Tak jak powinno być: przedstawiamy Audi e-thron
Audi od dawna flirtuje z elektromobilnością. Nie tylko dzięki koncepcjom, które zaprezentowali w ostatnich latach, wykonali już kilka pojazdów przedprodukcyjnych i małoskalowych. Już w 2010 roku jeździliśmy Audi R8 e-tron, które później doczekało się (bardzo) limitowanej wersji produkcyjnej, a także np. małego elektrycznego A1 e-tron. Ale minęło jeszcze kilka lat, a Tesla również musiała wysłać na drogi Audi samochód elektryczny z prawdziwego zdarzenia.
Na drogi wyjedzie na początku przyszłego roku (siedzieliśmy już na miejscu pasażera za kierownicą), a jeszcze wcześniej, jeszcze w tym roku, będziemy mogli przetestować go za kierownicą – tym razem więcej o parametrach technicznych. podstawy i historia elektromobilności w Audi.
Nowy elektryczny crossover ma 4,901 metrów długości, 1,935 metrów szerokości i 1,616 metrów wysokości oraz rozstaw osi 2,928 metrów, co stawia go na równi z Audi Q7 i tuż poniżej nowego Q8. Oczywiście komfort, systemy informacyjno-rozrywkowe i wspomagające są również na wysokim poziomie.
Audi nie jest pierwszym, które wprowadziło elektryczny crossover tej wielkości (daleko przed nim był nieco większy Tesla Model X), ale jak powiedział podczas prezentacji dyrektor generalny Bram Schot, slogan Audi „Vorsprung durch technik” (przewaga technologiczna) nie nie oznacza to, że jesteś pierwszy na rynku, ale kiedy wchodzisz na rynek, jesteś również najlepszy. I przynajmniej sądząc po tym, co do tej pory widzieli i słyszeli, całkowicie im się to udało.
Odkąd aerodynamika Audi poszła na całość (więc samochód ma aktywne amortyzatory na wlotach powietrza układu chłodzenia, zawieszenie pneumatyczne zmieniające odległość na całkowicie płaską powierzchnię i, jak piłki golfowe, dziury z solidnym dnem od ziemi przy prędkości powiedzmy, zamiast kamery wideo na zewnątrz lustra). z ekranami OLED w drzwiach) inżynierom udało się zmniejszyć współczynnik oporu powietrza do 0,28. Zoptymalizowano również przepływ powietrza przez felgi z 19-calowymi oponami 255/55 o bardzo niskich oporach toczenia. Aluminiowa płyta pod pojazdem, która ma również chronić układ napędowy i akumulator wysokonapięciowy, poprawia przepływ powietrza.
Jest zainstalowany pod kabiną pasażerską, ale ma moc 95 kilowatogodzin, która między innymi (w tym e-tron zimą ogrzewa kabinę pasażerską głównie ciepłem wytwarzanym przez elektronikę i układ napędowy, co na około trzy kilowaty) wystarcza na zasięg ponad 400 kilometrów w cyklu WLTP. Podstawowe powolne ładowanie w domowej sieci lub publicznej stacji ładowania odbywa się z maksymalną mocą 11 kilowatów, ponieważ dodatkowe ładowanie zapewni mocniejsze ładowanie AC. Dzięki 22 kilowatom mocy e-tron ładuje się w niecałe pięć godzin. Stacje szybkiego ładowania będą ładować do 150 kilowatów, co oznacza, że Audi e-tron naładuje się z rozładowanego akumulatora do 80 procent jego maksymalnej pojemności w około pół godziny. Właściciele będą mogli również korzystać z aplikacji na swoim smartfonie, aby znaleźć stacje ładowania (a także jazdy, planowanie trasy itp.), a złącza ładowania znajdują się po obu stronach pojazdu. W celu jak najszybszego rozszerzenia sieci stacji szybkiego ładowania (do 150 kilowatów) w całej Europie, konsorcjum producentów samochodów, w tym Audi, powołało Ionity, które wkrótce zbuduje około 400 takich stacji wzdłuż europejskich autostrad. Jednak za dwa lata, w nadchodzących latach, ich liczba nie tylko wzrośnie, ale także przeniesie się do 350 kilowatowych stacji ładowania, które faktycznie staną się w przyszłości standardem szybkiego ładowania w Europie. Ten standard naładuje około 400 kilometrów jazdy w pół godziny, co jest porównywalne z czasem, jaki teraz spędzamy zatrzymując się na dłuższych trasach. Z niemieckich badań wynika, że na długich trasach kierowcy zatrzymują się co 400-500 kilometrów, a czas postoju to 20-30 minut.
Akumulator napędzają dwa asynchroniczne silniki elektryczne chłodzone wodą – po jednym na każdą oś, o mocy 125 kilowatów z przodu i 140 kilowatów z tyłu, które razem wytwarzają 265 kilowatów i 561 Nm momentu obrotowego (różnica między tymi dwoma węzłami to tylko w długości uzwojenia silnika elektrycznego i elektroniki sterującej oprogramowaniem). Jeśli kierowcy brakuje 6,6-sekundowego przyspieszenia do 100 kilometrów na godzinę, może skorzystać z „trybu przyspieszenia”, który zwiększa moc przedniego silnika elektrycznego o 10, a tylnego o 15 kilowatów, w sumie 300 kilowatów i 660 kilowatów. niutony. metrów momentu obrotowego, który wystarczy, aby Audi e-tron rozpędził się do 5,7 km/h w 100 sekund i nie zatrzymał się przy prędkości około 200 km/h. Silniki chłodzone wodą mają zarówno chłodzenie stojana, jak i wirnika, a także chłodzone łożyska i elektronikę sterującą. W ten sposób Audi uniknęło typowej dla silników elektrycznych tego typu utraty mocy z powodu ogrzewania (i ponownie zadbało np. o ogrzewanie kabiny w chłodniejsze dni).
Dużo pracy poświęcono też systemowi regeneracji, który również pozwala na jazdę tylko z pedałem przyspieszenia. Jest regulowany w trzech stopniach (za pomocą dźwigni na kierownicy) i może regenerować się z maksymalną mocą 220 kilowatów. Hamowanie regeneracyjne, jak mówią Audi, wystarcza na 90 procent sytuacji drogowych, a e-tron może hamować tylko z regeneracją z opóźnieniem do 0,3 G, wtedy już zaczynają pomagać klasyczne hamulce cierne.
Akumulator Audi e-Tron składa się z 36 modułów z 12 pakietami ogniw litowo-jonowych, wraz z układem chłodzenia (i ogrzewania) cieczą, wyjątkowo solidną obudową i konstrukcją pośrednią zaprojektowaną do ochrony ogniw w przypadku kolizji oraz elektronika. waży 699 kilogramów. Cały pakiet ma 228 długości, 163 cm szerokości i 34 cm wysokości (na górze akumulatora pod kabiną, dobre 10 cm grubości, wyżej tylko pod tylnymi siedzeniami i z przodu, gdzie zamontowana jest elektronika), i przymocowany do spodu samochodu 35 pkt. Każdy moduł pokryty jest pastą termoprzewodzącą w miejscu styku z częścią chłodzącą, a część chłodząca ciecz posiada również specjalny zawór, który w przypadku kolizji uwalnia ciecz z akumulatora, aby nie zetknąć się z żadnymi uszkodzonymi elementami . Aby lepiej Cię chronić, nie tylko ciało jest wyjątkowo mocne, ale także podłużne i boczne połączenia między nimi, które przekierowują siłę zderzenia z dala od komórek.
Audi rozpoczęło już produkcję e-tronu w swojej zeroemisyjnej fabryce w Brukseli (obecnie produkuje 200 e-tronów dziennie, z czego 400 pochodzi z węgierskiej fabryki Audi) i pod koniec roku wyjedzie na niemieckie drogi . oczekuje się, że zostanie odliczona od około 80.000 360 74.800 EUR. Ceny w USA są już dość jasne: pojawi się wersja Premium Plus, która już ma skórzane, podgrzewane i chłodzone siedzenia, nawigację, kamerę 10 XNUMX stopni, reflektory matrycowe LED, system audio B&O i mnóstwo innego sprzętu. kosztuje XNUMX USD (bez dopłat). Jednocześnie Audi e-tron z szerszym zasięgiem i znacznie bogatszym wyposażeniem jest prawie o XNUMX tysięcznych tańszy od Tesli Model X (nie wspominając o jakości wykonania). Pod względem ceny, rozmiaru, osiągów i zasięgu ma również znaczną przewagę nad Mercedesem EQ C zaprezentowanym dwa tygodnie wcześniej, ale prawdą jest, że Mercedes słusznie spotkał się z tak dużą krytyką zakresu, z którego wciąż jest znany. sprzedaż. co za śmiała zmiana.
Dla tych klientów, którzy już zarezerwowali e-tron, Audi przygotowało również specjalną serię startową 2.600 Audi e-tron edition one w kolorze niebieskim Antigua z szeroką gamą akcesoriów.
Produkcja pojazdów elektrycznych Audi będzie się szybko rozwijać, a bardziej kompaktowy samochód sportowy e-tron pojawi się w przyszłym roku, czterodrzwiowe sportowe coupe (które będzie dzielić technologię z Porsche Taycan) oraz mniejszy kompaktowy model elektryczny w 2020 roku. Do 2025 roku dostępnych będzie tylko siedem Q-SUV-ów z napędem całkowicie elektrycznym, a pięć kolejnych będzie zelektryfikowanych.
Z przedniego siedzenia pasażera
Jak szybko leci czas! Kiedy Walter Röhrl w 1987 roku w swoim Audi Sport quattro S1 uderzył w metr Pikes Peak w 47,85 roku w czasie 4.302 w ciągu 7 minut i 57 sekund, ekspert rajdowy z Ratyzbony nie mógł sobie wyobrazić, że legendarny wyścig górski stanie się pewnego dnia placem zabaw. mobilność elektryczna. W tym roku Romain Dumas w swoim samochodzie elektrycznym VW ID R, z czasem 148: 20: XNUMX minut, pobił wszystkie poprzednie rekordy na dokładnej trasie XNUMX-kilometrów. Audi chyba pomyślało, że to, co jedzie pod górę, również należy z niego z powodzeniem wystartować, a na jazdę próbną Audi e-tron wybrali nowe centrum pielgrzymkowe dla elektromobilności i zaprosili nas we właściwe miejsce.
Pierwsze wrażenie: przy zejściu z Pikes Peak regeneracja działa idealnie. Jeśli kierowca w pełni zaakceptuje koncepcję prowadzenia pojazdu elektrycznego i jedzie przewidywalnie, w zasadzie poradzi sobie z warunkami hamowania, w których wystarczająca jest siła do 0,3 G i w pełni przyspieszony pedał przyspieszenia. Jeśli jednak wymagane jest silniejsze hamowanie lub bardziej agresywne hamowanie, klasyczne hamulce hydrauliczne również przeszkadzają. „Rozwiązaliśmy ten problem z pedałem hamulca – tak jak w klasycznych samochodach” – wyjaśnił technik Victor Anderberg.
Interakcja układów hamulcowych starego i nowego świata jest również ważna przy prędkościach poniżej dziesięciu kilometrów na godzinę. To wtedy regeneracja elektryczna mniej więcej działa i pozostawia pracę hamulcom hydraulicznym. To tak zwane mieszanie (tj. najbardziej subtelne przejście z hamowania elektrycznego na hamowanie cierne) powinno być tak delikatne, jak to tylko możliwe – a tak naprawdę czujesz tylko lekkie szarpnięcie tuż przed zatrzymaniem. W rezultacie jazda z aktywnym tempomatem, który jest w pełni przywrócony do stanu bezruchu, jest znacznie bardziej zrelaksowana.
Podczas jazdy systemy świetnie ze sobą współpracują. Ponadto moc 265 kilowatów w trybie normalnym i 300 kilowatów (408 „koni mechanicznych”) w trybie Boost wystarcza, aby pasażerowie podczas przyspieszania odczuwali zauważalne odepchnięcie. Po sześciu sekundach osiągasz prędkość maksymalną na wiejskiej drodze, a przy 200 kilometrach na godzinę elektronika przestaje przyspieszać. Dla porównania Jaguar I-Pace mógłby być o dziesięć kilometrów szybszy. Gdy tylko e-tron szybciej pokonuje zakręty, poczujesz również, jak ciężar na przednim siedzeniu pasażera jest wypychany na zewnątrz. W każdym razie napęd na cztery koła, dostrojony tak, aby dostarczać jak najwięcej momentu obrotowego na tylne koła, stara się ukryć zwiększoną masę pojazdu (poprzez wektorowanie momentu obrotowego i selektywne użycie hamulców) i to w złych warunkach. na drodze wspomaga go również zawieszenie pneumatyczne.
Jeśli jedziesz na wprost, elektronika zmniejsza przyczepność przedniej osi, aby oszczędzać energię. Jednocześnie kierowca nie może ingerować w rozdział mocy i ręcznie regulować napęd na wszystkie tylne lub przednie koła. „Ten samochód działa najefektywniej, jeśli przednia oś zawsze trochę pomaga w ruchu” — wyjaśnia Viktor Anderberg. Przyjrzyjmy się bilansowi energetycznemu naszej krótkiej podróży: na 31-kilometrowym zjeździe z przewyższeniem 1.900 metrów, Audi e-tron zwiększyło swój zasięg o ponad 100 kilometrów.
Wolfgang Gomol (informacje prasowe)
