Daewoo Corando 2.3 TD

Dla wielu przemiana była niezauważalna. Niepostrzeżenie. Nawet dzisiaj wiele osób mówi o Ssangyong. Nie zaskakujący. Daewooers po prostu wymienili plakietki na ciele i zainstalowali nieco inną maskę przed lodówką. Na kierownicy jest nawet logo poprzedniej marki, a w radiu napis Ssangyong.

Ale poza tym wszystko jest takie samo.

Zło? Dlaczego? Koranda KJ, jak go kiedyś nazywano, nie traci wiele. Jego nadwozie jest właściwie jednym z nielicznych, jeśli nie jedynym, które w segmencie off-road swoją oryginalnością wyznacza nowe kierunki. Cała reszta jest do siebie bardzo podobna – albo kwadratowa, albo mniej lub bardziej wierne kopie legendarnego jeepa. Korando ma wyjątkowy i przede wszystkim rozpoznawalny wygląd. To piękny wygląd, który optycznie go pomniejsza, bo ma około czterech i pół metra długości i grubo ponad metr i trzy czwarte szerokości. To nie tyle co Hummer, ale to też nie Seicento.

Właściwie – żeby nie straszyć – kręcenie kierownicą to dość trudne zajęcie. Na szczęście nadwozie Koranda jest dobrze przeszklone pod względem przejrzystości, a przekładnia kierownicza wspomagana jest przez wspomaganie kierownicy. W związku z tym jedynym poważnym problemem, jeśli chodzi o zwinność tego SUV-a, jest jego dość duży zasięg. Jednak nawet w mieście nie będzie to tak odczuwalne, może bardziej w polu, wśród drzew, kiedy trzeba będzie skręcić przed drzewem, które spadło z toru jazdy.

Nie wiem, co powiedziałby nasz ekspert od projektowania Gedle, ale jest sporo sprytnie wykorzystanych pomysłów na wygląd Korandy. Wypukłe są również przednie błotniki, a między nimi (na całej długości samochodu) długa maska, która wraz z nadwoziem w tej części zwęża się po łuku, dzięki czemu przednie reflektory są całkowicie z sobą.

Jest też obowiązkowy terenowy stopień między wystającymi błotnikami, a reszta karoserii jest najmniej wyrazista, choć ważna dla bycia w aucie.

Znacznie mniej pomysłów projektowych Korando prezentuje w kabinie, co jest na tyle proste, że nawet nie przeszkadza, zwłaszcza SUV-om (w ogóle w tym przedziale cenowym). Bardziej martwią się o tanie materiały z dolnego końca skali jakości, co dotyczy szczególnie użytego plastiku. Nawet jeśli chodzi o ergonomię czy komfort obsługi, Korando nie pasuje.

Nie nauczył Daewoo niczego nowego.

Kierownicę można ładnie opuścić, ale wtedy prawie całkowicie zasłania instrumenty, manetki na kierownicy są niewygodne, przyciski są nielogicznie rozrzucone po desce rozdzielczej, a kierownica jest zbyt blisko kierowcy w zależności od pozycji pedały.

Jednak ze wszystkich powyższych i nie wymienionych, piekielnie sztywna dźwignia zmiany biegów jest najbardziej denerwująca podczas jazdy. Czasem, zwłaszcza przy zimnym oleju w skrzyni biegów, trzeba się z nim dość szorstko sprzęgnąć, ale gdy olej rozgrzeje się do temperatury roboczej, tylko piąty bieg (przy zmianie biegu na wyższy) i drugi bieg (przy zmianie biegu na niższy). ) trudno pozostać.

Fakt, że dźwignia zmiany biegów ma prędkość biegu jałowego około 20 centymetrów (i w kółko), jest prawie niezauważalny podczas zmiany biegów.

Korando z silnikiem wysokoprężnym jest generalnie nieprzyjazne zimno. Ogrzewanie komory spalania jest inteligentne (trochę krótsze przy ciepłym silniku), ale zawsze za długie, a w mroźne zimowe dni (zwłaszcza jeśli spieszysz się do pracy) graniczy z wiecznością. Ale silnik uruchamia się i pracuje bez zarzutu. W porównaniu do podobnego Koranda, zwanego także Ssangyong i wyposażonego w silnik wysokoprężny (AM 97/14), tym razem został wyposażony w silnik turbodiesel.

Nie szokująco mocny, ale znacznie lepszy niż konwencjonalny wolnossący diesel. Osiągi mierzone na drodze stały się znośne dzięki dodanej turbosprężarce. Teraz na autostradzie można jechać przyzwoicie szybko, a czasem nawet wyprzedzać. Nowy (właściwie inny) silnik oferuje również znaczną poprawę użyteczności w terenie, ponieważ nie trzeba już obracać go w kierunku czerwonego pola, ponieważ moment obrotowy wystarcza na około 2000 obr./min.

Istotną zmianą, jaka zaszła w Korandi od czasu naszego ostatniego testu, jest jazda. Nadal jest to odłączany napęd na wszystkie koła, ale na próżno będziesz szukać dźwigni mocy obok dźwigni zmiany biegów, do czego jesteśmy przyzwyczajeni. Teraz zasilanie jest włączone (tak jak na początku u Mussa) a małe pokrętło do tego zadania znajduje się na prawo od kierownicy na desce rozdzielczej (warto uważać bo zupełnie podobne pokrętło znajduje się po lewej stronie kierownicy, z tym że służy do włączania tylnej wycieraczki!). Sama zmiana biegów jest niezawodna, ale klasyczna metoda mechaniczna - i to nie tylko w Korandi - jest jeszcze lepsza iw 100% niezawodna. Wiesz, że każdy taki system ma swoje „muchy”.

Pomimo wszystkich skarg, Korando jest całkiem przyjemnym partnerem na drodze i poza nią. Ma jeszcze jedną wadę, ale na szczęście łatwo ją naprawić. Minusem jest guma, która pochodzi z klasy M+S, ale na śniegu, błocie i w terenie jako całość pokazała się zauważalnie mało. Właściwie nawet na asfalcie (zwłaszcza na mokrym) nie błyszczały zbyt mocno, ale tam wymagania są zupełnie inne, a ich właściwości są zadowalająco dobre.

Niemniej jednak Korando to interesujący SUV. Możliwe, że nie pozostaniesz niezauważony, przejażdżka nie sprawi, że twoje włosy będą siwieć, i nadal ma sporo dobrej jakości jazdy i wyposażenia. W pewnym sensie, przede wszystkim swoim wyglądem, mógł być nawet wzorem dla wielu.

To, co przyniesie koreańskie Daewoo w najbliższym czasie po przejęciu marki Ssangyong i późniejszym przejęciu programu pojazdów terenowych, wciąż pozostaje tajemnicą, ale z punktu widzenia potencjalnego nabywcy sytuacja nie zmieniła się znacząco . Ten sam samochód trzeba będzie nabyć tylko w innych salonach samochodowych.

Niewiele osób naprawdę potrzebuje SUV-a. Większość ludzi kupuje takie samochody ze względu na swój wizerunek, dla radości i przyjemności. Niezależnie od tego, czy jest to jazda pojazdem terenowym, czy jazda nim tu i tam (opcjonalnie) w terenie. Powiedzmy, że śnieg.

Vinko Kernc

Fot. Uros Potocnik.

Daewoo Corando 2.3 TD

Podstawowe dane

Sprzedaż:	Opel Europa Południowo-Wschodnia Sp.
Cena modelu bazowego:	16.896,18 €
Koszt modelu testowego:	16.896,18 €
Moc:	74 kW (101 KM)
Maksymalna prędkość:	140 km / h
Zużycie ECE, cykl mieszany:	8,2l/100km
Gwarancja:	3 lata lub 100.000 6 kilometrów, 1 lat odporności na korozję, XNUMX rok gwarancji mobilnej

Koszty (rocznie)

Техническая информация

silnik:	4-cylindrowy - 4-suwowy - rzędowy, z przednią komorą wysokoprężną - montowany wzdłużnie z przodu - średnica cylindra i skok 89,0 × 92,4 mm - pojemność skokowa 2299 cm22,1 - stopień sprężania 1:74 - moc maksymalna 101 kW (4000 KM) przy 12,3/min - średnia prędkość tłoka przy maksymalnej mocy 32,2 m/s - moc właściwa 43,9 kW/l (219 KM/l) - maksymalny moment obrotowy 2000 Nm przy 5 obr/min - wał korbowy w 1 łożysku - 2 wałki rozrządu w głowicy (łańcuch) - 6,0 ilość zaworów na cylinder - turbosprężarka spalin, chłodnica powietrza dolotowego - wtrysk pośredni - wysokociśnieniowa obrotowa pompa rozdzielcza - 12 l oleju silnikowego - akumulator 95 V, 65 Ah – generator XNUMX A
Transfer energii:	silnik napędza tylne lub wszystkie cztery koła - pojedyncze suche sprzęgło - 5-biegowa synchronizowana skrzynia biegów - przełożenie I. 3,969 2,341; II. 1,457 godzin; III. 1,000 godzin; IV. 0,851; w. 3,700; 1,000 biegów wstecznych - 2,480 i 4,550 biegów - 7 mechanizmów różnicowych - felgi 15 J × 235 - opony 75/15 R 785T M + S (Kumho Steel Belted Radial 2,21), promień toczenia 1000 m, prędkość zębnika V.34,3 XNUMX km/h
Pojemność:	prędkość maksymalna 140 km/h - przyspieszenie 0-100 km/h (brak danych) - zużycie paliwa (ECE) 11,5 / 6,4 / 8,2 l / 100 km (benzyna); Wznoszenie 40,3° - Dopuszczalne nachylenie boczne 44° - Kąt wejścia 28,5° - Kąt wyjścia 35° - Dopuszczalna głębokość wody 500 mm
Transport i zawieszenie:	samochód terenowy - 3 drzwi, 5 miejsc - nadwozie - zawieszenie przednie pojedyncze, podwójne wahacze, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator - oś sztywna tylna, drążek Panharda, prowadnice wzdłużne, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe - dwuobwodowe hamulce przód tarcza, tył bęben, wspomaganie kierownicy - mechaniczny hamulec postojowy na kołach tylnych (dźwignia między siedzeniami) - zębatka, wspomaganie kierownicy, 3,7 obrotu między skrajnymi punktami
Masa:	samochód pusty 1830 kg - dopuszczalna masa całkowita kg - dopuszczalna masa przyczepy z hamulcem 3500 kg, bez hamulca 750 kg - dopuszczalne obciążenie dachu 75 kg
Wymiary zewnętrzne:	długość 4330 mm - szerokość 1841 mm - wysokość 1840 mm - rozstaw osi 2480 mm - rozstaw kół przód 1510, tył 1520 mm - minimalny prześwit 195 mm - prześwit 11,6 m
Wymiary wewnętrzne:	długość (od deski rozdzielczej do oparcia tylnej kanapy) 1550 mm - szerokość (do kolan) przód 1450 mm, tył 1410 mm - wysokość nad siedzeniem przód 990 mm, tył 940 mm - wzdłużnie siedzenie przednie 870-1040 mm, tylna kanapa 910-680 mm - Długość siedziska: przednie siedzenie 480 mm, tylne siedzenie 480 mm - średnica kierownicy 395 mm - zbiornik paliwa 70 l
Skrzynka:	(normalny) 350/1200 l

Nasze pomiary

T = 1°C, p = 1023 mbar, rel. cz. = 72%
Przyspieszenie 0-100km:	19,2s
1000m od miasta:	38,9 lat ( 127 km/h)
Maksymalna prędkość:	144km/h (W.)
Minimalne zużycie:	11,4l/100km
Maksymalne zużycie:	12,9l/100km
zużycie testowe:	12,6 l / 100km
Droga hamowania przy 100 km/h:	47,6m
Hałas przy 50 km/h na 3 biegu	61dB
Hałas przy 50 km/h na 4 biegu	59dB
Hałas przy 50 km/h na 5 biegu	58dB

оценка

• W przypadku Koranda Daewoo wszystko jest jasne: nie należy do najlepszych podobnych produktów pod względem jakości, ale przekonuje dwiema dobrymi cechami - uroczym wyglądem i interesującą ceną. To całkiem logiczne, że nie jest bez wad. W tym przypadku jedynym pytaniem jest, ile i co ktoś jest skłonny wybaczyć. Z wyjątkiem skrzyni biegów, główne usterki Koranda można naprawić samodzielnie, ale do mniejszych łatwo się przyzwyczaić. W końcu nikt nie jest doskonały.

Chwalimy i wyrzucamy

wygląd zewnętrzny

przestrzeń salonu

mechanika polowa

produkcja

wygląd wnętrza

sztywna skrzynia biegów

OPONY

przedłużone rozgrzewanie silnika

plastik wewnątrz

ergonomia