Silnik 2.0 TFSi - co warto o nim wiedzieć

Jednostka wykazuje doskonałe wyniki zarówno na szosie, jak i podczas zawodów. Nagroda, przyznana przez UKIP Media & Events Automotive Magazine, trafiła do silnika w kategorii od 150 do 250 KM. Co warto wiedzieć o czterocylindrowym silniku 2.0 TFSi? Sprawdzać!

Czym charakteryzowała się jednostka z rodziny EA113?

Jednostka 2.0 TFSi należy do rodziny EA113 i pojawiła się w samochodach Volkswagen AG w 2004 roku. Został opracowany na bazie wolnossącej jednostki VW 2.0 FSi, która została wyposażona w bezpośredni wtrysk paliwa. Możesz powiedzieć, że masz do czynienia z nowszą wersją po dodatkowym „T” w skrócie. 

Specyfikacja nowego silnika i różnice w stosunku do poprzedników

Blok został również wzmocniony. Dzięki temu silnik 2.0 TFSi wytwarza znacznie większą moc niż wersja TFS. Warto prześledzić zastosowane rozwiązania punkt po punkcie.

• Nowszy blok również wykorzystuje żeliwo zamiast aluminiowego bloku cylindrów.
• Wewnątrz znajdują się podwójne wałki wyrównoważające, mocniejszy wał korbowy oraz całkowicie nowe tłoki i korbowody zapewniające niższy stopień sprężania.
• Na górze bloku zainstalowano 16-zaworową głowicę cylindrów z dwoma wałkami rozrządu.
• Wykorzystuje również nowsze wałki rozrządu, zawory i wzmocnione sprężyny zaworowe.
• Ponadto silnik 2.0 TFSi ma również zmienne fazy rozrządu tylko dla wałka rozrządu zaworów dolotowych.
• Inne rozwiązania obejmują bezpośredni wtrysk paliwa i popychacze hydrauliczne.

Konstruktorzy koncernu Volkswagen zdecydowali się również na zastosowanie małej turbosprężarki BorgWarner K03 (maksymalne ciśnienie 0,6 bara), która zapewnia wysoki moment obrotowy – już od 1800 obr./min. W przypadku mocniejszych wersji wyposażenie obejmuje również wysokowydajną turbosprężarkę KKK K04.

Silnik 2.0 TFSi z grupy EA888

W 2008 roku rozpoczęto produkcję czterocylindrowego turbodoładowanego silnika benzynowego VW 2.0 TSI/TFSI grupy EA888. Jego konstrukcja została oparta na architekturze jednostki 1.8 TSI/TFSI z grupy EA888. Istnieją trzy generacje nowej jednostki 2.0.

Blok 2.0 FSi I

Ten diesel jest znany pod kodami:

• WIECZÓR;
• ALKOHOL;
• CBFA;
• KTA;
• SSTB.

Jego konstrukcja obejmuje żeliwny blok cylindrów o skoku 88 mm i wysokości 220 mm. Nowy wał korbowy z kutej stali o skoku 92,8 zapewnia większą pojemność skokową przy tej samej średnicy otworu. Jednostka ma również krótkie korbowody 144 mm i różne tłoki. W rezultacie stopień sprężania został zmniejszony do 9,6:1. Jednostka silnikowa wyposażona jest w dwa przeciwbieżne wałki wyrównoważające napędzane łańcuchem.

Jakie rozwiązania zastosowano w tym bloku?

Ten silnik TFSi ma chłodzoną wodą turbosprężarkę i turbosprężarkę KKK K03 zintegrowaną z żeliwnym kolektorem wydechowym. Jego maksymalne ciśnienie doładowania wynosi 0,6 bara. Zastosowano również komponenty sterujące ECU Bosch Motronic Med 15,5. Silnik wyposażony jest również w dwie sondy lambda spełniające normy emisji spalin Euro 4 dla CAWB i CAWA, a także ULEV 2. Wersja stworzona na rynek kanadyjski - CCTA posiada 3 sondy lambda i spełnia warunki SULEV.

Blok 2.0 TFSi II

Produkcja silnika 2.0 TFSi drugiej generacji również rozpoczęła się w 2008 roku. Jednym z celów stworzenia jednostki było zmniejszenie tarcia, a także zwiększenie wydajności w porównaniu do 1.8 TSI GEN 2. W tym celu zmniejszono sworznie królewskie z 58 do 52 mm. Zastosowano również cienkie pierścienie tłokowe o niskim tarciu i nowe tłoki. Konstruktorzy wyposażyli jednostkę w regulowaną pompę oleju.

Czy ten silnik ma AVS?

TFSi w Audi posiada również system AVS (dla CCZA, CCZB, CCZC i CCZD). System AVS to dwustopniowy system sterowania wzniosem zaworów dolotowych. Zmienia skok zaworów w dwóch etapach: 6,35 mm i 10 mm przy 3 obrotach na minutę. Silnik 100 EA2.0/888 spełnia normy emisji spalin Euro 2 dla modelu CDNC i ULEV 5 dla modelu CAEB. Produkcja zakończyła się w roku 2. 

Blok 2.0TFSi III

Celem silnika 2.0 TFSi trzeciej generacji było uczynienie go lżejszym i bardziej wydajnym. Posiada żeliwny blok cylindrów o grubości ścianek 3 mm. Ma również stalowy wał korbowy, tłoki i pierścienie, a także pompę olejową i lekkie wałki wyrównoważające. 

Projektanci zastosowali również całkowicie przeprojektowaną 16-zaworową aluminiową głowicę DOHC ze zintegrowanym kolektorem wydechowym chłodzonym wodą. Zaimplementowano tutaj również system AVS, a dla obu wałków rozrządu dostępne są zmienne fazy rozrządu.

Co zmieniło się w jednostce dla mocniejszych samochodów?

Zmiany dotyczyły również jednostek montowanych w pojazdach o wysokich osiągach, takich jak Audi Sportback Quattro. Były to rowery z kodem CJX. Używali:

• inny kształt głowicy cylindrów;
• wydajny wałek rozrządu zaworów dolotowych;
• duże zawory wydechowe;
• Współczynnik kompresji jest zmniejszony do 9,3:1.

Całość uzupełniono wydajniejszymi wtryskiwaczami oraz wysokociśnieniową pompą paliwową. Mocniejsze wersje są również wyposażone w większy intercooler typu powietrze-powietrze.

Silniki trzeciej generacji są również wyposażone w elektroniczną jednostkę sterującą silnika ECU Siemens Simos 18.1. Spełniają normy emisji spalin Euro 6 obowiązujące na rynku europejskim.

Silnik 2.0 TFSi - w jakich autach był montowany?

Napędy Volkswagena można znaleźć w pojazdach grupy, takich jak Volkswagen Golf, Scirocco, Audi A4, A3, A5 Q5, tt, Seat Sharan, Cupra czy Skoda Octavia czy Superb.

Silniki TFSi - kontrowersje

Zwłaszcza pierwsze silniki TSI/TFSI miały wady konstrukcyjne, które bardzo często prowadziły do ​​awarii. Często zdarzały się nawet sytuacje, w których konieczny okazał się generalny remont silnika. Takie naprawy są bardzo drogie. Stąd niepochlebne opinie o tych silnikach. 

Silnik 2.0 TFSi jest produkowany od 2008 roku i zbiera pozytywne opinie ekspertów i kierowców. Dowodem na to są takie nagrody jak „Silnik Roku” oraz popularność wśród kupujących, którzy cenią samochody z tym silnikiem za niskie spalanie i rzadkie awarie.