi bliska, Ioniq zawsze mnie inspiruje. Niezwykle wydajny lub ekonomiczny, kompletny, użyteczny. Wszystkie trzy wersje. Ale co właściwie wybrałbyś dla siebie? Hyundai ma elektryczne Kono. Z akumulatorem o pojemności 60 kilowatogodzin i konstrukcją typu crossover, jest to właściwie idealny samochód, jak pisałem jakiś czas temu dla Opla Ampery. Ale tego u nas nie było i nie będzie, a Kona przyjedzie za miesiąc lub dwa. Prawdą jest jednak, że będzie znacznie droższy od Ioniqa, a jeśli limit to powiedzmy 30 tys. euro, to Kona nie wchodzi w rachubę... Wracając do Ioniqa: zdecydowanie nie hybryda. Hybryda plug-in to najlepszy wybór (zarówno pod względem ceny, jak i łatwości użytkowania). Dlatego decyzja będzie zależała tylko od tego, czy kupić takie auto na pierwsze auto w rodzinie (czyli takie, które jest używane na co dzień, w mieście, służbowo, do pracy i z powrotem…), czy na drugie auto (tj. E., który jest używany rzadziej, ale z drugiej strony powinien również zapewniać dłuższe trasy). Dla tych pierwszych jest to zdecydowanie elektryczny Ioniq, dla drugich to hybryda typu plug-in. Wszystko jest proste, prawda?

Czytaj dalej:

Silniki elektryczne, benzynowe i wysokoprężne: który samochód płaci najwięcej za zakup?

Krótki test: hybryda plug-in Hyundai Ioniq Premium

Krótki test: Hyundai Ioniq EV Impression

Test: Hyundai Ioniq hibrid Impression