Jazda próbna MGF i Toyota MR2: z silnikiem w środku

Вызванный успехом Mazda MX-5, MG и Toyota познакомиться с новыми родстерами

Z centralnie umieszczonym silnikiem i miejscem dla dwóch osób, MGF i Toyota MR2 są idealnymi towarzyszami, jeśli chcemy powitać wiosnę dynamiczną jazdą. Ale kto jest lepszy w zakrętach?

Sporty motorowe odegrały ważną rolę w historii MG i Toyoty. Od 1923 roku Morris Garages jest jednoznacznie kojarzony z samochodami sportowymi i roadsterami. W Toyocie połączenie to zaczęło się na początku lat 80-tych od sukcesu sportów rajdowych, a następnie było kontynuowane w Formule 1. Przykładem tej sportowej ambicji jest dość tani na rynku wtórnym sprzedawanych dziś roadsterów MGF i Toyota MR2. w najlepszych latach jako kandydat na klasykę.

Rozpoczęty w 1989 roku wraz z Mazdą MX-5 boom na roadstery zaskoczył Rover Group zupełnie nieprzygotowaną - po zawieszeniu odnoszącego ogromne sukcesy MGB, marka MG stała się symbolem sportowych wersji Austin Rover Group. Jednak Brytyjczycy nie przegapili swojej szansy i rozpoczęli nowy rozwój. Jako tymczasowe rozwiązanie, MG RV1992 trafił na rynek w '8. Jest blisko spokrewniony z MGB i jest napędzany czterolitrowym silnikiem V8. Do 1995 roku wyprodukowano tylko 2000 egzemplarzy. Nie dość, głosy domagające się nowego roadstera są coraz głośniejsze.

Hydragas i silnik centralny

I te głosy zostały usłyszane - w 1995 roku Rover Group wprowadził MGF - pierwszy całkowicie nowy projekt od 1962 roku. Nacisk kładziony jest na zwinność na drodze – pierwszy seryjnie produkowany MG z silnikiem umieszczonym centralnie ma zrównoważony rozkład masy dzięki poprzecznemu przodowi. osiowy czterocylindrowy silnik z warunkami wstępnymi do sportowego prowadzenia. Do tego dochodzi zawieszenie Hydragas, które od 1973 roku zastępuje sprężyny i amortyzatory Austin Allegro. Amortyzatory wypełnione azotem i cieczą sprawiają, że samochód dobrze trzyma się drogi.

Dzięki swojemu pierwszemu modelowi z silnikiem umieszczonym centralnie, MR2 (nazwa fabryczna W1), Toyota odniosła sukces rynkowy na długo przed MX-5 i MGF. Auto zachwyca kierowców od 1984 roku – waży mniej niż 1000 kg, zwarte podwozie z kolumnami MacPhersona z przodu iz tyłu oraz czterocylindrowy silnik Corolli z dwoma wałkami rozrządu w głowicy o mocy od 116 do 145 KM. zamień pierwszego MR2 w kultowy samochód.

W 1989 roku projektanci Toyoty zreinterpretowali motyw MR2 w nowy sposób - druga generacja urosła o 200 mm do 4170 mm, rozstaw osi wydłużył się o 80 mm, osiągając 2400 milimetrów. A z 400-kilogramowym tyłem zamiast zwinności i sportowego temperamentu, nowy MR2 demonstruje więcej cech modelu GT na długie podróże, co podkreślają czterocylindrowe silniki o 12 poziomach mocy od 133 do 245 KM. Jednak liczba sprzedaży gwałtownie spada - mówi się nawet o wstrzymaniu produkcji gamy modelowej. Ponownie, aby odnieść sukces, potrzebny jest zupełnie nowy kurs. Zamiast coupe lub targa, W1999 pojawił się w 3 roku z guru tekstyliów. A całoroczni kierowcy byli zachwyceni przesuwanym twardym dachem.

Walcz o utraconą reputację

Fakt, że Toyota zdecydowała się nie inwestować dużo w W3, wynika z gamy silników, a raczej z ich braku. Jest tylko jeden czterocylindrowy silnik o pojemności 1,8 litra i mocy 140 KM. I wtedy wydarzyła się największa katastrofa – elektrownie znane z Corolli i Celiki zaczęły masowo zawodzić. Zjawisko to stało się znane jako „problem krótkiego bloku”. Zaczyna się to od zwiększonego zużycia oleju i utraty mocy, a często kończy się poważnym uszkodzeniem silnika. Eksperci jako przyczynę wskazują wadliwe lub zbyt małe pierścienie tłokowe. Toyota wykazała się jednak bardzo dobrą responsywnością i wymieniła cały blok cylindrów uszkodzonych silników.

A w przypadku silnika MGF Rover uszkodzenia nie należą do rzadkości. Przyczyną tego jest mały rozmiar uszczelki głowicy cylindrów, zła jakość materiału tulei cylindrowych, a także problemy termiczne podczas długotrwałej jazdy z maksymalną prędkością. Uszkodzenia silnika szkodzą reputacji roadsterów, ale nie ich popularności. Powód jest prosty - jeżdżą fantastycznie. Podstawowy silnik MGF o mocy 120 KM imponuje dobrymi właściwościami dynamicznymi. Jeśli masz zmienne fazy rozrządu, masz 25 KM. Więcej. Obecnie jeździmy na jednym z wyprodukowanych 1430 MGF Trophy 160 KM.

Roadster na tym samym poziomie

W rzeczywistości dopłata za dodatkową moc praktycznie nie jest tego warta - moment obrotowy 174 Nm jest identyczny z momentem obrotowym silnika 145 KM, charakterystyka dynamiczna jest nieco inna. W bezpośrednim porównaniu MR2 o mocy 140 KM. nie dopuszcza do uczucia braku sił; jego silnik, również wyposażony w zmienne fazy rozrządu, jest postrzegany jako mocniejszy do 3000 obr./min. A ponad nimi niechętnie przyspiesza – do 6500 obr./min i pomimo sportowego tłumika nadal brzmi jak Corolla.

MGF ma bardziej sportowy charakter. To prawda, potrzebuje więcej obrotów, aby naprawdę się obudzić, ale potem kontynuuje swoją drogę do czerwonej strefy z większym pożądaniem i oczarowuje cię bardziej gniewnymi intonacjami. To, co łączy MR2 i MGF, to niedokładna zmiana biegów, stosunkowo częste zjawisko w pojazdach z silnikiem umieszczonym centralnie. W miarę jak zmniejszają się promienie skrętu, widać, że udany tuning Toyoty staje się oczywisty. Precyzyjny układ kierowniczy trafia w cel z milimetrową precyzją, podwozie pomimo swojej szczelności zachowuje pewien szczątkowy komfort - dodatkowo czuć przewagę w postaci niższej wagi 115 kilogramów. W rzeczywistości można by oczekiwać bardziej imponujących osiągów od MGF, który jest bardziej zaawansowany technicznie i obejmuje zawieszenie Hydragas i elektryczne wspomaganie kierownicy. Jednak ustawienia elektrycznego wspomagania kierownicy nie są do końca udane - do 80 km/h układ kierowniczy wydaje się sztuczny, ale powyżej tej prędkości jego reakcje stają się przyjemnie bezpośrednie.

Podwozie MGF demonstruje czułość systemu Hydragas, w którym elementy sprężyny i amortyzatora, azot i płyn tłumiący są oddzielone membraną. Po załadowaniu ciecz przepływa przez zawory do wypełnionych gazem kulek, co sprawia, że ​​zawieszenie jest trwalsze. Elementy Hydragas z każdej strony tworzą jedną całość - jeśli przednie koło jest podniesione, ciśnienie jest przenoszone na tylny element przez rurkę łączącą, dzięki czemu system staje się "przewidywalny".

W porównaniu z hydropneumatycznym zawieszeniem Citroena, system Hydragas jest prostszy i działa bez pompy ciśnieniowej. Prawidłowo skonfigurowane rozwiązanie techniczne MG jest przekonujące, ale wymaga regularnego monitorowania i konserwacji systemu. Podwozie z edycji specjalnej Trophy 160 jest obniżone o 20 mm, udowadniając, że sztywności nie można utożsamiać z dobrym prowadzeniem. Czy to oznacza, że ​​model Toyoty jest najlepszym samochodem do dalekich podróży? NIE! Ponieważ tu właśnie pojawia się mocny atut MGF – jego przydatność do codziennego życia i zaskakująco hojna lokalizacja.

Kieszenie w drzwiach na drobne przedmioty

Pod tym względem Toyocie należy się maksymalnie jeden punkt sympatii – i to za ich modną broszurę poświęconą całemu działowi miejsc na drobiazgi. Istnieją nawet odniesienia do kieszeni w drzwiach i schowka na rękawiczki („Mały bagażnik na desce rozdzielczej z pokrywą”) - wraz z bagażnikiem pod przednią osłoną o łącznej pojemności 31 litrów. Za siedzeniami czeka na Ciebie kolejne 60 litrów, a wyboistą plastikową osłonę nad nimi można jeszcze zablokować.

Tak nie jest w przypadku MGF: tutaj, za silnikiem, znajduje się dobrze wykorzystany bagażnik o pojemności 210 litrów. Kolejne 60 litrów jest dolewane pod maskę, pod warunkiem przeniesienia systemu naprawy opon Tire Fit za siedzenie kierowcy.

Jeśli więc planujesz używać swojego roadstera do podróży wakacyjnych, MGF jest bardziej odpowiednim pojazdem dla Ciebie. Jeśli szukasz zwinnego i szybkiego samochodu do zabawy, szczęście odnajdziesz w Toyocie MR2. Jeśli chodzi o walory praktyczne, w modelach z centralnym silnikiem po prostu nie ma na to miejsca.

wniosek

Redaktor Kai Clouder: Oba roadstery z centralnym silnikiem mają być sprzedawane na receptę jako lekarstwo na nastrój. Chociaż nie są to prawdziwe samochody sportowe, mogą poruszać się dynamicznie i pozostawać przewidywalne do stosunkowo dużych prędkości. Stosunek ceny do wydajności jest doskonały; od 2500 euro i więcej w Niemczech są dobrze utrzymane MR2 i MGF. Kup!

Tekst: Kai Clouder

Zdjęcie: Rosen Gargolov

szczegóły techniczne

Produkcja MGF Trophy 160 SE (RD). 2001 rok	Toyota MR2 (ZZW30), proizv. 2001
Objętość robocza	1796 cmXNUMX	1794 cmXNUMX
moc	160 k.s. (118 kW) przy 6900 obr / min	140 k.s. (103 kW) przy 6400 obr / min
Maksimum moment obrotowy	174 Nm przy 4500 obr / min	170 Nm przy 4400 obr / min
Przyspieszenie 0-100 km / h	7,6 z	7,9 z
Drogi hamowania przy prędkości 100 km / h	brak danych	brak danych
Prędkość maksymalna	222 km / h	210 km / h
Średnie spożycie paliwo w teście	8–11 l / 100 km	7,5–10 l / 100 km
Cena podstawowa	2500 € (w Niemczech, składnik 2)	2500 € (w Niemczech, składnik 2)