Jazda próbna Renault Megane Renault Sport

• Wideo

Dlatego też to Megane Renault Sport zaskakuje. Dopóki prowadzisz go spokojnie, spokojnie, tak się zachowuje. Jego silnik nie zwiększa obrotów, dobrze radzi sobie również na biegu jałowym, a w zakresie od 1.500 do zapłonu kierowca może w każdej chwili liczyć na jego hojną pomoc. Przy niższych obrotach może ciągnąć jeszcze mniej niż wiele innych wersji silnikowych tego samego samochodu.

Nie ma (niestety) żadnego usprawiedliwienia dla braku możliwości poruszania się w ramach tych ograniczeń prędkości przy tak mocnym silniku. Megane RS to samochód na co dzień. Zrozumiałe, o ile kierowca jest zdyscyplinowany w kwestii wciskania gazu.

Podobnie jak w przypadku Clio RS, Megane RS, do czego jesteśmy przyzwyczajeni, podwozie dwa, Sport i Puchar. Każdy, kto chce kupić ten samochód i wie, że będzie jeździł tylko po drogach przeznaczonych do ruchu, powinien wybrać Sport. Sport to bardzo dobry kompromis.

Inżynieria pokazuje, że dzięki drobnym zmianom w znanej już geometrii podwozia udało im się osiągnąć większy komfort przy większej sztywności (zwłaszcza na zboczach bocznych) niż w poprzedniej generacji Megane RS, co w praktyce oznacza, że ​​nie trzeba się tym męczyć, nawet jeśli kierowca rozumie i widzi przed sobą tor wyścigowy, a nie drogę.

Być może w tym przypadku (zwłaszcza zmiennika kierowcy) wystarczy mocniejsza i szersza przyczepność boczna niż bardzo dobre sportowe fotele.

Ale. ... W końcu, jeśli spojrzysz na cennik, to jest to jedna z wersji Megane. Nazywa się Renault Sport i najwyraźniej ma również szereg opcji dopłat; także dla sportowego podwozia o nazwie Cup. Ale w przypadku Megane RS sytuacja jest szczególna: oprócz dopłaty do pucharu (w naszym kraju będzie to kosztować nieco mniej niż półtora tysiąca euro) kupujący otrzymuje również limitowany poślizg dyferencjał i fotele Recar.

Ok, są następni dyski inny wygląd, kilka ładnie dobranych detali wnętrza w kolorze żółtym, nacinane tarcze hamulcowe i pomalowane na czerwono zaciski hamulcowe. A to tylko „makijaż”. Chodzi o podwozie, które stało się jeszcze sztywniejsze, opcjonalny mechaniczny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu i siedzenia, które nadal nie są wyścigowe (więc nadal mają akceptowalne wysokie/niskie podparcie boczne), ale są już wystarczająco sztywne, aby pewnie zginać się w szybkich zakrętach , zostań na siedzeniach.

Jeśli więc Megane RS jest dostarczane z pakietem Cup, możemy spokojnie porozmawiać o innym samochodzie. A więc: Sport dla spokoju ducha, którzy chcą wiedzieć, że samochód może bezpiecznie poprowadzić ich przez wyścigi sportowe na zakręcie, oraz Puchar dla tych, którzy są sportowcami na sercu i którzy całe swoje życie skupili na byciu na torze wyścigowym tak często jak to możliwe. Jeśli to możliwe. Przypuszczalnie Le Castelet Cup biegnie o sekundę szybciej po każdym kilometrze.

Bez wątpienia Puchar nadal jest wygodny na drodze (poza ekstremalnymi wybojami lub dziurami) i mniej znajomy niż Sport. Tym samym różnica jest jeszcze mniejsza w tendencji do przechylania się na boki w zakrętach, gdy mówimy tylko o podwoziu i wyczuciu fotela kierowcy, a także lepszym pokonywaniu zakrętów (blokada mechanizmu różnicowego) i sztywniejszej pozycji siedzącej.

Nie wydaje się zapominać, że stabilizacja ESP (która oprócz normalnego i sportowego poziomu ma również opcję dezaktywacji) jest później łączona z mechaniczną blokadą mechanizmu różnicowego i nieznacznie ingeruje w funkcje, którymi steruje. Wśród dopłat, jakich może sobie życzyć kupujący, należy wymienić tylko (jeden): wyświetlacz wielofunkcyjny Renault Sport Monitor.

Co prawda w połączeniu z systemem nawigacyjnym nie jest dostępny, ale na pewno jest czymś wyjątkowym, przynajmniej w tej (powiedzmy, cenowej) klasie.

Bariera kierowca steruje za pomocą dźwigni sterującej (tej samej, która steruje systemem audio) i obsługuje trzy obszary: po pierwsze, kierowca monitoruje w czasie rzeczywistym szereg wartości (moment obrotowy silnika, moc silnika, położenie pedału gazu, nadciśnienie turbosprężarki, olej temperatura, ciśnienie hamowania i przyspieszenie w czterech kierunkach); po drugie kierowca może regulować reakcję pedału przyspieszenia (pięć kroków) oraz moment, w którym światło i dźwięk sygnalizują zbliżanie się obrotów silnika do przełącznika; po trzecie, zabawka służy również do pomiaru czasu okrążenia i przyspieszenia od zatrzymania do 400 metrów i 100 kilometrów na godzinę.

Mówię „zabawka”, ponieważ przynajmniej dopóki kierowca się nie rozgrzeje, jest bardzo mało czasu na poważną jazdę wokół krawędzi samochodu, kierowcy i granic toru wyścigowego w kluczowych momentach, kiedy niektóre informacje mogą być interesujące. Ale ponieważ pokrycie kosztuje „tylko” 250 euro, zdecydowanie jest tego warte, a wraz z nim Mégane RS jest jeszcze przyjemniejszym samochodem.

Jest to również główny cel wszystkich samochodów, które chcą być sportowe. Mégane RS chce się różnić od każdego z nich; na przykład bardziej agresywny niż Golf GTI, bardziej przyjazny niż Focus RS i tak dalej. Ale jedno jest prawdziwe: bez względu na to, jak sobie to wyobrażasz, RS jest zabawną i satysfakcjonującą maszyną na co dzień i na zakrętach.

Świetny silnik bardzo pomaga – bez niego RS na pewno nie byłby w stanie dać tak pełnego obrazu.

Megane RS – różnice i technologia

Tym razem Mégane RS bazuje na coupe (poprzednia generacja, jeśli pamiętasz, najpierw pojawiła się z nadwoziem pięciodrzwiowym) i różni się od niego z zewnątrz zderzakami (z przodu trudno nie zauważyć F1 spojler i światła do jazdy dziennej LED), poszerzone błotniki i nakładki na progi boczne, dyfuzor z tyłu, centralna rura wydechowa i nieporęczny spojler na końcu dachu.

Wewnątrz różni się od innych samochodów Mégane nieco inną kombinacją kolorystyczną, bardziej sportowymi siedzeniami z niższym punktem siedzenia, inną skórą na kierownicy (z żółtym przeszyciem na górze) i inną dźwignią zmiany biegów, żółtym obrotomierzem. , aluminiowe pedały i – podobnie jak na zewnątrz – liczne znaczki Renault Sport. Jeśli nie zauważyłeś: zawsze używana nazwa Renault Sport stopniowo staje się oficjalnym RS.

Technika! Przednia oś została przeprojektowana (z niezależną osią kierowaną, taką jak w Clio RS i szeregiem aluminiowych komponentów), a obie osie są sztywniejsze. Dlatego pogrubiono stabilizatory i zastosowano różne sprężyny i amortyzatory. Hamulce to tarcze Brembo 340 mm z przodu i 290 mm z tyłu. Kierownica została również przeprojektowana, aby była prostsza i lepiej reagowała, a jej elektronika została przeprogramowana.

Przełożenia są krótsze, a odczucie zmiany biegów jest lepsze. Wreszcie silnik. Bazuje na poprzedniej generacji tego modelu, ale dzięki zmianom (turbosprężarka, elastyczność kąta wałka rozrządu zaworów dolotowych, program elektroniczny, chłodnica powietrza dolotowego i oleju silnikowego, porty dolotowe, tłoki, korbowody, zawory, tylko jedna czwarta nowych podzespołów) więcej mocy (o 20 „koni”) i momentu obrotowego, a 80 procent momentu obrotowego jest dostępne przy 1.900 obr./min. Silnik i oś przednia to bez wątpienia w teorii i praktyce najbardziej uderzające elementy doskonałej technologii.

Technologie Renault Sport

Firma ta działa pod marką Renault w trzech głównych obszarach:

• projektowanie, rozwój i produkcja seryjnych samochodów sportowych Renault RS;
• produkcja i sprzedaż samochodów wyścigowych na rajdy i wyścigi z dużą prędkością;
• organizacja międzynarodowych zawodów pucharowych.

Vinko Kernc, fot. Vinko Kernc