Porównanie kompaktowych SUV-ów: jeden do wszystkiego
Zawartość
VW Tiguan mierzy się z Audi, BMW, Hyundai, Kia, Mazda i Mercedes
Raz w roku naczelni redaktorzy publikacji motoryzacyjnych i sportowych z całego świata spotykają się w Europejskim Centrum Testowym Bridgestone pod Rzymem, aby wspólnie testować najnowsze innowacje na rynku. Tym razem skupiono się na najnowszej generacji VW Tiguan, który zmierzy się z poważnymi rywalami Audi, BMW, Hyundai, Kia, Mazda i Mercedes w walce o koronę w segmencie kompaktowych SUV-ów.
Jak wiecie, wszystkie drogi prowadzą do Rzymu… Powód wspólnego testu w tym roku publikacji grupy auto motor und sport z całego świata był więcej niż uzasadniony. Segment rynku SUV-ów nadal szybko się rozwija, a coraz więcej kandydatów ma ambicje, technologię, genialne podejście i świeże pomysły, które przyciągają uwagę konsumentów. W dystrybucję europejskiego udziału w tym rynku zaangażowani są zarówno znani gracze, jak i nowi poważni rywale, aw tym roku oba obozy odniosły znaczący sukces.
VW Tiguan i Kia Sportage są nowe, podczas gdy BMW X1 i Hyundai Tucson trafiły na rynek kilka miesięcy temu. Ideą trzeciego Światowego Szczytu Redaktorów było zmierzenie się debiutantów z przedstawicielami nowej generacji w starciu ze znanymi Audi Q3, Mazdami CX-5 i Mercedesami GLA na słynnej arenie – torach testowych Europejskiego Centrum Bridgestone. niedaleko stolicy Włoch. Kolejność przedstawiania uczestników jest zgodna z logicznym i sprawiedliwym porządkiem alfabetycznym, co w tym przypadku pokrywa się z obowiązkowym okazaniem szacunku i ustąpieniem miejsca najstarszemu uczestnikowi konkursu.
Audi Q3 - rozliczone
Q3 jest na rynku od 2011 roku i jest to ewidentne – zarówno pod względem niezwykle dojrzałych osiągów przy niemalże perfekcyjnej jakości, jak i stosunkowo ograniczonych możliwości przeróbek wnętrza, pozostających w tyle pod względem ergonomii utrzymania funkcji oraz ograniczonej przestrzeni pasażerskiej . Po GLA bagażnik Q3 oferuje najskromniejszą przestrzeń bagażową, a umieszczenie dwóch dorosłych pasażerów na dobrze wyściełanych tylnych siedzeniach nieuchronnie prowadzi do intymności.
Kierowca i jego pasażer z przodu lubią fotele z doskonałym podparciem, ale ich pozycja jest dość wysoka, a osoba siedząca za kierownicą nieustannie zmaga się z poczuciem, że siedzi, a nie w samochodzie. Tak więc na początku wyczucie drogi jest nieco uparte, ale wydajność układu kierowniczego jest prawie optymalna, a dodatkowe 19-calowe koła zapewniają modelom Audi płynne i bezpieczne neutralne prowadzenie na zakrętach. Boczne odchylenie kadłuba jest minimalne, a ESP szybko reaguje na zmiany obciążenia i utrzymuje kurs bez nagłej interwencji. Dzięki dołączonym opcjonalnie amortyzatorom adaptacyjnym, Q3 zapewnia bardzo dobry komfort jazdy pomimo twardych ustawień bazowych – do środka wnikają jedynie wyboje z wybojów drogowych.
Dwulitrowy turbodoładowany silnik benzynowy odpowiada na sportowe ambicje mocną i jednorodną trakcją. Przyśpiesza chętnie, nawet trochę nierówno, a precyzyjna praca siedmiobiegowej DSG jest bardzo dobrym towarzyszem silnika. To skromny standard w dość drogim i niezbyt ekonomicznym (9,5 l/100 km) modelu Audi, którego elektroniczne systemy wspomagania kierowcy wyraźnie ustępują nowościom w tej klasie.
BMW X1 - nieoczekiwane
W drugiej generacji X1 Bawarczycy oferują coś zupełnie nowego. Model korzysta z modułowej platformy UKL firm BMW i Mini, posiada poprzeczny silnik, aw wersji sDrive jest napędzany przez koła przedniej osi. Porównanie to obejmuje jednak wersję X1 z napędem na wszystkie koła, której elektronicznie sterowane sprzęgło listwowe może przesyłać do 100% momentu obrotowego na tylne koła. Jednak, podobnie jak jego konkurenci, X1 jest przez większość czasu ściągany z przedniej osi.
Jednocześnie dość dynamiczny, dzięki imponującej przyczepności dwulitrowego benzynowego silnika turbo z doskonałą płynnością i chęcią prędkości. Dobra wiadomość jest taka, że standardowa ośmiobiegowa automatyczna skrzynia biegów jest równie szybka.
Ale moc silnika czuć też na kierownicy, precyzyjny układ kierowniczy reaguje na nierówności drogi, a na bardzo nierównych odcinkach problemem staje się kontakt z nawierzchnią. Na drodze X1 nieznacznie wyprzedza Tucsona, co wymownie mówi o tym, jak zachowuje się ten model BMW - jak zwykły SUV. Podobnie jak w przypadku Mini Clubmana i drugiej serii Tourer, które również korzystają z UKL, komfort jazdy nie jest tu priorytetem. Pomimo dodatkowych regulowanych amortyzatorów nierówności są wyczuwalne, a przy obciążonym aucie i długich falach na drodze tylna oś zaczyna kołysać się w pionie.
Póki co ze słabościami – poza tym nowy X1 zasługuje tylko na pochwały. Tylko Tiguan oferuje więcej miejsca we wnętrzu, a BMW wyróżnia się również ergonomią, wszechstronnością i jakością wykonania. Ma doskonałe hamulce, dostępne są elektroniczne systemy wspomagające kierowcę, a zużycie paliwa jest najniższe w teście, pomimo doskonałej dynamiki. I jak zwykle wszystkie te zalety BMW mają swoją cenę.
Hyundai Tucson - ambitny
Poziom cen w Tucson jest znacznie niższy, chociaż model południowokoreański oferuje porównywalne wskaźniki pod względem wolumenu wewnętrznego i możliwości jego transformacji. Opóźnienie w stosunku do najlepszego w swojej klasie tłumaczy się nie tyle zewnętrznymi wadami, co prostymi materiałami we wnętrzu i złożonym sterowaniem funkcjami, co głęboko ukrytą przed oczami obudową. Pusty Tucson jeździ dość ciężko i pokazuje niepewność w krótkich wybojach. Ale naładowany radzi sobie z nimi lepiej niż modele BMW i Mercedes. Największą poprawą w stosunku do swojego poprzednika ix35 jest zachowanie na zakrętach, w którym Tucson nabył umiejętności, których do tej pory brakowało. Sterowanie stało się bardziej precyzyjne i chociaż nadal występuje pewne rozłączenie układu kierowniczego, Koreańczyk zachowuje się bezpiecznie we wszystkich sytuacjach, a ESP ściśle monitoruje i dławi się na początku krytycznych sytuacji, gdy zmienia się obciążenie.
Właściwie nowo opracowany silnik o pojemności 1,6 litra nikomu nie grozi nadmierną dynamiką, ponieważ turbosprężarka nie jest w stanie w pełni zrekompensować braku mocy ze względu na pojemność skokową - ponad 265 Nm przekracza możliwości tej jednostki. W rezultacie potrzebne są obroty, co brzmi bardziej napięcie i hałaśliwie niż podnoszenie na duchu. Lekko drżące reakcje od czasu do czasu wykazuje siedmiobiegowa dwusprzęgłowa skrzynia biegów, która według oficjalnych informacji Hyundai / Kia jest przeznaczona do silników o wysokim momencie obrotowym. Pytanie, dlaczego nie łączy się go z takim, pozostaje otwarte – zwłaszcza na tle wysokiego spalania (9,8 l/100 km), jakim silnik płaci za obciążenie, któremu jest poddawany.
Kia Sportage - udany
Wszystko, co właśnie powiedzieliśmy wam o skrzyni biegów Tucson, w pełni dotyczy modelu Kia, którego koszt, nawiasem mówiąc, jest prawie taki sam. Z drugiej strony, pomimo ogólnej zawartości technicznej, niedawno wprowadzony Sportage nowej generacji nadal różni się od swojego brata od Hyundaia.
Większa o kilka centymetrów długość całkowita zapewnia dużo miejsca we wnętrzu, a pasażerowie na tylnych siedzeniach cieszą się większym niż dotychczas komfortem, głównie dzięki zwiększonej przestrzeni nad głowami. Przód siedzi wygodnie, a wraz z licznymi i nieco mylącymi przyciskami Sportage wygląda lepiej, a szczegóły są bardziej precyzyjne niż w Tucsonie. Lepsze hamulce i więcej elektronicznych systemów wspomagania kierowcy pomagają wyprzedzić Hyundaia w kategorii bezpieczeństwa. Dynamiczne zachowanie na drodze zdecydowanie nie jest główną dyscypliną w Sportage - głównie ze względu na brak precyzji i sprzężenia zwrotnego w prowadzeniu. Ciasna regulacja zawieszenia, która wpływa na komfort jazdy (pod obciążeniem jazda poprawia się), też nie budzi zbytniego sportowego entuzjazmu - na zakręcie odczuwalne są boczne drgania nadwozia, tendencja do podsterowności, a ESP działa wcześniej. W efekcie koreańskiemu modelowi udało się nadrobić sporo tego, co zostało utracone w ocenie jakości, znakomitym poziomem wyposażenia, dobrą ceną i siedmioletnią gwarancją, zbliżając się do czołówki rankingu.
Mazda CX-5 - lekka
Niestety modelowi Mazdy daleko do tego daleko, co wynika przede wszystkim z układu napędowego. W warunkach miejskich 2,5-litrowy wolnossący silnik ma dobrą i jednorodną przyczepność, ale jego moc szybko się wyczerpuje - aby osiągnąć maksymalne 256 Nm, samochód musi osiągnąć 4000 obr./min, co jest dość trudne i hałaśliwe. Nawet gdy standardowa i nieco nieporęczna sześciobiegowa automatyczna skrzynia biegów zmusiła go do utrzymania tej wysokości, silnik nie zapewnił CX-5 porównywalnych osiągów - przy porównywalnym zużyciu paliwa i znacznie niższej masie całkowitej. CX-5 waży o 91 kilogramów mniej niż model VW, co niestety przejawia się również w ekonomicznej tapicerce siedzeń, prostych materiałach wnętrza i skromnym wygłuszeniu. Poziom wydajności również nie jest niczym szczególnym.
Lekka waga nie wpływa w żaden sposób na dynamikę drogi - CX-5 dość spokojnie krąży po pachołkach w slalomie i nie śpieszy się przy zmianie pasa ruchu. Znacznie lepiej sprawdzają się odcinki terenowe z zakrętami, gdzie reakcja układu kierowniczego jest precyzyjna i stabilna, a zachowanie SUV-a Mazdy pozostaje neutralne z lekkim przechyłem nadwozia i ewentualną tendencją do podsterowności. Wśród uczestników bez adaptacyjnych amortyzatorów japońscy inżynierowie zdecydowanie znaleźli najlepsze ustawienia, które w pełni odnoszą się do komfortu jazdy. Na 19-calowych kołach jazda nie jest idealna, ale duże nierówności są bardzo dobrze pochłaniane. Tradycyjnie modele Mazdy zdobywają punkty dzięki bogatemu wyposażeniu standardowemu, w tym przyzwoitemu arsenałowi elektronicznych systemów wspomagania kierowcy. Z drugiej strony układ hamulcowy – mimo że jest bardziej wydajny niż w poprzednich testach – nadal nie należy do mocnych stron CX-5.
Mercedes GLA - różne
Hamulce w GLA (zwłaszcza te ciepłe) zatrzymują się jak samochód sportowy. Właściwie model Mercedesa wygląda dokładnie tak w porównaniu z konkurencją. Pomysł, by trochę tu zbłądzić, brzmi nie na miejscu, a wyposażenie linii AMG i opcjonalne 19-calowe koła nie poprawiają sytuacji. Te dwa elementy dodają znaczącej wartości do ceny GLA, ale znacznie przyczyniają się do dynamicznych osiągów modelu, który w wersji kabiny Klasy A jest lekko podniesiony i znacznie bardziej przestronny.
A dynamika jest naprawdę dobra. Dwulitrowa turbodoładowana jednostka o mocy 211 KM. daje mocny impuls startowy, poprawia nastrój i doskonale synchronizuje się z siedmiobiegową dwusprzęgłową skrzynią biegów. Wykazując doskonałą przyczepność mechaniczną, GLA dosłownie pokonuje zakręty z precyzyjnym, równomiernym i doskonałym prowadzeniem, pozostaje neutralny przez długi czas i wykazuje lekką tendencję do podsterowności w trybie marginalnym – nawet model BMW nie osiąga lepszych wyników. Z adaptacyjnymi amortyzatorami pusty GLA jeździ ciasno, ale całkiem wygodnie i bez chybotania nadwozia. Jednak pod obciążeniem komfort nierównej podłogi bardzo cierpi, a zawieszenie nie wytrzymuje próby bez wybojów w kabinie.
W przypadku pojazdu o długości 4,42 m miejsce na tylnych siedzeniach jest zaskakująco ograniczone pod względem objętości i możliwości przekształcania, ale głęboko osadzone i mocno wspierające przednie fotele sportowe w pewnym stopniu to kompensują. W sumie można powiedzieć, że GLA 250 nie dąży do równowagi, a do indywidualnych ekstremalnych osiągnięć oraz tego, że pomimo wysokiej ceny i skromnego wyposażenia standardowego, model wspiął się znacznie wyżej w rankingu dzięki najlepszemu w teście. wyposażenie bezpieczeństwa. Ale to nie wystarczy, aby wygrać.
Zwycięzcą jest VW Tiguan
Który bez większego zaskoczenia i trudności staje się własnością nowego Tiguana. Na pierwszy rzut oka model VW nie zachwyca niczym szczególnym, jednak szczegółowo demonstruje typową dla marki solidność. Żaden detal w nowej generacji nie wyróżnia się i nie błyszczy niepotrzebnie, w Tiguanie nie ma rewolucyjnych zmian i ryzykownych kroków. Po prostu model - znowu bez niespodzianek, lepiej niż poprzednik radzi sobie ze wszystkim, co napotka.
Druga generacja korzysta z platformy MQB, a jej rozstaw osi został zwiększony o 7,7 centymetra, co w połączeniu ze wzrostem długości całkowitej o sześć centymetrów zapewnia jej najbardziej przestronne wnętrze w tym porównaniu. Wolfsburg przewyższa X1 i Sportage o dwa centymetry w obszarze siedzeń, a jego przestrzeń bagażowa jest absolutnie nieporównywalna z konkurencją. Tak jak poprzednio, ładowność można zwiększyć, przesuwając i składając w kierunku wzdłużnym tylne siedzenia, które, nawiasem mówiąc, są doskonale tapicerowane i nie ustępują fotelom przednim pod względem komfortu.
Fotel kierowcy jest dość wysoki i podobnie jak w Audi Q3 sprawia wrażenie mieszkania na najwyższym piętrze. To jeden z powodów, dla których Tiguan nie robi szczególnego wrażenia na drodze. Umiarkowane czasy w slalomie wyraźnie wskazują, że nacisk kładziony jest nie na osiągi, ale na bezpieczeństwo, o czym świadczy tendencja do ograniczonej podsterowności i wczesnej miękkiej interwencji ESP. Kierownica przekazuje polecenia dokładnie i równomiernie, ale dla bardziej aktywnego zachowania potrzebujesz trochę pełniejszej informacji zwrotnej. Tiguan pozwala sobie na jeszcze jedną słabość - przy prędkości 130 km/h z gorącymi hamulcami jego droga hamowania jest dłuższa niż u konkurentów. Gdy X1 jest w spoczynku, Tiguan nadal porusza się z prędkością prawie 30 km/h.
Może to z pewnością powodować poważny dyskomfort, w przeciwieństwie do charakterystyki podwozia nowego modelu VW. W trybie Comfort opcjonalnych amortyzatorów adaptacyjnych Tiguan doskonale reaguje na nierówności zarówno z ładunkiem, jak i bez ładunku, pochłania nawet szorstkie wstrząsy, zapobiega nieprzyjemnym drganiom ciała i nie traci spokoju, nawet w trybie Sport, któremu brakuje prawdziwie sportowej sztywności.
Wersja TSI 2.0 jest obecnie najmocniejszą i najszybszą wersją Tiguana i jest dostępna seryjnie z podwójną skrzynią biegów. System wykorzystuje sprzęgło Haldex V i umożliwia wygodną zmianę trybu pracy za pomocą pokrętła na konsoli środkowej. Trakcja jest gwarantowana we wszystkich przypadkach, ale w pewnych warunkach trakcja może nie być wystarczająca. Dlatego, podobnie jak w przypadku innych uczestników porównania, silnik Diesla może być najlepszym wyborem do napędzania Tiguana. Pomimo wczesnej i imponującej obfitości momentu obrotowego 9,3-litrowego silnika z turbodoładowaniem, przy dynamicznym stylu jazdy i wysokich prędkościach czasami pojawia się lekka nerwowość i wahanie podczas przełączania standardowej siedmiobiegowej skrzyni biegów DSG. Przy spokojnym stosunku do pedału przyspieszenia jego zachowanie jest nienaganne, a silnik doskonale ciągnie przy niskich obrotach bez potrzeby hałasu i stresu przy dużych prędkościach. Ale, jak większość niedociągnięć Tiguana, mówimy o niuansach i drobiazgach - poza tym zużycie 100 l / XNUMX km nowej generacji jest jednym z najlepszych wyników testu.
Tekst: Miroslav Nikolov
Zdjęcie: Dino Ejsele, Ahim Hartmann
Ocena
1. VW Tiguan - 433 punkty
Przestronne wnętrze z wieloma możliwościami transformacji objętości, bardzo dobry komfort i bogaty pakiet bezpieczeństwa - wszystko to jednoznacznie wyniosło Tiguana na pierwsze miejsce. Jednak tak dobry samochód zasługuje na jeszcze lepsze hamulce.
2. BMW X1 - 419 punktów
Zamiast tradycyjnego bawarskiego głośnika z najwyższej półki, X1 zyskuje na przestronności i elastyczności wnętrza. Nowa generacja jest dużo bardziej praktyczna i szybsza, ale nie tak dynamiczna na drodze.
3. Mercedes GLA - 406 punktów
GLA przejmuje w tym porównaniu rolę najbardziej dynamicznego konkurenta, który korzysta również z przekonujących osiągów swojego mocnego silnika. Z drugiej strony brakuje mu przestrzeni i elastyczności we wnętrzu, a zawieszenie jest dość solidne.
4. Kia Sportage - 402 punkty
Ostatecznie Sportage idzie do przodu w sekcji kosztów, ale model radzi sobie również dobrze pod względem objętości wnętrza i bezpieczeństwa. Dysk nie jest tak przekonujący.
5. Hyundai Tucson - 395 punktów
Główną przeszkodą w uzyskaniu wyższego miejsca w rankingu jest nadmiernie obciążony silnik. Z drugiej strony – przestronne coupe, dobre wyposażenie, praktyczne detale, cena i długa gwarancja.
6. Mazda CX-5 - 393 punkty
Dieslowska wersja CX-5 z pewnością zasługuje na miejsce na podium, ale wolnossąca jednostka benzynowa to inna historia. W przestronnej i elastycznej kabinie o wysokim komforcie, jakość materiałów również pozostawia wiele do życzenia.
7. Audi Q3 - 390 punktów
Trzeci kwartał pozostaje z tyłu w rankingu głównie ze względu na sekcję cenową i ograniczone możliwości wyposażenia w najnowsze systemy bezpieczeństwa. Z drugiej strony dość wąskie wnętrze Audi nadal imponuje dynamicznym prowadzeniem i porywającym silnikiem.
szczegóły techniczne
1. Volkswagen Tiguan | 2.BMW X1 | 3. Mercedes-GLA | 4. Kia sportage | 5. Hyundaia Tucsona | 6.Mazda CX-5. | 7.Audi Q3 | |
---|---|---|---|---|---|---|---|
Objętość robocza | 1984 cmXNUMX | 1998 cmXNUMX cm | 1991 sub. cm | 1591 cmXNUMX cm | 1591 cmXNUMX cm | 2488 cmXNUMX cm | 1984 cmXNUMX cm |
moc | 133 kW (180 KM) | 141 kW (192 KM) | 155 kW (211 KM) | 130 kW (177 KM) | 130 kW (177 KM) | 144 kW (192 KM) | 132 kW (180 KM) |
Maksimum moment obrotowy | 320 Nm przy 1500 obr / min | 280 Nm przy 1250 obr / min | 350 Nm przy 1200 obr / min | 265 Nm przy 1500 obr / min | 265 Nm przy 1500 obr / min | 256 Nm przy 4000 obr / min | 320 Nm przy 1500 obr / min |
Przyspieszenie 0-100 km / h | 8,1 z | 7,5 z | 6,7 z | 8,6 z | 8,2 z | 8,6 z | 7,9 z |
Drogi hamowania przy prędkości 100 km / h | 35,5 m | 35,9 m | 37,0 m | 36,0 m | 36,8 m | 38,5 m | 37,5 m |
Prędkość maksymalna | 208 km / h | 223 km / h | 230 km / h | 201 km / h | 201 km / h | 184 km / h | 217 km / h |
Średnie spożycie paliwo w teście | 9,3 l / 100 km | 9,1 l / 100 km | 9,3 l / 100 km | 9,8 l / 100 km | 9,8 l / 100 km | 9,5 l / 100 km | 9,5 l / 100 km |
Cena podstawowa | 69 120 levov | 79 200 levov | 73 707 levov | 62 960 levov | 64 990 levov | 66 980 levov | 78 563 levov |