Krótki test: Volkswagen Beetle 1.2 TSI (77 kW) Design

Jeśli to przegapiłeś, żyjemy w czasach intensywnej nostalgii. Najpopularniejszy amerykański gazowany napój bezalkoholowy jest butelkowany tak, jak wyglądał 50 lat temu, Volkswagen sprzedaje Garbusa, a lista podobnych dowodów jest długa.

Dlaczego żuk? No dlatego, że 50 lat temu VW nie miał (!), ale oczywiście przede wszystkim dlatego, że najpierw zmotoryzował powojennych Niemców, a potem połowę reszty świata, w tym Argentyńczyków i nieco szczęśliwszych Jugosłowian. Innymi słowy: stał się ikoną.

To druga generacja reinkarnacji, która na pierwszy rzut oka wydaje się mniej udana niż pierwsza. Ponieważ ten Beetle jest zauważalnie większy od poprzedniego, a jego tylne światła są dalekie od podobnego kształtu do oryginału. Mówię, że poprzedni był mu bliższy.

Otrzymujesz tę ocenę, gdy pojawia się nowy, ale jest zupełnie inaczej, jeśli siedzisz w nim, jeździsz nim, a może nadal jest twój. Mianowicie, kiedy patrzymy na pierwszą reinkarnację w dniu dzisiejszym, wydaje się ona nudna i jałowa w porównaniu z dniem dzisiejszym. Spójrz: testowy Beetle był czerwony na zewnątrz i częściowo w środku. Nie metalowe elementy jak oryginał, bo ten nie ma metalowych elementów, ale ma ładną imitację plastikowego metalu. Nawet te felgi prawie kosztują więcej: są aluminiowe zamiast stalowych, ale białe i z chromowanymi nakładkami wyglądają tak szybko, jak w 1950 roku. Nie musisz kochać Żuków, wystarczy, że będziesz szczery. – współczesny Beetle to niezwykle udana historia o tej nazwie. I co najważniejsze, powinniśmy spojrzeć na to nie jako następną generację poprzedniej, ale jak na dzisiejszą wizję starożytnego Garbusa z nowoczesną technologią, czyli radosną odpowiedź na pytanie, jaki Garbus powinien być dzisiaj.

Oryginał nigdy nie miał oznaczeń GT ani nic w tym stylu, a nawet testowy był wyposażony w silnik o pojemności 1,2 litra, tak jak pierwszy. Wszystko inne w mechanice jest tak różne, że aż trudno w to uwierzyć, od projektu po wykonanie. Silnik jest teraz najnowocześniejszym TSI: na biegu jałowym pracuje tak cicho i spokojnie, że zagłusza go nawet łagodna muzyka. Czasami konieczne jest spojrzenie na obrotomierz. Cóż, przy dużych prędkościach jest znacznie głośniejszy, ale niespecjalnie lubi się kręcić, a nawet w pogoni potrafi być dość żarłoczny. To tylko turbosprężarka. Przy żywszym kierowcy mocniejszy silnik prawdopodobnie zużywałby mniej energii. Ale spokój jest z tego zadowolony; moment obrotowy generowany jest przy niskich i częściowo średnich obrotach, gdzie nadwozie jest giętkie i przyjazne, a spalanie odbywa się przy stałej prędkości. Na szóstym biegu zużywa 100 litry na 60 kilometrów przy 4,8, 100 przy 7,6, 130 przy 9,5 i 160 przy XNUMX kilometrach na godzinę.

Taki silnik nie pozwala na bardzo szybkie pokonywanie zakrętów, ale ma wystarczającą moc, aby wykazać się doskonałą pracą stabilizacyjną (szybką, cichą) i dać Garbusowi ogólne wrażenie bardziej neutralnego poruszania się po drodze niż Golf. A w Groshcha (można) siedzieć sportowo nisko i nawet tutaj można idealnie dopasować pozycję za kierownicą. Chcę powiedzieć, że silnik jest zauważalnie najsłabszym ogniwem w mechanice.

Tak jak jest rozpoznawalny z zewnątrz, ponieważ jest tak inny, różni się także od wszystkich samochodów w środku. Ale nie pod względem zarządzania, ale po prostu na zewnątrz. W kluczowych kwestiach to typowy VW, inaczej być nie może. Przednie fotele są świetne (luksusowe rozmiary, wygodne w twardości), tylne siedzenia są w pełni wygodne nawet na długie godziny, a pasek mocujący (na rogach) zamiast dzisiejszej rączki to kolejne wspomnienie z lat pięćdziesiątych. Ergonomia równie perfekcyjna jak w Golfie, ale cóż, obrotomierz nie pozwala szybko i dokładnie odczytać wskazań.

Od kilku lat było jasne, że wskrzeszony Garbus nie zmotoryzuje tłumu, ale gdzie, ale nawet ich nie chciał. Wiesz, współczesne reinkarnacje są pod każdym względem doskonałe technicznie, więc są też dość drogie i ze względu na swój kształt mniej użyteczne niż współczesne samochody. Ale to dobra randka z przeszłością dla tych, dla których to coś znaczy.

Tekst: Vinko Kernc

Volkswagen Beetle 1.2 TSI (77 kW) Design

Podstawowe dane

Техническая информация

silnik:	Silnik: 4-cylindrowy, 4-suwowy, rzędowy, turbodoładowany, pojemność skokowa 1.197 cm3, moc całkowita 77 kW (105 KM) przy 5.000 obr./min, maksymalny moment obrotowy 175 Nm przy 1.550-4.100 obr./min.
Transfer energii:	silnik z przednim napędem - 6-biegowa manualna skrzynia biegów - opony 215/55 R 17 V (Bridgestone Turanza ER300).
Pojemność:	prędkość maksymalna 180 km/h - przyspieszenie 0-100 km/h 10,9 s - zużycie paliwa (ECE) 7,6 / 5,0 / 5,9 l / 100 km, emisja CO2 137 g / km.
Masa:	pusty pojazd 1.274 kg - dopuszczalna masa całkowita 1.680 kg.
Wymiary zewnętrzne:	długość 4.278 mm – szerokość 1.808 mm – wysokość 1.486 mm – rozstaw osi 2.537 mm – bagażnik 310–905 55 l – zbiornik paliwa XNUMX l.

Nasze pomiary

T=19°C/p=1.150 mbar/rel. cz. = 37% / stan licznika: 5.127 km
Przyspieszenie 0-100km:	11,7s
402m od miasta:	18,2 lat ( 128 km/h)
Elastyczność 50-90km/h:	9,9 / 14,4 s (IV/V)
Elastyczność 80-120km/h:	13,2 / 17,8 s (Nd/Pt)
Maksymalna prędkość:	180km/h (MY.)
zużycie testowe:	8,6 l / 100km
Droga hamowania przy 100 km/h:	41m
Stół AM:	40m
Błędy testowe:	okresowe dążenie do automatycznego ruchu okularów.

оценка

• Przy dzisiejszych wymaganiach klientów i ograniczeniach prawnych dotyczących bezpieczeństwa i czystości, niezwykle trudno jest jednocześnie oferować samochód o zabytkowej koncepcji i nowoczesnych standardach. Ale Beetle właśnie taki jest. Z tego powodu wystarczy zrezygnować z kilku drobiazgów. Na przykład tylna wycieraczka.

Chwalimy i wyrzucamy

formalna interpretacja przeszłości

technika, napęd

pozycja jazdy

pozycja na drodze

siedzenie

umiarkowane zużycie podczas jazdy

pobór energii

martwe rogi

nie ma danych wejściowych dla plików mp3

łatwość użytkowania szuflad drzwiowych

cena