Jazda próbna Renault Megane przeciwko VW Golf, Seat Leon i Peugeot 308

Renault Mégane czwartej generacji w pierwszej walce z rywalami klasy kompaktowej

Czy nowe Renault Mégane jest szybkie, ekonomiczne i wygodne? Czy jest elegancko urządzony, czy rozczarowująco prosty? Wyjaśnimy te kwestie, porównując model z Peugeot 308 BlueHDi 150, Seat Leon 2.0 TDI i VW Golf 2.0 TDI.

Nowe Renault Megane zostało zaprezentowane na targach motoryzacyjnych we Frankfurcie w zeszłym roku – i już wtedy wyglądało bardzo obiecująco. Ale teraz sprawy stają się poważne. W obliczu Peugeota 308, Seata Leona i VW Golfa nowicjusz mierzy się z trudnymi przeciwnikami, z którymi będzie musiał zmierzyć się w trudnych testach dynamiki, zużycia paliwa i zachowania na drodze pod ścisłą kontrolą testerów. Ponieważ jak dotąd trzy poprzednie generacje Renault Mégane (z wyjątkiem gorących pochodnych RS) nie działały przekonująco na XNUMX%. Albo było w nich za mało miejsca, albo silniki były zbyt żarłoczne, albo miały takie mankamenty jak niedokładne sterowanie i drobne wady fabryczne.

Renault Mégane: szczęśliwy powrót

Czasy się jednak zmieniają, Renault również. Co więcej, partner poważniej ingerował w działania marki. Nissana i projektanta Lawrence'a van den Ackera. Nowsze modele, takie jak Kadjar i Talisman, choć nie testowane w porównaniu, często pozostawiają dobre wrażenie. Dlaczego „najczęściej”, a nie „zawsze”? Bo, um... tak jak Peugeot, Renault czasem robi dziwne rzeczy i np. na desce rozdzielczej polega na kolorowej mieszance wirtualnych kontrolek i ekranu dotykowego skierowanego w jego wąską stronę, którego przemyślane programy nie każdy może zrozumieć pierwszy czas wokół. Nawigacja, infotainment, sieć, aplikacje, systemy wspomagające kierowcę, masaż pleców - wszystkimi funkcjami można sterować stąd, jeśli zostaną wykryte. Z drugiej strony ekran jest responsywny, przeglądanie i powiększanie map jest znacznie łatwiejsze niż w przypadku Golfa lub Seata, a pokrętła klimatyzacji nadal są rzeczywiste. Reszta wnętrza wypada dobrze – tworzywa sztuczne są miękkie, deska rozdzielcza i klawisze są ładnie zaokrąglone, a także zgrabnie rozmieszczone listwy świetlne i wygodne fotele ozdobione widocznymi przeszyciami i sztuczną skórą. A co najważniejsze: za to wszystko Renault nie poprosi Cię o ani grosza. Nawet z najniższego poziomu wyposażenia, jakie można łączyć z silnikiem dCi 130, wnętrze Megane wciąż prezentuje się dobrze.

W cenę wliczony jest również duży rozstaw osi (2,67 m) i 930 mm przestrzeni nad głowami nad tylną kanapą. W długim modelu French o długości 4,36 m nie odczujesz braku miejsca przed stopami. Przestrzeń nad głową może jednak nie wystarczyć, tutaj spadzista linia dachu – ważny element konstrukcyjny – wymaga pewnych poświęceń. W związku z tym lądowanie nie jest tak łatwe jak w Golfie, który oferuje cztery cale więcej powietrza nad głową. Bagażnik o zwykłych klasycznych rozmiarach, mieszczący od 384 do 1247 litrów, nie jest łatwy. Dość podniesiona dolna krawędź (dziesięć centymetrów nad progiem Golfa) i masywny pancerz nadwerężały zarówno mięśnie pleców, jak i ramion.

Czekam na mocniejsze diesle

Kiedy otwieramy i zamykamy, włączamy diesel i wychodzimy. Zwróć jednak uwagę, że w tym porównaniu musimy zadowolić się nieco hałaśliwym silnikiem o pojemności 1,6 litra i mocy 130 KM. i 320 Nm. Mocniejszy silnik biturbo o mocy 165 KM trafi do sprzedaży dopiero jesienią. Dlatego jasne jest, że model Renault jest gorszy, czasami znacznie, od swoich konkurentów o mocy 150 KM. zarówno w sprincie do 100 km / h, jak i przy przyspieszaniu pośrednim. Ale sam mały silnik wysokoprężny najpierw chwieje się, a potem mocniej, dobrze komponuje się z łatwą w obsłudze manualną skrzynią biegów i ostatecznie wystarcza do codziennej jazdy. Dobrze, że przez cały test na stacji benzynowej zanotowałem zużycie 5,9 l / 100 km. A na autostradzie, aby jeździć ekonomicznie, wystarczy mi tylko 4,4 litra.

Zawieszenie i układ kierowniczy są równie przekonujące i dobrze wyważone. Renault zdecydowało się nie dostroić Megane w pełni pod kątem maksymalnej dynamiki, aby samochód zachowywał się na drodze dokładnie tak, jak powinien, w przybliżeniu jak Golf. Na przykład francuski samochód jest na tyle przyzwoity i wystarczająco zręczny, aby absorbować wstrząsy i uszkodzenia na drodze, a nawet przy pełnym obciążeniu pozostaje spokojny i podąża zgodnie z kierunkiem na specjalnym torze do testów zderzeniowych. Układ kierowniczy nie działa tak prosto jak Golf czy zaostrzony Leon, ale jest precyzyjny i zapewnia wystarczającą informację zwrotną na drodze. Odpowiednio, energicznie, choć z lekkim tyłem, Megane lata między pachołkami w testach prowadzenia, aw niektórych przypadkach jest tylko o 1 km / h wolniejszy niż Golf z adaptacyjnym tłumieniem.

Nie wszystko jest dobrze

Więc tym razem wszystko w Renault Mégane jest doskonałe? Niestety nie, krótko mówiąc - w ogóle nie podobały nam się hamulce. Na oponach Contial EcoContact 5 francuski samochód zatrzymuje się w standardowym teście (przy 100 km/h) po zaledwie 38,9 metrach. Przy 140 km/h droga hamowania wynosi 76 metrów, a Golf utknie osiem metrów wcześniej. Nawet rozczarowujący Peugeot 308 radzi sobie lepiej na 73 metrach. Miejmy nadzieję, że Renault Mégane będzie się lepiej zatrzymywać w kolejnych testach. W każdym razie jego odpowiednik na platformie Talisman ostatnio zanotował doskonałe 35,4 metra. Jednak teraz zmierzone wartości nie pozwalają wygrać testu. Pocieszeniem jest to, że nowe Renault Megane nadal zajmuje pierwsze miejsce w kategorii kosztów. Przy podstawowej cenie 25 090 euro (w Niemczech), Mégane dCi 130 Intens jest o około 4000 euro tańszy niż równie dobrze wyposażony Golf 2.0 TDI Highline. Nawet kamera rozpoznająca znaki drogowe i asystent utrzymania pasa ruchu, radio DAB, dostęp bezkluczykowy i wspomniany sieciowy system nawigacji i multimediów R-Link 2 są dostępne w standardzie. A także - pięcioletnia gwarancja (do 100 000 km biegu). Kto oferuje więcej? Nikt.

Peugeot 308: lekkie niezadowolenie

Do tej okazji, choć nie całkiem ścisłej, zbliża się o jedenaście centymetrów krótszy Peugeot 308 w wersji Allure. W Niemczech kosztuje 27 euro i ma trzyletnią gwarancję, diody LED, połączenie telematyczne z alarmem, wciąż rzadkie w tej klasie, a także 000-calowe koła, czujniki parkowania, dalekie podróże i nie tylko. Wśród nich jest wspomniany monitor, za pomocą którego można sterować niemal wszystkimi funkcjami - wbudowany w czystą, dobrze wykonaną deskę rozdzielczą. To prowadzi nas do koncepcji „spojrzenia za kierownicę” przestronnego francuskiego samochodu. Jego skład: piękna mała kierownica i elementy sterujące z kontrastową grafiką, które w zależności od wzrostu i pozycji kierowcy mogą być dobrze widoczne lub lekko zasłonięte. Niezwykła opcja, z którą każdy potencjalny nabywca powinien zapoznać się z wyprzedzeniem.

Jednak ten schemat ma również inny wpływ. Mała kierownica w połączeniu z ostro reagującym układem kierowniczym sugeruje zaskakującą, niemal nerwową chęć skręcenia. Niestety podwozie jest zbyt miękkie, aby zachować pożądaną dynamikę. Tak więc Peugeot 1,4, który waży prawie 308 ton, bardziej chwieje się na zakrętach, a jeśli przesadzisz, szybko poczujesz buksowanie przednich kół, zanim ESP interweniuje. I ani śladu sportowej rywalizacji. Mówią o tym również wyniki testów dynamiki drogowej.

I jakby tego było mało, Peugeot 308 pokazuje również wady w komforcie na autostradzie, symulując złą drogę. Jako jedyny w teście, ten model szybko zaczyna się podskakiwać, nadal mocno się trzęsie po każdym uderzeniu, aż w końcu zawieszenie uderza w klocki. A jeśli – tak jak w aucie testowym – zamontowany jest panoramiczny dach 420D, a zagłówek przy każdym skoku jest dociskany do tyłu głowy, zaczynamy czuć się zdecydowanie nieswojo. I po tylu narzekaniach, kilka pochwał na koniec: po pierwsze, łatwo dostępny bagażnik mieści najcięższy ładunek, 370 litrów, a po drugie, posłuszny dwulitrowy diesel ma najlepszą przyczepność - 308 niutonometrów. W związku z tym 6,2 szybko przyspiesza i łatwo osiąga maksymalną prędkość maksymalną. Jaka jest zmierzona wartość? Dopuszczalne 100 litra na XNUMX km.

Seat Leon: twardy, ale serdeczny

Tyle kosztuje model Seata, rozwijając odpowiednio 150 KM. 340 Nm. Jednak zużywa paliwo znacznie wydajniej, osiągając najlepsze wartości dynamiczne (od zera do 8,2 w 25 sekundy) i potężny ciąg pośredni we wszystkich sytuacjach. Nawet Golf z tym samym silnikiem nie nadąża. Najbardziej prawdopodobnym powodem jest to, że Hiszpan, który kosztuje co najmniej 250 1,3 euro (w Niemczech), waży zaledwie XNUMX tony. A ponieważ sześciobiegowa skrzynia kusi krótkim i precyzyjnym skokiem, a diesel chętnie rozpędza się do wyższych prędkości, to energiczna jazda to prawdziwa radość.

Jedynym minusem jest to, że silnik TDI nie jest tak dobrze izolowany jak model z znaczkiem VW i jest nieco głośniejszy. Wie o tym każdy, kto zna Seata. Oczywiście Leon jest idealnym partnerem, jeśli chodzi o szybkie skręty. Wyposażony w tzw. progresywny układ kierowniczy i adaptacyjne amortyzatory (w opcjonalnym pakiecie Dynamic), naprawdę dobrze dopasowany Leon wchodzi w zakręty z taką precyzją i precyzją, że każdy uwielbia zmieniać kierunek i stara się odtworzyć to uczucie. Nawet na granicy ciągu samochód pozostaje neutralny i niezawodny przez długi czas. Wystarczy popatrzeć na jego prędkość na dwukierunkowej zmianie pasa ruchu bez ESP – 139,9 km/h! Nawet Golf, który z pewnością nie jest flegmatyczny, jest prawie 5 km / h wolniejszy. Ucho!

Sportowa deska rozdzielcza, ciasne sportowe siedzenia

W harmonii z tym wszystkim Seat ma ciasne sportowe fotele z dobrym podparciem bocznym, które dzięki sztucznej skórze z czerwonymi przeszyciami wyglądają dość elegancko i dobrze komponują się z małą, spłaszczoną kierownicą. Poza tym deska rozdzielcza wygląda stosunkowo prosto, funkcje są łatwe w obsłudze, jest wystarczająco dużo miejsca, bagażnik mieści 380 litrów. W celach informacyjnych i rozrywkowych wykorzystuje system nawigacji z małym ekranem dotykowym, bez informacji o ruchu drogowym i sieci, ale z funkcjami Mirror Link i systemem muzycznym. Tutaj Hiszpanie nie wykorzystują możliwości koncernu do atrakcyjniejszych ofert. Widać to również w niektórych systemach wspomagania kierowcy. Ostrzeżenie o martwym polu i aktywny asystent parkowania nie są w ogóle dostępne, podobnie jak adaptacyjne reflektory ksenonowe. Jedyną ofertą są stałe reflektory LED za dopłatą 990 euro. Ogólnie rzecz biorąc, pomimo dopłaty do poziomu FR, Seat Leon jest dość słabo wyposażony. Nawet dodatki takie jak czujnik światła i deszczu, automatyczna klimatyzacja czy światła postojowe, które u konkurencji są najczęściej oferowane w standardzie, tutaj trzeba zapłacić osobno.

I wreszcie – VW Golf. Aby przewyższyć tę równowagę jakości, samochód musi mieć wszystkie zalety plus bagażnik Octavia i prowadzenie Leona. On po prostu robi wiele rzeczy naprawdę dobrze. Kiedy zacząć? Na przykład z silnika. O tym dobrze działającym 2.0 TDI, który w Golfie jest bardziej ekonomiczny i cichszy niż w Leonie, już się chyba naczytałeś. Choć silnik nie jest tak dynamiczny, a skrzynia biegów nie tak szczelna jak w hiszpańskim modelu, to z ich pomocą auto z Wolfsburga osiąga również mieszaną dynamikę.

VW Golf: zrównoważony, utalentowany i drogi

Jednak nie chce i nie powinien być prawdziwym sportowcem. W dużo większym stopniu VW Golf woli zachować równowagę, spokojnie amortyzuje zarówno mocne uderzenia, jak i nieprzyjemne boczne stawy, nie kołysze się długimi falami na asfalcie. Nawet z ładunkiem nie ma słabych punktów, a jeśli będzie musiał poruszać się szybciej, jego precyzyjne, wyczuwalne na drodze sterowanie z łatwością wspomoże każdą próbę działania. Uwaga: tutaj piszemy o VW Golfie z adaptacyjnym podwoziem za dopłatą 1035 euro. Renault Mégane jest równie biegły w wykonywaniu tych zadań bez żadnych zaworów sterujących przepustnicą. W rzeczywistości dla większości nabywców VW Golfa o wiele ważniejsze jest rozsądne wykorzystanie przestrzeni i dobre dopasowanie do codziennego użytku.

Mimo, że kompaktowy VW jest o 10,4 centymetra krótszy od Renault Megane, oferuje najbardziej przestronne wnętrze, łatwo dostrzec wymiary nadwozia, a bagaż, z którym można podróżować, sięga 380 litrów. To sprytna opcja przechowywania panelu nad bagażnikiem pod podłogą przestrzeni ładunkowej. Dodatkowo pod bardzo ładnie wyprofilowanymi siedzeniami znajdują się szuflady, aw konsoli środkowej i drzwiach duże szuflady i wnęki na drobiazgi - częściowo gumowane lub filcowe. Dlaczego o tym wspominamy? Ponieważ to właśnie te wymagania stawiają VW Golfa w czołówce pod względem jakości i funkcjonalności. Nie wspominając już o uproszczonej ergonomii czy zestawie mniej lub bardziej istotnych dodatkowych funkcji bezpieczeństwa (na przykład ostrzeżenia o zmęczeniu kierowcy).

Największą wadą VW Golfa jest jego wysoka cena. Rzeczywiście, w wersji Highline za 29 325 euro (w Niemczech) schodzi z linii montażowej z ksenonowymi reflektorami, ale radio brzmi skromnie 40 watów i nie ma tempomatu. Jednak model wygrywa to porównanie ze znaczną przewagą. Jednak nigdy wcześniej tańsze i równie komfortowe Renault Mégane nie zbliżyło się do bycia najlepszym w swojej klasie. To także odpowiada na pytanie postawione na początku.

Tekst: Michael von Meidel

Zdjęcie: Hans-Dieter Zeifert

Ocena

1. VW Golf 2.0 TDI – Punkty 438

Tak to brzmi, choć brzmi banalnie: Golf to naprawdę dobry samochód. Zwłaszcza z mocnym dieslem pod maską nikt go nie pokona.

2. Seat Leon 2.0 TDI – Punkty 423

Jego sportowy charakter się opłaca, ale w połączeniu z mocnym motocyklem zapewnia ogromną przyjemność z jazdy. Poza tym Leon jest równie praktyczny jak Golf, ale nie tak drogi.

3. Renault Megane dCi 130 – Punkty 411

Podsumowanie testu: wygodny, zwrotny i wysokiej jakości, nieco słabszy, ale tani Mégane wykonał dobrą robotę z tym porównaniem. Gdyby mógł lepiej przestać ...

4.Peugeot 308 BlueHDi 150 – Punkty 386

Tak przytulny i przestronny, jak doskonale zmotoryzowany 308, odczuwalna dysharmonia między układem kierowniczym a zawieszeniem niepokoi tak samo jak słabe hamulce.

szczegóły techniczne

1. VW Golf 2.0 TDI	2. Seat Leon 2.0 TDI	3. Renault Megane dCi 130	4.Peugeot 308 BlueHDi 150
Objętość robocza	1968 cmXNUMX cm	1968 cmXNUMX cm	1598 cmXNUMX cm	1997 cmXNUMX cm
moc	150 KM (110 kW) przy 3500 obr./min	150 KM (110 kW) przy 3500 obr./min	130 KM (96 kW) przy 4000 obr./min	150 KM (110 kW) przy 4000 obr./min
Maksimum moment obrotowy	340 Nm przy 1750 obr / min	340 Nm przy 1750 obr / min	320 Nm przy 1750 obr / min	370 Nm przy 2000 obr / min
Przyspieszenie 0-100 km / h	8,5 z	8,2 z	9,6 z	8,7 z
Drogi hamowania przy prędkości 100 km / h	36,8 m	36,3 m	38,9 m	38,7 m
Prędkość maksymalna	216	215 km / h	199 km / h	218 km / h
Średnie spożycie paliwo w teście	6,1 l / 100 km	6,2 l / 100 km	5,9 l / 100 km	6,2 l / 100 km
Cena podstawowa	29 EUR (w Niemczech)	26 EUR (w Niemczech)	25 EUR (w Niemczech)	27 EUR (w Niemczech)