Diesel. 5 oznak drogiej naprawy
Obsługa maszyny

Diesel. 5 oznak drogiej naprawy

Diesel. 5 oznak drogiej naprawy Analitycy i specjaliści rynkowi, a także sami producenci samochodów wróżą rychły koniec ery silników Diesla. Mimo to ich popularność wciąż jest ogromna, a wielu kierowców nie wyobraża sobie jazdy samochodem z innym układem napędowym. Elastyczność, wysoki moment obrotowy i niskie zużycie paliwa to główne zalety silników Diesla. Minus - drogie awarie, które na szczęście można zdiagnozować na czas i szybko wyeliminować.

Nowoczesne jednostki diesla charakteryzują się wysokimi parametrami, wydajnością i ekonomicznością. Wysoki moment obrotowy jest dostępny w szerokim zakresie obrotów i jest niemal natychmiastowy, zazwyczaj około 1500 obr./min. Takie właściwości mają ogromny wpływ na dynamikę, osiągi, ale przede wszystkim na zwrotność i niskie spalanie, szczególnie na szosie. W mieście te zalety są nieco niwelowane i zacierane, ale jeśli dużo jeździsz i pokonujesz duże odległości, doceń zalety diesli.

Niestety, złożoność nowoczesnych silników Diesla jest tak duża, że ​​ryzyko kosztownej awarii, szczególnie w przypadku nieostrożnej obsługi i niewłaściwej eksploatacji, wzrasta niezwykle szybko. Prawie wszystko może zawieść, a jeśli mamy sprawdzoną konstrukcję diesla, ryzyko jest niewielkie i zależy głównie od kierowcy i tego, jak dba o samochód.

Jednak sprzęt może być kapryśny i nawet niewielkie zaniedbanie lub ignorancja wystarczy, aby początkowe objawy szybko doprowadziły do ​​kosztownej awarii. Co najprawdopodobniej zawiedzie i spowoduje największe koszty?

Systemy oczyszczania spalin: filtry DPF, SCR

Diesel. 5 oznak drogiej naprawyFiltry cząstek stałych i inne układy oczyszczania spalin to utrapienie wielu użytkowników samochodów z silnikami wysokoprężnymi. O ile ciągłe użytkowanie na trasach zazwyczaj owocuje bezproblemowym użytkowaniem, o tyle częste krótkie dystanse w mieście mogą szybko stać się dość problematyczne. Mowa tu głównie o nowoczesnych pojazdach z silnikiem diesla, które ze względu na surowe przepisy dotyczące emisji spalin muszą posiadać filtry DPF oraz – głównie w najnowszych modelach – układy SCR redukujące tlenki azotu (NOx).

Wraz z wiekiem auta i ilością przejechanych kilometrów filtr cząstek stałych zużywa się, a raczej zapycha popiołem. Zatkany filtr musi się sam oczyścić, a z czasem odstępy między cyklami czyszczenia stają się coraz krótsze. Gdy filtr się przepala, samochód staje się powolny, reakcja pedału przyspieszenia jest opóźniona, spalanie znacznie wzrasta, aw wielu przypadkach z rury wydechowej wydobywają się kłęby dymu. O ile w trasie dochodzi do wypalenia filtra, czasem trudno będzie to odczuć, ale jeśli komputer włączy ten proces podczas jazdy po mieście, może to przysporzyć sporo problemów. Nie należy wówczas wyłączać silnika, a najlepszym rozwiązaniem jest jazda autostradą z nieco większą prędkością. Jednak nie zawsze jest to możliwe - czasami kierowca nieświadomie zatrzymuje proces. Jeśli cykl regeneracji będzie ciągle przerywany, filtr może ulec całkowitemu zapchaniu i silnik przejdzie w tryb awaryjny. Rozwiązanie?

Jeśli jazda w terenie nie pomaga lub samochód odmawia posłuszeństwa w ogóle, rozwiązaniem może być tzw. wymuszone przepalenie filtra, które będzie kosztować kilkaset złotych. Nawiasem mówiąc, zaleca się wymianę oleju. Swoją drogą taki proces nie tylko szkodzi silnikowi, ale też nie zawsze spełnia swoje zadanie, szczególnie w przypadku bardzo starych, zniszczonych filtrów. Wtedy jedynym rozwiązaniem jest wymiana filtra na nowy. W przypadku tych najprostszych kosztuje około 1500 zł. Bardziej skomplikowane, montowane w nowoczesnych samochodach, mogą kosztować nawet 10 000 zł. Dodatkowo filtry mokre (zwykle produkowane przez PSA) wykorzystują specjalny płyn, który kosztuje ponad 100 zł za litr. Koszt AdBlue do systemów SCR jest znacznie niższy – zwykle poniżej 10 zł za litr.

Turbosprężarka i jej akcesoria

Kolejny element, który jest bardzo wrażliwy na niewłaściwe obchodzenie się. Jeśli kierowca po pewnym czasie od uruchomienia silnika regularnie jeździ ostro, nie czeka aż silnik się rozgrzeje, jedzie ze zbyt małą prędkością i zaraz po zatrzymaniu się po dynamicznej jeździe zatrzymuje auto, prędzej czy później doprowadzi do awarii turbosprężarki. Oczywiście przyczyn może być więcej, takich jak wada konstrukcyjna, nieprawidłowe ustawienie lub normalne zużycie. Wyposażenie turbosprężarki może również ulec awarii. Mowa o czujnikach ciśnienia, dolotowych czy tzw. gruszka.

Jeśli jednak turbosprężarka jest okresowo kontrolowana, a kierowca monitoruje jej sprawność, nie powinno być poważnych problemów. Ważne jest również, aby w porę zauważyć ewentualną usterkę, dzięki czemu będzie można szybko zareagować, np. regeneracją lub wymianą, zanim dojdzie do poważnej awarii, np. dostania się elementów wirnika do silnika. W skrajnych przypadkach dysk może zostać całkowicie zniszczony. Jeśli samochód nie ma wystarczającej mocy, z rury wydechowej wydobywa się niebieski dym, regularnie spada poziom oleju silnikowego, w chłodnicy międzystopniowej jest dużo oleju, a podczas przyspieszania słychać wyraźny gwizd lub metaliczny dźwięk, jest wysoki czas sprawdzić stan turbosprężarki. Renowacja tego elementu w profesjonalnym warsztacie kosztuje około 1000 zł (w zależności od modelu). Zakup nowej turbiny to wydatek rzędu kilku tysięcy złotych.

System wtrysku

Diesel. 5 oznak drogiej naprawyTo kolejny element, który zawodzi nie tylko ze względu na starość, ale także w wyniku niewiedzy i zaniedbania użytkownika. Końcówki wtryskiwaczy uszkodzone: od paliwa niskiej jakości, nieumiejętnej regulacji w warsztacie lub stosowania agresywnych programów mających na celu zwiększenie mocy seryjnego silnika tj. strojenie chipów. W wielu silnikach końcówki dysz są całkowicie zatkane opiłkami metalu, które pochodzą np. z uszkodzonej pompy wysokiego ciśnienia paliwa. Zdarza się, że przepalają się cewki zapłonowe, są problemy z zaworami sterującymi, a także wycieka paliwo spod uszczelek (tzw. oringi).

Pierwsze objawy uszkodzonych wtryskiwaczy to oczywiście utrudniony rozruch silnika, odczuwalne wibracje, czarny dym z wydechu oraz wzmożone spalanie. Właściwa diagnoza jest dość skomplikowana i niepewna, ponieważ nawet pomiar korekcji wtryskiwaczy może być mylący. Najlepszym rozwiązaniem byłoby zdiagnozowanie przelewu za pomocą specjalnego urządzenia. Koszty naprawy? Bardzo zróżnicowane.

Naprawa, a raczej regeneracja starszych modeli pracujących pod niższym ciśnieniem to koszt od 200 do 500 zł. Tylko wykwalifikowani serwisanci mogą sobie radzić z nowszymi rozwiązaniami, zwłaszcza wtryskiwaczami piezoelektrycznymi i zwykle naliczają bardzo wysokie ceny. Nie należy oddawać dysz niedoświadczonym warsztatom, które zrobią to niezdarnie i zbiorą dużą ilość.

Klapy Vortex i EGR

Kolejna decyzja, która powinna mieć pozytywny wpływ na środowisko. Specjalne amortyzatory regulują długość układu dolotowego i zawirowują powietrze zasysane do cylindrów. To z kolei oznacza, że ​​podczas jazdy bez obciążenia, np. z górki lub ze stałą prędkością, do atmosfery emitowanych jest mniej toksycznych substancji. Chociaż wszystko jest w porządku i stosunkowo nowe, system działa bez zarzutu. Niestety z biegiem lat, a nawet setek kilometrów, system zaczyna słabnąć. Na jego pracę negatywnie wpływa głównie sadza, która gromadzi się w układzie dolotowym i może blokować mechanizm. To z kolei powoduje zapalenie się kontrolki silnika i uruchomienie trybu awaryjnego. Ponadto w przypadku niektórych silników np. 1.9 16V (Fiat/Opel/Saab) amortyzator może odpaść i dostać się do silnika tj. cylindry. Powoduje to bardzo poważną i zazwyczaj trwałą awarię urządzenia.

Symptomów jest wiele i na pewno nie wskazują one na awarię amortyzatorów. W większości przypadków występują problemy z rozruchem i brakiem mocy podczas przyspieszania. Oczywiście w przypadku zacięcia klapek pojawia się kontrolka silnika. Czasami występują nieprawidłowe ustawienia wtryskiwaczy i zwiększone dymienie z układu wydechowego. Wydatki? Tu też nie ma jednego cennika, bo oczyszczenie kolektora z sadzy kosztuje kilkaset złotych. Jeśli potrzebna jest wymiana, będzie kosztować ponad 1000 zł. Jeśli silnik zasysa jeden z amortyzatorów, jego regeneracja może kosztować kilka tysięcy, w zależności od stopnia uszkodzenia. Jednak w wielu przypadkach konieczna jest wymiana zespołu napędowego.

 Zobacz też: Jak oszczędzać paliwo?

Sporo problemów sprawia też EGR, który odpowiada za recyrkulację spalin i reguluje czym oddycha silnik. Mówiąc najprościej, zawór EGR otwiera lub zamyka przepływ między kolektorami wydechowymi i dolotowymi. Jeśli kierowca nie potrzebuje pełnej mocy, zwalnia hamując silnikiem lub jedzie ze stałą prędkością, część spalin kierowana jest z powrotem do kolektora dolotowego, co powoduje m.in. redukcję emisji tlenków azotu . Niestety podobnie jak klapy wirowe, zawór EGR również pracuje w ciężkich warunkach i często ulega awarii, głównie z powodu sadzy.

Objawy obejmują problemy z rozruchem, utratę mocy, dymienie i lampkę kontrolną silnika. Na szczęście problem jest dość łatwy do wykrycia, a jeśli zauważymy go na czas, naprawimy go bez większego wysiłku. W nowych pojazdach stosuje się zawory EGR z chłodnicą końcową. Jeśli nie zauważymy usterki na czas, zacznie ona przeciekać, co z kolei może prowadzić do dalszych problemów. W przypadku awarii warto najpierw spróbować normalnego czyszczenia. Nowy zawór EGR kosztuje od 250 zł do 1000 zł, najnowsze skomplikowane konstrukcje mogą kosztować nawet 2000 zł.

Dwumasowe koło zamachowe

Diesel. 5 oznak drogiej naprawyWokół „dwóch mszy” narosło już wiele legend. Jedni twierdzą, że dwumasowego koła zamachowego można używać „na całe życie”, inni, że bardzo szybko pada lub nie jest w ogóle potrzebne i można je przerobić na konwencjonalne koło zamachowe. To prawda, mniej więcej w połowie. Jest to element, który się zużywa, ale jeśli samochód jest odpowiednio serwisowany i kierowca wie, jak korzystać z samochodu z tym rozwiązaniem, nie powinien mieć problemów przez dziesiątki tysięcy kilometrów. A co „zabija” dwumasowe koło zamachowe? Jazda z bardzo małą prędkością, która generuje silne wibracje jednostki napędowej. W tym przypadku koło dwumasowe pracuje na granicy swoich możliwości, redukując wibracje. Szybkie przyspieszanie z niskich obrotów jest również bardzo nieopłacalne - silnik wysokoprężny wytwarza wysoki moment obrotowy już przy niskich obrotach. Ta szorstkość gazu i niedoświadczona obsługa sprzęgła prowadzi do tego, że dwumasowe koło zamachowe szybko daje o sobie znać.

Objawy uszkodzonego koła dwumasowego są dość powszechne i nie potrzeba specjalisty, aby wstępnie zdiagnozować problem. Jeśli w samochodzie odczuwalne są wyraźne wibracje, które dodatkowo przenoszą się na karoserię, jeśli podczas zmiany biegów i uruchamiania/zatrzymywania silnika słychać głośne stukania, najprawdopodobniej dwumasowe koło zamachowe odmawia posłuszeństwa. Co prawda można zdecydować się na renowację, ale zależy to od stopnia zużycia/uszkodzenia podwójnej masy oraz tego, czy doświadczony warsztat zajmie się konserwacją. Koszt to od kilkuset do kilku tysięcy złotych. Nowe dwumasowe koło zamachowe kosztuje od 1000 do 10 000 zł.

Zobacz też: Testowanie Mazdy 6

Dodaj komentarz