Porównanie kompaktowych SUV-ów: jeden do wszystkiego
Jazda próbna

Porównanie kompaktowych SUV-ów: jeden do wszystkiego

Porównanie kompaktowych SUV-ów: jeden do wszystkiego

VW Tiguan mierzy się z Audi, BMW, Hyundai, Kia, Mazda i Mercedes

Raz w roku naczelni redaktorzy publikacji motoryzacyjnych i sportowych z całego świata spotykają się w Europejskim Centrum Testowym Bridgestone pod Rzymem, aby wspólnie testować najnowsze innowacje na rynku. Tym razem skupiono się na najnowszej generacji VW Tiguan, który zmierzy się z poważnymi rywalami Audi, BMW, Hyundai, Kia, Mazda i Mercedes w walce o koronę w segmencie kompaktowych SUV-ów.

Jak wiecie, wszystkie drogi prowadzą do Rzymu… Powód wspólnego testu w tym roku publikacji grupy auto motor und sport z całego świata był więcej niż uzasadniony. Segment rynku SUV-ów nadal szybko się rozwija, a coraz więcej kandydatów ma ambicje, technologię, genialne podejście i świeże pomysły, które przyciągają uwagę konsumentów. W dystrybucję europejskiego udziału w tym rynku zaangażowani są zarówno znani gracze, jak i nowi poważni rywale, aw tym roku oba obozy odniosły znaczący sukces.

VW Tiguan i Kia Sportage są nowe, podczas gdy BMW X1 i Hyundai Tucson trafiły na rynek kilka miesięcy temu. Ideą trzeciego Światowego Szczytu Redaktorów było zmierzenie się debiutantów z przedstawicielami nowej generacji w starciu ze znanymi Audi Q3, Mazdami CX-5 i Mercedesami GLA na słynnej arenie – torach testowych Europejskiego Centrum Bridgestone. niedaleko stolicy Włoch. Kolejność przedstawiania uczestników jest zgodna z logicznym i sprawiedliwym porządkiem alfabetycznym, co w tym przypadku pokrywa się z obowiązkowym okazaniem szacunku i ustąpieniem miejsca najstarszemu uczestnikowi konkursu.

Audi Q3 - rozliczone

Q3 jest na rynku od 2011 roku i jest to ewidentne – zarówno pod względem niezwykle dojrzałych osiągów przy niemalże perfekcyjnej jakości, jak i stosunkowo ograniczonych możliwości przeróbek wnętrza, pozostających w tyle pod względem ergonomii utrzymania funkcji oraz ograniczonej przestrzeni pasażerskiej . Po GLA bagażnik Q3 oferuje najskromniejszą przestrzeń bagażową, a umieszczenie dwóch dorosłych pasażerów na dobrze wyściełanych tylnych siedzeniach nieuchronnie prowadzi do intymności.

Kierowca i jego pasażer z przodu lubią fotele z doskonałym podparciem, ale ich pozycja jest dość wysoka, a osoba siedząca za kierownicą nieustannie zmaga się z poczuciem, że siedzi, a nie w samochodzie. Tak więc na początku wyczucie drogi jest nieco uparte, ale wydajność układu kierowniczego jest prawie optymalna, a dodatkowe 19-calowe koła zapewniają modelom Audi płynne i bezpieczne neutralne prowadzenie na zakrętach. Boczne odchylenie kadłuba jest minimalne, a ESP szybko reaguje na zmiany obciążenia i utrzymuje kurs bez nagłej interwencji. Dzięki dołączonym opcjonalnie amortyzatorom adaptacyjnym, Q3 zapewnia bardzo dobry komfort jazdy pomimo twardych ustawień bazowych – do środka wnikają jedynie wyboje z wybojów drogowych.

Dwulitrowy turbodoładowany silnik benzynowy odpowiada na sportowe ambicje mocną i jednorodną trakcją. Przyśpiesza chętnie, nawet trochę nierówno, a precyzyjna praca siedmiobiegowej DSG jest bardzo dobrym towarzyszem silnika. To skromny standard w dość drogim i niezbyt ekonomicznym (9,5 l/100 km) modelu Audi, którego elektroniczne systemy wspomagania kierowcy wyraźnie ustępują nowościom w tej klasie.

BMW X1 - nieoczekiwane

W drugiej generacji X1 Bawarczycy oferują coś zupełnie nowego. Model korzysta z modułowej platformy UKL firm BMW i Mini, posiada poprzeczny silnik, aw wersji sDrive jest napędzany przez koła przedniej osi. Porównanie to obejmuje jednak wersję X1 z napędem na wszystkie koła, której elektronicznie sterowane sprzęgło listwowe może przesyłać do 100% momentu obrotowego na tylne koła. Jednak, podobnie jak jego konkurenci, X1 jest przez większość czasu ściągany z przedniej osi.

Jednocześnie dość dynamiczny, dzięki imponującej przyczepności dwulitrowego benzynowego silnika turbo z doskonałą płynnością i chęcią prędkości. Dobra wiadomość jest taka, że ​​standardowa ośmiobiegowa automatyczna skrzynia biegów jest równie szybka.

Ale moc silnika czuć też na kierownicy, precyzyjny układ kierowniczy reaguje na nierówności drogi, a na bardzo nierównych odcinkach problemem staje się kontakt z nawierzchnią. Na drodze X1 nieznacznie wyprzedza Tucsona, co wymownie mówi o tym, jak zachowuje się ten model BMW - jak zwykły SUV. Podobnie jak w przypadku Mini Clubmana i drugiej serii Tourer, które również korzystają z UKL, komfort jazdy nie jest tu priorytetem. Pomimo dodatkowych regulowanych amortyzatorów nierówności są wyczuwalne, a przy obciążonym aucie i długich falach na drodze tylna oś zaczyna kołysać się w pionie.

Póki co ze słabościami – poza tym nowy X1 zasługuje tylko na pochwały. Tylko Tiguan oferuje więcej miejsca we wnętrzu, a BMW wyróżnia się również ergonomią, wszechstronnością i jakością wykonania. Ma doskonałe hamulce, dostępne są elektroniczne systemy wspomagające kierowcę, a zużycie paliwa jest najniższe w teście, pomimo doskonałej dynamiki. I jak zwykle wszystkie te zalety BMW mają swoją cenę.

Hyundai Tucson - ambitny

Poziom cen w Tucson jest znacznie niższy, chociaż model południowokoreański oferuje porównywalne wskaźniki pod względem wolumenu wewnętrznego i możliwości jego transformacji. Opóźnienie w stosunku do najlepszego w swojej klasie tłumaczy się nie tyle zewnętrznymi wadami, co prostymi materiałami we wnętrzu i złożonym sterowaniem funkcjami, co głęboko ukrytą przed oczami obudową. Pusty Tucson jeździ dość ciężko i pokazuje niepewność w krótkich wybojach. Ale naładowany radzi sobie z nimi lepiej niż modele BMW i Mercedes. Największą poprawą w stosunku do swojego poprzednika ix35 jest zachowanie na zakrętach, w którym Tucson nabył umiejętności, których do tej pory brakowało. Sterowanie stało się bardziej precyzyjne i chociaż nadal występuje pewne rozłączenie układu kierowniczego, Koreańczyk zachowuje się bezpiecznie we wszystkich sytuacjach, a ESP ściśle monitoruje i dławi się na początku krytycznych sytuacji, gdy zmienia się obciążenie.

Właściwie nowo opracowany silnik o pojemności 1,6 litra nikomu nie grozi nadmierną dynamiką, ponieważ turbosprężarka nie jest w stanie w pełni zrekompensować braku mocy ze względu na pojemność skokową - ponad 265 Nm przekracza możliwości tej jednostki. W rezultacie potrzebne są obroty, co brzmi bardziej napięcie i hałaśliwie niż podnoszenie na duchu. Lekko drżące reakcje od czasu do czasu wykazuje siedmiobiegowa dwusprzęgłowa skrzynia biegów, która według oficjalnych informacji Hyundai / Kia jest przeznaczona do silników o wysokim momencie obrotowym. Pytanie, dlaczego nie łączy się go z takim, pozostaje otwarte – zwłaszcza na tle wysokiego spalania (9,8 l/100 km), jakim silnik płaci za obciążenie, któremu jest poddawany.

Kia Sportage - udany

Wszystko, co właśnie powiedzieliśmy wam o skrzyni biegów Tucson, w pełni dotyczy modelu Kia, którego koszt, nawiasem mówiąc, jest prawie taki sam. Z drugiej strony, pomimo ogólnej zawartości technicznej, niedawno wprowadzony Sportage nowej generacji nadal różni się od swojego brata od Hyundaia.

Większa o kilka centymetrów długość całkowita zapewnia dużo miejsca we wnętrzu, a pasażerowie na tylnych siedzeniach cieszą się większym niż dotychczas komfortem, głównie dzięki zwiększonej przestrzeni nad głowami. Przód siedzi wygodnie, a wraz z licznymi i nieco mylącymi przyciskami Sportage wygląda lepiej, a szczegóły są bardziej precyzyjne niż w Tucsonie. Lepsze hamulce i więcej elektronicznych systemów wspomagania kierowcy pomagają wyprzedzić Hyundaia w kategorii bezpieczeństwa. Dynamiczne zachowanie na drodze zdecydowanie nie jest główną dyscypliną w Sportage - głównie ze względu na brak precyzji i sprzężenia zwrotnego w prowadzeniu. Ciasna regulacja zawieszenia, która wpływa na komfort jazdy (pod obciążeniem jazda poprawia się), też nie budzi zbytniego sportowego entuzjazmu - na zakręcie odczuwalne są boczne drgania nadwozia, tendencja do podsterowności, a ESP działa wcześniej. W efekcie koreańskiemu modelowi udało się nadrobić sporo tego, co zostało utracone w ocenie jakości, znakomitym poziomem wyposażenia, dobrą ceną i siedmioletnią gwarancją, zbliżając się do czołówki rankingu.

Mazda CX-5 - lekka

Niestety modelowi Mazdy daleko do tego daleko, co wynika przede wszystkim z układu napędowego. W warunkach miejskich 2,5-litrowy wolnossący silnik ma dobrą i jednorodną przyczepność, ale jego moc szybko się wyczerpuje - aby osiągnąć maksymalne 256 Nm, samochód musi osiągnąć 4000 obr./min, co jest dość trudne i hałaśliwe. Nawet gdy standardowa i nieco nieporęczna sześciobiegowa automatyczna skrzynia biegów zmusiła go do utrzymania tej wysokości, silnik nie zapewnił CX-5 porównywalnych osiągów - przy porównywalnym zużyciu paliwa i znacznie niższej masie całkowitej. CX-5 waży o 91 kilogramów mniej niż model VW, co niestety przejawia się również w ekonomicznej tapicerce siedzeń, prostych materiałach wnętrza i skromnym wygłuszeniu. Poziom wydajności również nie jest niczym szczególnym.

Lekka waga nie wpływa w żaden sposób na dynamikę drogi - CX-5 dość spokojnie krąży po pachołkach w slalomie i nie śpieszy się przy zmianie pasa ruchu. Znacznie lepiej sprawdzają się odcinki terenowe z zakrętami, gdzie reakcja układu kierowniczego jest precyzyjna i stabilna, a zachowanie SUV-a Mazdy pozostaje neutralne z lekkim przechyłem nadwozia i ewentualną tendencją do podsterowności. Wśród uczestników bez adaptacyjnych amortyzatorów japońscy inżynierowie zdecydowanie znaleźli najlepsze ustawienia, które w pełni odnoszą się do komfortu jazdy. Na 19-calowych kołach jazda nie jest idealna, ale duże nierówności są bardzo dobrze pochłaniane. Tradycyjnie modele Mazdy zdobywają punkty dzięki bogatemu wyposażeniu standardowemu, w tym przyzwoitemu arsenałowi elektronicznych systemów wspomagania kierowcy. Z drugiej strony układ hamulcowy – mimo że jest bardziej wydajny niż w poprzednich testach – nadal nie należy do mocnych stron CX-5.

Mercedes GLA - różne

Hamulce w GLA (zwłaszcza te ciepłe) zatrzymują się jak samochód sportowy. Właściwie model Mercedesa wygląda dokładnie tak w porównaniu z konkurencją. Pomysł, by trochę tu zbłądzić, brzmi nie na miejscu, a wyposażenie linii AMG i opcjonalne 19-calowe koła nie poprawiają sytuacji. Te dwa elementy dodają znaczącej wartości do ceny GLA, ale znacznie przyczyniają się do dynamicznych osiągów modelu, który w wersji kabiny Klasy A jest lekko podniesiony i znacznie bardziej przestronny.

A dynamika jest naprawdę dobra. Dwulitrowa turbodoładowana jednostka o mocy 211 KM. daje mocny impuls startowy, poprawia nastrój i doskonale synchronizuje się z siedmiobiegową dwusprzęgłową skrzynią biegów. Wykazując doskonałą przyczepność mechaniczną, GLA dosłownie pokonuje zakręty z precyzyjnym, równomiernym i doskonałym prowadzeniem, pozostaje neutralny przez długi czas i wykazuje lekką tendencję do podsterowności w trybie marginalnym – nawet model BMW nie osiąga lepszych wyników. Z adaptacyjnymi amortyzatorami pusty GLA jeździ ciasno, ale całkiem wygodnie i bez chybotania nadwozia. Jednak pod obciążeniem komfort nierównej podłogi bardzo cierpi, a zawieszenie nie wytrzymuje próby bez wybojów w kabinie.

W przypadku pojazdu o długości 4,42 m miejsce na tylnych siedzeniach jest zaskakująco ograniczone pod względem objętości i możliwości przekształcania, ale głęboko osadzone i mocno wspierające przednie fotele sportowe w pewnym stopniu to kompensują. W sumie można powiedzieć, że GLA 250 nie dąży do równowagi, a do indywidualnych ekstremalnych osiągnięć oraz tego, że pomimo wysokiej ceny i skromnego wyposażenia standardowego, model wspiął się znacznie wyżej w rankingu dzięki najlepszemu w teście. wyposażenie bezpieczeństwa. Ale to nie wystarczy, aby wygrać.

Zwycięzcą jest VW Tiguan

Który bez większego zaskoczenia i trudności staje się własnością nowego Tiguana. Na pierwszy rzut oka model VW nie zachwyca niczym szczególnym, jednak szczegółowo demonstruje typową dla marki solidność. Żaden detal w nowej generacji nie wyróżnia się i nie błyszczy niepotrzebnie, w Tiguanie nie ma rewolucyjnych zmian i ryzykownych kroków. Po prostu model - znowu bez niespodzianek, lepiej niż poprzednik radzi sobie ze wszystkim, co napotka.

Druga generacja korzysta z platformy MQB, a jej rozstaw osi został zwiększony o 7,7 centymetra, co w połączeniu ze wzrostem długości całkowitej o sześć centymetrów zapewnia jej najbardziej przestronne wnętrze w tym porównaniu. Wolfsburg przewyższa X1 i Sportage o dwa centymetry w obszarze siedzeń, a jego przestrzeń bagażowa jest absolutnie nieporównywalna z konkurencją. Tak jak poprzednio, ładowność można zwiększyć, przesuwając i składając w kierunku wzdłużnym tylne siedzenia, które, nawiasem mówiąc, są doskonale tapicerowane i nie ustępują fotelom przednim pod względem komfortu.

Fotel kierowcy jest dość wysoki i podobnie jak w Audi Q3 sprawia wrażenie mieszkania na najwyższym piętrze. To jeden z powodów, dla których Tiguan nie robi szczególnego wrażenia na drodze. Umiarkowane czasy w slalomie wyraźnie wskazują, że nacisk kładziony jest nie na osiągi, ale na bezpieczeństwo, o czym świadczy tendencja do ograniczonej podsterowności i wczesnej miękkiej interwencji ESP. Kierownica przekazuje polecenia dokładnie i równomiernie, ale dla bardziej aktywnego zachowania potrzebujesz trochę pełniejszej informacji zwrotnej. Tiguan pozwala sobie na jeszcze jedną słabość - przy prędkości 130 km/h z gorącymi hamulcami jego droga hamowania jest dłuższa niż u konkurentów. Gdy X1 jest w spoczynku, Tiguan nadal porusza się z prędkością prawie 30 km/h.

Może to z pewnością powodować poważny dyskomfort, w przeciwieństwie do charakterystyki podwozia nowego modelu VW. W trybie Comfort opcjonalnych amortyzatorów adaptacyjnych Tiguan doskonale reaguje na nierówności zarówno z ładunkiem, jak i bez ładunku, pochłania nawet szorstkie wstrząsy, zapobiega nieprzyjemnym drganiom ciała i nie traci spokoju, nawet w trybie Sport, któremu brakuje prawdziwie sportowej sztywności.

Wersja TSI 2.0 jest obecnie najmocniejszą i najszybszą wersją Tiguana i jest dostępna seryjnie z podwójną skrzynią biegów. System wykorzystuje sprzęgło Haldex V i umożliwia wygodną zmianę trybu pracy za pomocą pokrętła na konsoli środkowej. Trakcja jest gwarantowana we wszystkich przypadkach, ale w pewnych warunkach trakcja może nie być wystarczająca. Dlatego, podobnie jak w przypadku innych uczestników porównania, silnik Diesla może być najlepszym wyborem do napędzania Tiguana. Pomimo wczesnej i imponującej obfitości momentu obrotowego 9,3-litrowego silnika z turbodoładowaniem, przy dynamicznym stylu jazdy i wysokich prędkościach czasami pojawia się lekka nerwowość i wahanie podczas przełączania standardowej siedmiobiegowej skrzyni biegów DSG. Przy spokojnym stosunku do pedału przyspieszenia jego zachowanie jest nienaganne, a silnik doskonale ciągnie przy niskich obrotach bez potrzeby hałasu i stresu przy dużych prędkościach. Ale, jak większość niedociągnięć Tiguana, mówimy o niuansach i drobiazgach - poza tym zużycie 100 l / XNUMX km nowej generacji jest jednym z najlepszych wyników testu.

Tekst: Miroslav Nikolov

Zdjęcie: Dino Ejsele, Ahim Hartmann

Ocena

1. VW Tiguan - 433 punkty

Przestronne wnętrze z wieloma możliwościami transformacji objętości, bardzo dobry komfort i bogaty pakiet bezpieczeństwa - wszystko to jednoznacznie wyniosło Tiguana na pierwsze miejsce. Jednak tak dobry samochód zasługuje na jeszcze lepsze hamulce.

2. BMW X1 - 419 punktów

Zamiast tradycyjnego bawarskiego głośnika z najwyższej półki, X1 zyskuje na przestronności i elastyczności wnętrza. Nowa generacja jest dużo bardziej praktyczna i szybsza, ale nie tak dynamiczna na drodze.

3. Mercedes GLA - 406 punktów

GLA przejmuje w tym porównaniu rolę najbardziej dynamicznego konkurenta, który korzysta również z przekonujących osiągów swojego mocnego silnika. Z drugiej strony brakuje mu przestrzeni i elastyczności we wnętrzu, a zawieszenie jest dość solidne.

4. Kia Sportage - 402 punkty

Ostatecznie Sportage idzie do przodu w sekcji kosztów, ale model radzi sobie również dobrze pod względem objętości wnętrza i bezpieczeństwa. Dysk nie jest tak przekonujący.

5. Hyundai Tucson - 395 punktów

Główną przeszkodą w uzyskaniu wyższego miejsca w rankingu jest nadmiernie obciążony silnik. Z drugiej strony – przestronne coupe, dobre wyposażenie, praktyczne detale, cena i długa gwarancja.

6. Mazda CX-5 - 393 punkty

Dieslowska wersja CX-5 z pewnością zasługuje na miejsce na podium, ale wolnossąca jednostka benzynowa to inna historia. W przestronnej i elastycznej kabinie o wysokim komforcie, jakość materiałów również pozostawia wiele do życzenia.

7. Audi Q3 - 390 punktów

Trzeci kwartał pozostaje z tyłu w rankingu głównie ze względu na sekcję cenową i ograniczone możliwości wyposażenia w najnowsze systemy bezpieczeństwa. Z drugiej strony dość wąskie wnętrze Audi nadal imponuje dynamicznym prowadzeniem i porywającym silnikiem.

szczegóły techniczne

1. Volkswagen Tiguan2.BMW X13. Mercedes-GLA4. Kia sportage5. Hyundaia Tucsona6.Mazda CX-5.7.Audi Q3
Objętość robocza1984 cmXNUMX1998 cmXNUMX cm1991 sub. cm1591 cmXNUMX cm1591 cmXNUMX cm2488 cmXNUMX cm1984 cmXNUMX cm
moc133 kW (180 KM)141 kW (192 KM)155 kW (211 KM)130 kW (177 KM)130 kW (177 KM)144 kW (192 KM)132 kW (180 KM)
Maksimum

moment obrotowy

320 Nm przy 1500 obr / min280 Nm przy 1250 obr / min350 Nm przy 1200 obr / min265 Nm przy 1500 obr / min265 Nm przy 1500 obr / min256 Nm przy 4000 obr / min320 Nm przy 1500 obr / min
Przyspieszenie

0-100 km / h

8,1 z7,5 z6,7 z8,6 z8,2 z8,6 z7,9 z
Drogi hamowania

przy prędkości 100 km / h

35,5 m35,9 m37,0 m36,0 m36,8 m38,5 m37,5 m
Prędkość maksymalna208 km / h223 km / h230 km / h201 km / h201 km / h184 km / h217 km / h
Średnie spożycie

paliwo w teście

9,3 l / 100 km9,1 l / 100 km9,3 l / 100 km9,8 l / 100 km9,8 l / 100 km9,5 l / 100 km9,5 l / 100 km
Cena podstawowa69 120 levov79 200 levov73 707 levov62 960 levov64 990 levov66 980 levov78 563 levov

Dodaj komentarz