Tłumiki wirowe do silników Diesla. Kłopoty, które mogą zniszczyć silnik
Klapy wirowe to rozwiązanie stosowane w wielu silnikach wysokoprężnych Common Rail. Zawirowania powietrza, które tworzy w układzie dolotowym tuż przed zaworami dolotowymi, wspomagają proces spalania przy niskich obrotach. Dzięki temu spaliny powinny być czystsze, z niższą zawartością tlenków azotu.
Tyle teorii, która najprawdopodobniej odpowiada rzeczywistości, gdyby tylko wszystko w silniku było w pełni sprawne i czyste. Z reguły zawory zamontowane na osi zmieniają kąt montażu w zależności od prędkości obrotowej silnika - na niskich są zamknięte, aby mniej powietrza dostawało się do cylindrów, ale są odpowiednio skręcone, a na wysokich muszą być otwarte. aby silnik „oddychał” w pełni. Niestety urządzenie to pracuje w bardzo niesprzyjających warunkach i przez to jest podatne na awarie. Zwykle polegają one na zablokowaniu zaworów z powodu nagromadzonej sadzy lub nawet oddzieleniu ich od elementów mocujących.
Częsty objaw awarii klapy utknął w pozycji otwartej, „dół” silnika jest bardzo słaby, tj. aż turbosprężarka osiągnie zauważalnie wysokie ciśnienie doładowania. W rezultacie zwiększona zawartość sadzy w spalinachA kiedy wracają do dolotu przez zawór EGR, w układzie dolotowym gromadzi się więcej zanieczyszczeń. Dlatego kolektor – już zabrudzony – brudzi się jeszcze szybciej.
Gdy przepustnice utkną w pozycji zamkniętej, przy wyższych obrotach może wystąpić spadek mocy, ponieważ do cylindrów jest zasysane zbyt mało powietrza. Wtedy wzrasta również poziom sadzy w układzie. Niestety wzrost zadymienia spalin niezależnie od prędkości ma swoje dalsze konsekwencje w postaci przyspieszenia zużycie układu wydechowego (filtra DPF) i turbosprężarki.
Z reguły takie objawy pojawiają się po przejechaniu około 100–2005 km. km, chociaż producenci silników ostatecznie dostrzegli problem i ulepszyli wiele projektów po latach 90-tych. problem, który znacznie się pogorszył, gdy pierwsze silniki wysokoprężne z amortyzatorem Common Rail z końca lat 47. XX w. zaczęły poważnie zawodzić. To sytuacja, która często miała miejsce, gdy klapki na skutek złego zamocowania w kolektorze odłamały się i wpadły głębiej w układ dolotowy, zderzając się z zaworem dolotowym, a nawet po stłuczeniu trafiały do cylindra. Tam często ulegał poważnym uszkodzeniom. Silnikami szczególnie narażonymi na to zjawisko były M57 i M1.9 firmy BMW oraz 2.4 i 1.9 JTD firmy Fiat oraz bliźniak CDTi firmy Opel.
Eksperci radzą - zdejmij klapy!
Choć wydaje się to dyskusyjne ze względu na czystość spalin, Mechanicy zajmujący się na co dzień silnikami Diesla niemal jednogłośnie zalecają demontaż klap. Polega na zastosowaniu wtyczek w miejscu ich zamontowania i/lub wyłączeniu ich działania w sterowniku silnika. Zapewniają to specjaliści od popularnych diesli brak klap wirowych nie ma wpływu na działanie i charakterystykę silnika. To o tyle ciekawe, że blokowanie klapek w pozycji otwartej wpływa na dolny zakres obrotów, więc sama ich obecność w tych warunkach wydaje się konieczna. Dlatego w niektórych silnikach wraz z demontażem klap zaleca się przeprogramowanie map w sterowniku.
Co więcej, diesle z dużym przebiegiem mają nawet poprawę jakości spalin (mniej dymienia) po zdjęciu amortyzatorów. Jest to jedno z kilku rozwiązań stosowanych w nowoczesnych silnikach Diesla, które wpływają na jakość spalin, ale tylko do pewnego momentu (mały przebieg). Z biegiem czasu silniki bez zrównoważonych rozwiązań po prostu działają lepiej i osiągają lepsze wyniki.
A może wymienić?
Mniej więcej dekadę temu była to kosztowna naprawa, ponieważ kolektory dolotowe były oferowane tylko jako części fabryczne w cenie około 2000 zł za sztukę. W silnikach V6 czasami trzeba wymienić dwa. Dziś niektóre firmy oferują regenerację lub wymianę kolektorów za kilkaset zł, a na rynku pojawiły się nawet zamienniki amortyzatorów (tzw. zestawy regeneracyjne). Ich ceny są niewielkie, około 100-300 zł za komplet.
Taka sytuacja sprawia, że naprawa amortyzatorów (ich regeneracja lub wymiana całego kolektora) nie jest już przesadnie kosztowna, a więc jak najbardziej uzasadniona. Nie ma jednak dowodów na to, że zamontowanie nowych, sprawnych amortyzatorów w silniku z dużym przebiegiem, a więc typowo już zanieczyszczonym od wewnątrz, poprawi proces spalania, a tym samym czystość spalin. Niemniej jednak posiadanie kompletnego fabrycznego silnika jest tego warte, choćby z tego powodu. Zgodnie z zamierzeniami jego projektanta.
