Jazda próbna lekkich ciężarówek Renault: Ścieżka lidera

Dzięki nowemu Traficowi i przeprojektowanemu Master Concern, Renault broni swojej wiodącej pozycji na rynku lekkich samochodów dostawczych w Europie.

A liderom nie jest łatwo... Co powinien zrobić producent, aby utrzymać z trudem wywalczone pierwsze miejsce na rynku? Po prostu iść w ten sposób - ryzykując, że przegapisz nowe trendy i nie nadążysz za zmieniającymi się nastrojami i wymaganiami opinii publicznej? Wyrusz na śmiałą innowację? I czy to nie zrazi klientów, którzy chcą „więcej tego samego”?

Oczywiście właściwą drogą jest połączenie obu strategii, tak jak w przypadku samochodów dostawczych Renault. Od 1998 roku francuska firma jest numerem 1 na tym rynku w Europie, a 16 lat przywództwa pokazuje, że nie jest to pojedynczy sukces, ale przemyślana polityka z szeregiem trafnych decyzji. Ponieważ na rynku furgonetek emocje odgrywają drugorzędną rolę, a klienci są przyzwyczajeni do trzeźwej oceny kosztów i korzyści przed wydaniem pieniędzy na działającą maszynę.

Tłumaczy to zarówno główne kierunki całkowitej renowacji serii modeli Trafic (teraz rusza trzecia generacja wanien), jak i częściową modernizację większego Mastera. Najważniejsze ulepszenia zostały wprowadzone w silnikach, które stały się znacznie bardziej ekonomiczne, a także w wyposażeniu zapewniającym komfort i łączność w kabinie.

Lekkie tradycje

Udane serie Trafic i Master, które w 1980 roku zastąpiły Renault Estafette (1959-1980), odzwierciedlają tradycyjne zaangażowanie marki w transport miejski. Pierwszy czteromiejscowy samochód Louisa Renault, Voiturette Type C, wprowadzony w 1900 roku, rok później otrzymał lekką wersję z czwartym zamkniętym nadwoziem. Odnowienie lat po pierwszej i drugiej wojnie światowej dało początek Renault Type II Fourgon (1921) i Renault 1000 kg (1947-1965), poprzednika Estafette z napędem na przednie koła.

Trafic i Master, pierwotnie produkowane w Batuya, nabyły krewnych w rodzinach drugiego pokolenia. Opla i Nissana. Odpowiedniki marki Trafic zjeżdżają z linii montażowej w Luton w Anglii jako Opel/Vauxhall Vivaro oraz w Barcelonie jako Nissan Primastar. Sam Trafic przeniósł się także do Luton i Barcelony, ale teraz trzecia generacja powraca do swojej ojczyzny, tym razem do fabryki Renault, aby uczcić 50-lecie Renault w Sandouville. Master i jego odpowiednik w Oplu/Vauxhallu Movano są nadal produkowane w Batu, natomiast wersja Nissana, pierwotnie nazywana Interstar, obecnie pochodzi z Barcelony jako NV400.

Małe kroki

Oba modele mają przeprojektowany przód i teraz mają twarz Renault z dużym emblematem na ciemnym poziomym pasku. Charakterystyka nowego Trafica stała się większa i bardziej wyrazista, dając wrażenie siły i niezawodności. Z drugiej strony świeże kolory, takie jak Laser Red, Bamboo Green i Copper Brown (dwa ostatnie to nowość) z większym prawdopodobieństwem trafią w gusta dostawców i kurierów, głównie młodych kąpiących się. Nie tylko im, ale wszystkim innym przypadną do gustu liczne (w sumie 14) bagażniki o łącznej pojemności 90 litrów. Dodatkowo rozłożone oparcie środkowego siedzenia może służyć jako stolik na laptopa, jest też specjalny schowek na który można przyczepić listy klientów oraz zapasy znajdujące się w polu widzenia kierowcy.

Jeszcze ciekawsze są propozycje z zakresu systemów multimedialnych. MEDIA NAV w połączeniu z 7-calowym ekranem dotykowym i radiem realizuje wszystkie podstawowe funkcje multimedialne i nawigacyjne, natomiast R-Link wzbogaca je o dodatkowe funkcje związane z łącznością w czasie rzeczywistym (informacje o ruchu drogowym, głośne odczytywanie e-maili itp.) ). Aplikacja R & GO (działająca na Androidzie i iOS) umożliwia smartfonom i tabletom łączenie się z systemem multimedialnym samochodu i wykonywanie takich funkcji, jak nawigacja 3D (Copilot Premium), wyświetlanie danych z komputera pokładowego, bezprzewodowe połączenie telefoniczne, przesyłanie i zarządzanie plikami multimedialnymi itp. .re.

Korpus Trafic, dostępny w dwóch długościach i wysokościach, jest nadwymiarowy i mieści o 200–300 litrów więcej niż poprzednia generacja. Nawet z dziewięcioma pasażerami na pokładzie, wersja pasażerska Trafic Combi oferuje 550 i 890 litrów przestrzeni bagażowej, w zależności od długości nadwozia. W ofercie znajdują się również wersje Snoeks z podwójną kabiną, trzyosobową kanapą tylną i pojemnością ładunkową 3,2 lub odpowiednio. 4 metry sześcienne M. W przeciwieństwie do wielu innych transformowanych odmian, ma tę zaletę, że jest produkowany w fabryce Sandouville, co ma bardzo dobry wpływ na jakość i czas realizacji.

Duży krok

Jeśli wymienione dotychczas zmiany generalnie odpowiadają przestrzeganiu i kontynuacji dobrych tradycji, to nowa linia silników Trafica jest raczej krokiem rewolucyjnym, przejściem na nowy poziom unifikacji, wydajności i oszczędności. Brzmi niewiarygodnie, ale 9-litrowy silnik wysokoprężny R1,6M w wielu wariantach napędza niezwykle szeroką gamę modeli: kompaktowego Mégane, sedana Fluence, SUV-a Qashqai, kompaktowego vana Scenic, nową klasę C z wyższej półki. Mercedes (C 180 BlueTEC i C 200 BlueTEC), a teraz lekka ciężarówka Trafic o DMC 1,2 tony i ładowności XNUMX tony.

Cztery opcje napędu (od 90 do 140 KM) obejmują cały zakres mocy silników poprzedniej generacji, które jednak miały 2,0 i 2,5 litra i zużywały o około litr więcej paliwa na 100 kilometrów. Dwie słabsze wersje (90 i 115 KM) wyposażone są w turbosprężarkę o zmiennej geometrii, a mocniejsza (120 i 140 KM) w dwie kaskadowe turbosprężarki o stałej geometrii. Podczas jazdy testowej przetestowaliśmy warianty 115 i 140 KM, gdyż testowy Trafic w obu przypadkach przewoził 450 kg. Nawet przy słabszym silniku było wystarczająco dużo ciągu do codziennej jazdy, ale mniej wyraźna „dziura turbo” w Energy dCi 140 Twin Turbo (jak nazywane są silniki z doładowaniem kaskadowym) i bardziej spontaniczna reakcja sprawiły, że jazda była o wiele przyjemniejsza. doświadczenie. . W ostatecznym rozrachunku większy zapas oznacza również bardziej ekonomiczne dostawy gazu. Po prostu przyzwyczajasz się do tej samej lepszej dynamiki po lżejszym naciśnięciu prawego pedału.

To subiektywne wrażenie potwierdzają oficjalne dane o wydatkach. Według nich Energy dCi 140 zużywa tyle samo oleju napędowego co bazowy dCi 90, czyli 6,5 l / 100 km (6,1 l z systemem start-stop).

W Masterze, gdzie wciąż jest to aktualizacja z roku modelowego 2010, a nie nowa generacja, postęp silników jest również powiązany z ładowaniem kaskadowym. Zamiast trzech poprzednich wersji o mocy 100, 125 i 150 KM. 2,3-litrowa jednostka dostępna jest teraz w czterech wariantach – bazowym dCi 110, obecnym dCi 125 oraz dwóch wariantach z dwiema turbosprężarkami – Energy dCi 135 i Energy dCi 165. Według producenta, mimo 15 koni mechanicznych, najmocniejsza wersja ma standardowe spalanie w wersji osobowej 6,3, aw wersji cargo (10,8 m6,9) - 100 l/1,5 km, co czyni go o 100 l na 150 km oszczędniejszym od poprzedniego o XNUMX KM. .

Tak dużej różnicy nie można przypisać wyłącznie technologii Twin Turbo – rolę odgrywa tutaj system start-stop, a także inne usprawnienia silnika, który ma 212 nowych lub zmienionych części. Na przykład system ESM (Energy Smart Management) przywraca energię podczas hamowania lub zwalniania, nowa komora spalania i nowe kolektory dolotowe optymalizują obieg powietrza, a chłodziwo o przepływie krzyżowym poprawia chłodzenie cylindrów. Szereg technologii i środków zmniejsza tarcie w silniku, a także zwiększa jego wydajność.

Tak jak poprzednio, Master jest dostępny w czterech długościach, dwóch wysokościach i trzech rozstawach osi, a także w wersjach pasażerskich i cargo z pojedynczą i podwójną kabiną, zabudową wywrotki, podwoziem z kabiną itp. Opcje z wyższą ładownością i dłuższym nadwoziem również może mieć napęd na tylne koła (od dłuższego czasu jest to obowiązkowe), który do tej pory był uzupełniony o podwójne tylne koła. Nawet w najdłuższych wersjach tylną oś napędową można po aktualizacji modelu wyposażyć w pojedyncze koła, co zwiększa wewnętrzną odległość między skrzydłami o 30 centymetrów. Ta pozornie niewielka zmiana pozwala na umieszczenie do pięciu palet w przedziale ładunkowym, co ma ogromne znaczenie w przypadku niektórych rodzajów usług transportowych. Ponadto w przypadku pojedynczych kół zużycie jest mniejsze o około pół litra na 100 km ze względu na mniejsze tarcie, opór i wagę.

To pokazuje, w jaki sposób Renault broni pozycji lidera na europejskim rynku lekkich ciężarówek. Połączenie małych kroków obejmujących poszczególne części i śmiałych kroków pod względem kosztów i technologii jest opłacalne w obszarze, w którym każdy szczegół może być nieoczekiwanie ważny przy podejmowaniu decyzji o zakupie.

Tekst: Vladimir Abazov

Zdjęcie: Vladimir Abazov, Renault