Jazda próbna Range Rovera

Koła rozrywają historyczny trawnik, ale chodzący emeryci nie wpadają w panikę – stopień zaufania do marki Range Rover w Anglii jest ogromny. Ponadto zaktualizowany flagowiec prawie nie zanieczyszcza powietrza.

Środkowa część oparcia sofy powoli zsuwa się w dół, tworząc masywną przegrodę między pasażerami. Część przesuwa się do przodu, dając dostęp do pudełek i uchwytów na kubki. Siedzenia rozkładają się w pozycji półleżącej, pod stopami toczy się pulchna otomana. Kierowca rusza cicho z miejsca - na torach londyńskiego lotniska Heathrow Range Rover jeździ silnikiem elektrycznym.

Wersja hybrydowa to główna nowość zaktualizowanej gamy flagowego Range Rovera i istnieje wrażenie, że została stworzona nie ze względu na oszczędność, ale ze względu na tę bardzo błogą ciszę w kabinie. Na torze do gry wkracza silnik benzynowy, ale pasażer, nawet w tym przypadku, prawie nie będzie w stanie poczuć zmiany tła dźwiękowego.

Gdyby nie obecność kierowcy, musiałbym od razu wskoczyć za kierownicę, ale zasugerowali rozpoczęcie testu z tylnego siedzenia. Range Rover'y o dużym rozstawie osi zostały przywiezione na lotnisko, na którym bardziej odpowiedni wydaje się pełen wachlarz napędów elektrycznych i funkcji. Aby w pełni wyprostować nogi, trzeba mieć przed sobą wystarczająco dużo miejsca, aw samochodzie o długości 5,2 m jest go naprawdę dużo. Ale nie trzeba było siedzieć po prawej stronie, ponieważ kierowca siedzi po tej samej stronie i nie można przesunąć siedzenia jeszcze bardziej do przodu.

W topowych wersjach Range Rovera 2012 były osobne tylne siedzenia z masywną konsolą między nimi, a po aktualizacji było tylko składane oparcie z napędami elektrycznymi, dzięki czemu stało się możliwe siedzenie trzeciego pasażera. za. Wprawdzie siedzenie pośrodku na wypukłym oparciu, przytulanie nogami szerokiej konsoli, nie jest zbyt wygodne, ale nadal jest rzeczą, jak mówią Brytyjczycy, na wszelki wypadek, czyli na wszelki wypadek.

Jest nawet rażący błąd ergonomiczny - przy dwumiejscowym siedzeniu podłokietnik z tyłu blokuje dostęp do klimatyzatora, a pasażer musi przejść do menu ekranu systemu multimedialnego zawieszonego z tyłu przedniego siedzenia. Można tam również włączyć ogrzewanie i masaż, wybierając spośród kilkunastu przewodowych programów o różnym stopniu intensywności.

W samochodzie o krótkim rozstawie osi wszystko jest zorganizowane w ten sam sposób, ale tytaniczne pudełko nie mieści się już w konsoli z tyłu i nie można wyciągać się na krześle tak swobodnie, jak w kabinie klasy biznes Aeroflot. Przy normalnej pozycji siedzącej - ta sama gracja: miejsce na kolana z marginesem, podnóżkiem i masażem na miejscu, aw kabinie wciąż ta sama przyjemna cisza.

Umiejętność mówienia półgłosem występuje nie tylko w czysto elektrycznym trybie jazdy. Dwulitrowy benzynowy turbodoładowany silnik łączy się tak cicho i zgrabnie, że o jego pracy można się dowiedzieć tylko przy przyrządach. Teoretycznie hybrydowy Range Rover może przejechać na trakcji elektrycznej do 50 km, ale w rzeczywistości silnik benzynowy pracuje prawie nieprzerwanie, aby utrzymać niewyczerpany zapas energii elektrycznej w akumulatorach w przypadku nagłego przyspieszenia lub jazdy w ekologicznie czystych obszarach.

Zastosowanie dwulitrowego silnika we flagowym SUV-ie można uzasadnić jedynie jego niezwykłą mocą (wahadłowy silnik wytwarza aż 300 KM) i obecnością elektrycznego asystenta. Deklarowana całkowita 404 KM na papierze wyglądają naprawdę bardzo dobrze, a przyspieszenie do setki w mniej niż 7 sekund na samochodzie o masie 2,5 tony powinno wydawać się niezwykle intensywne, ale tak naprawdę hybrydowy Range Rover jeździ bardzo spokojnie.

On oczywiście wie, jak mocno przyspieszyć, ale wcale nie prowokuje do wyczynów, a ostre przyspieszenia wcale mu nie odpowiadają. Przed ostrym ostrzałem na nadjeżdżającym pasie hybryda musi zgodzić się z obydwoma silnikami, aw tym czasie kierowca będzie miał czas na przerwanie manewru.

Dlatego na przygotowanym terenie organizatorzy testu poprosili o natychmiastowe włączenie jednego z trybów elektroniki pokładowej Terrain Response, aby jednostka napędowa pracowała w bardziej stabilnym trybie. A sama elektronika nie tylko chroni kierowcę przed błędami. W zależności od wybranego algorytmu, centralna i tylna blokada mechanizmu różnicowego uruchamiana jest w całości lub w części, aw sytuacji jazdy po oponach drogowych po zboczu z płynnej gliny może to być krytyczne.

Jeśli samochód nie zwolni blokady w porę, cała przyczepność się ześlizgnie, jeśli zablokuje nadmiar, przestanie słuchać kierownicy. Dlatego kierowca musi tylko dobrać algorytm dopasowany do pokrycia i nie wykonywać zbędnych ruchów - sama elektronika zabierze SUV-a tam, gdzie zajdzie taka potrzeba.

Na trawnikach Blenheim Park, kilkanaście kilometrów od centrum akademickiego Oksfordu, które trzeba było wyprasować za pomocą kółek, kawalkada zaktualizowanego Range Rovera wyglądała dość harmonijnie. Organizatorzy obiecali odzyskanie wykopanej ziemi, ale spacerujący po okolicy emeryci nawet nie próbowali panikować na widok zabytkowego trawnika, a kiedy zobaczyli samochody, uprzejmie rozproszyli się na boki. Wrażenie jest takie, że Range Rover jest tutaj generalnie w porządku, a zasługa zaufania do marki jest dość duża: jeździ, więc musi tak być.

Było mało prawdopodobne, aby zewnętrzni obserwatorzy zidentyfikowali zaktualizowane samochody i nie było sensu szczegółowo tego wyjaśniać. Range Rover pozostał sobą, zmieniając się na zewnątrz tylko symbolicznie: zyskał nową inteligentną optykę, lekko wyretuszowany zderzak i maskę. No i gniazdo do ładowania akumulatora wersji hybrydowej, które zostało tak zgrabnie i niezauważalnie wkomponowane w fałszywą osłonę chłodnicy. Miało sens opowiadanie czcigodnym Anglikom tylko o tym, to znaczy o możliwości łagodnego zbezczeszczenia parkowych ścieżek bez wydechu.

Zaktualizowany Range Rover Sport w tych prymitywnych miejscach jest znacznie trudniejszy do wyobrażenia i nie pasuje tutaj. Zwłaszcza zły SVR z muskularnymi bokami, nadkolami, tytanicznymi wlotami powietrza i kontrastowym wykończeniem ze złowrogimi czarnymi akcentami. Do czerni felg i całej górnej części auta dodano nieszczelną czarną maskę wykonaną z włókna węglowego. W tym przedstawieniu Sport napina mięśnie zbyt celowo, aby znaleźć się w wyższych sferach, i rzeczywiście, jego dziedzina znajduje się w zupełnie innym miejscu, ale na wąskich ścieżkach brytyjskiego zaplecza.

Możesz spokojnie jechać tylko z ciągłym uczuciem, że tłoki G25 obracają się na próżno. Właściwie wersja SVR zmieniła się mniej więcej zauważalnie, do której dodano 400 KM. jakby chciał zrekompensować ekologiczny Range Rover P4,5e. Okazało się, że był to kolejny najszybszy Range Rover w historii z przyspieszeniem do „setek” w 4,7 sekundy zamiast dotychczasowych XNUMX sekundy. Nie jest to rekord, ale na rynku jest niewielu rówieśników, ale z miejsca SVR strzela tak, że ciało marszczy się od przeciążeń i kładzie uszy od strzelaniny układu wydechowego. Nawet w standardowym trybie jazdy tłumik okresowo soczyście pluje po uwolnieniu gazu, a nawet w trybie sportowym wykonuje tak luksusową piosenkę, że chce się jej słuchać wielokrotnie.

Tor Jaguar Land Rover Fen End został zbudowany w celu przetestowania pojazdów dywizji SVR, aby w pełni doświadczyć pasji, z jaką Range Rover Sport może pożreć jezdnię. Instruktor siedzi obok, ale daje swobodę nawet pomimo mokrej powłoki, prosząc tylko o nieco wcześniejsze hamowanie na zmianę i włączenie trybu wyświetlania przeciążenia na ekranie systemu medialnego. Okazało się, że podczas przyspieszania SVR zapewnia przeciążenie 0,8 g, a na wyprofilowanym łuku zakrętu, po którym samochód jedzie bez wywrotki, z prędkością 120 mil na godzinę - 1 g, a to dość dużo do transportu cywilnego.

Ale najważniejsza jest moc, z jaką Range Rover Sport SVR pochłania przestrzeń i łatwość, z jaką przyspiesza w ruchu. A także - responsywność i przejrzystość, dające poczucie już wyjeżdżającego uczciwego, poważnego samochodu. Tak realne, że chcesz na nim jeździć instynktownie. A tak przy okazji, nie jest to opowieść o wyścigach na torze, ale o kontrolowanej mocy. Dlatego tor Fen End, z długimi, szerokimi prostymi i łagodnymi zakrętami, wcale nie przypomina toru wyścigowego. Samochody tutaj uczą się jeździć szybko, a nie dokładnie skręcać w zakrętach.

Po szybkim lumbago na strzelnicy, życie na wąskich pasach z ograniczeniami do 50 mil na godzinę wydaje się zbyt mdłe dla kierowcy SVR, ale z czasem może się do tego przyzwyczaić. Sportowy SUV, nawet w najbardziej naładowanej formie, spokojnie znosi jazdę po drogach nienajlepszej jakości, nie wybija w korkach i normalnie jeździ po skalibrowanym terenie. Ma tę samą zaawansowaną odpowiedź terenu i przyzwoity prześwit w swoim arsenale, więc bez problemu radzi sobie ze stosunkowo prostymi zadaniami terenowymi.

Można by przypuszczać, że aktualizacje zostały zrobione po prostu ze względu na staż pracy, jeśli nie z jednego powodu: Brytyjczycy nie szlifują techniki pokazu, ale z miłością do tematu. Hybryda jeździ równie dobrze w terenie, a najszybszy Range Rover staje się jeszcze szybszy i bardziej zarozumiały, chociaż wcześniej wydawało się, że nie ma nigdzie indziej. I jest w porządku, że system medialny jest złożony i zwalnia, a nie można tego rozgryźć na ekranie drugiej konsoli bez przygotowania - są one tylko nadbudową nad dobrą technologią i ogólną arystokracją, które są szczerze szanowane w Anglii.

Typ	SUV	SUV
Размеры (długość / szerokość / wysokość), mm	5000 (5200) / 1983/1869	4882/1983/1803
Rozstaw osi mm	2922 (3120)	2923
Masa własna	2509 (2603)	2310
Typ silnika	Benzyna, R4 turbo + silnik elektryczny	Benzyna, turbosprężarka V8
Objętość robocza, metry sześcienne cm	1977	5000
Moc, KM z. przy obr./min	404 (łącznie)	575 przy 6000-6500
Maks. chłodny. za chwilę, Nm przy obr / min	640 (łącznie)	700 przy 3500-5000
Skrzynia biegów, napęd	8-st. Automatyczna skrzynia biegów, pełna	8-st. Automatyczna skrzynia biegów, pełna
Maks. prędkość, km / h	220	280
Przyspieszenie do 100 km / h, s	6,8 (6,9)	4,5
Zużycie paliwa (miasto / autostrada / mieszane), l	n.d./n.d./ 2,8	18,0/9,9/12,8
Objętość bagażnika, l	802	780-1686
Cena od, $.	104 969	113 707