Jazda próbna Citroën C4 Cactus, Ford Ecosport, Peugeot 2008, Renault Captur: po prostu inny

Citroën po raz kolejny zdobył się na odwagę, by zaskoczyć swoich klientów i przyciągnąć uwagę konkurencji. Przed nami C4 Cactus - wspaniały produkt francuskiej marki. Kontynuacja tradycji marki polegającej na tworzeniu prostych, ale oryginalnych samochodów to ambitne zadanie.

W teście Citroëna zespół marki starannie pozostawił prasie wyczerpujące informacje. Szczegółowo informuje nas o materiałach, z których wykonane są zewnętrzne panele karoserii, zwane Airbump (w rzeczywistości są one wykonane z „organicznego termoplastycznego poliuretanu”), wyjaśnia różne sposoby redukcji masy, zwraca uwagę na wartość posiadania małego 1,5, 2-litrowy zbiornik na wycieraczkę, ale ani słowa nie padło o poprzedniku Cactusa – „Brzydkim Kaczątku” czy 2CV. Pomyśl tylko, ile modeli Citroëna do tej pory nie stało się godnymi następcami 3CV - Dyane, Visa, AX, C8 ... W rzeczywistości nie jest to już takie ważne - samochód testowy najwyraźniej odpowiada za historię marki wartości. Cóż, to prawda, że jeden z paneli chroniących karoserię grzechota (prawdopodobnie w wyniku bliskiego zderzenia z jednym ze pachołków podczas slalomu). Tak, Airbump, o którym mowa, jest nieco, ale zauważalnie oddzielony od skrzydła. Co w rzeczywistości daje nam idealną okazję, aby spojrzeć na wydanie magazynu auto motor und sport z 1980/2 i zacytować słowa naszego kolegi Klausa Westrupa na temat 2008CV: „Czasami coś po prostu spada na drogę, ale dla fanów to nie jest problem – tylko dlatego, że są pewni, że to nie może być coś ważnego”. Co oczywiście nie oznacza, że Cactus zasługuje na miano prawdziwego Citroëna tylko ze względu na niektóre z tych swobód. Jednak czy może zająć mocną pozycję w klasie małych crossoverów, postaramy się odpowiedzieć kompleksowym porównaniem z Fordem Ecosport, Peugeotem XNUMX i Renault Captur.

Ford: Eco zamiast Sport

Prawdopodobnie początkowo Ford miał inne plany co do tego modelu. W rzeczywistości Ecosport miał być sprzedawany na rynkach takich jak Indie, Brazylia i Chiny, ale nie w Europie. Decyzje jednak się zmieniły i teraz model trafia na Stary Kontynent, przynosząc poczucie pewnej szorstkości, co jest szczególnie widoczne w szczerze mówiąc prostych materiałach we wnętrzu. Przestronne wnętrze jest wykonane z twardego plastiku, przednie i tylne siedzenia mają słabe podparcia boczne. Za przedziałem pasażerskim znajduje się przyzwoity bagażnik o pojemności 333 litrów. Jednak przy ładowności wynoszącej zaledwie 409 kg bagaż nie powinien być zbyt ciężki. Koło zapasowe jest zamontowane na otwieranej z boku osłonie bagażnika, co zwiększa długość Ecosporta o zupełnie niepotrzebne 26,2 centymetra, a dodatkowo pogarsza widoczność do tyłu. Przydałaby się tu kamera cofania, ale nie ma jej wcale - poza nowoczesnym systemem informacyjno-rozrywkowym lista wyposażenia dodatkowego jest raczej skromna. Bardziej niepokojąca jest jednak informacja, że Fordowi brakuje nie tylko kilku przydatnych opcji, ale także znacznie ważniejszych rzeczy, takich jak dobra ergonomia i niezawodne hamulce. Lub harmonijnie zestrojone podwozie. Chociaż Ecosport jest zbudowany na platformie technologicznej Fiesty, niewiele pozostało z jego przyjemnej jazdy i zwinności. Mały SUV trzęsie się na krótkich wybojach, a duży zaczyna się kołysać. Po pełnym załadowaniu obraz staje się jeszcze bardziej przygnębiający. Ford wchodzi w zakręt z bardzo pochylonym nadwoziem, ESP włącza się wcześniej, a układ kierowniczy jest dość niedokładny. A ponieważ 1,5-litrowy turbodiesel ma trudne zadanie ważenia 1336 kg, Ecosport pozostaje w tyle za rywalami w układzie napędowym, pomimo dobrze zmieniającej biegi skrzyni biegów. Do tego wszystkiego model okazał się najdroższy w teście.

Peugeot: charakter kombi

W 2008 roku udało się osiągnąć to, czego Peugeot długo nie zdarzało: ze względu na duże zainteresowanie kupujących konieczne było zwiększenie produkcji. Chociaż jest sprzedawany jako crossover, model ten może być również postrzegany jako nowoczesny następca 207 SW. Tylne siedzenia składają się bardzo łatwo, tworząc płaską podłogę, krawędź ładunkową o wysokości zaledwie 60 cm i ładowności 500 kg, rok 2008 okazał się najbardziej utalentowanym przewoźnikiem w tym teście. Jest jednak mniej miejsca dla pasażerów z tyłu niż dla przeciwników. Przednie siedzenia są wygodnie tapicerowane, ale przednia szyba dosłownie wystaje ponad głowę kierowcy, a kierownica jest niepotrzebnie mała. W zależności od cech fizycznych kierowcy, omawiana miniaturowa kierownica prawdopodobnie zakryje niektóre elementy sterujące, ale co bardziej irytujące, sprawi, że kierownica będzie bardziej nerwowa niż w rzeczywistości. Rok 2008 okazał się naprawdę najszybszy w testach między pachołkami, a ESP interweniował późno i kompetentnie, ale ze względu na zbyt ostrą reakcję układu kierowniczego samochód wymaga od kierowcy silnej koncentracji. Dzięki sztywnemu zawieszeniu 2008 jeździ w sposób wyważony i ogólnie wygodny, nawet przy pełnej ładowności.

Ponadto model Peugeot wykazuje lepszą elastyczność niż wszyscy trzej rywale. 2008 jest wyposażony w starą wersję silnika wysokoprężnego 1600 cm5 PSA. Patrz… Dzięki temu spełnia tylko normy Euro-2008, ale spełnia wszystkie oczekiwania kulturalnego silnika wysokoprężnego o potężnej przyczepności. Moc jest rozwijana równomiernie, przyczepność jest mocna, a maniery prawie bezbłędne. W rzeczywistości, gdyby nie niedokładna zmiana biegów, rok XNUMX przyniósłby jeszcze bardziej przekonujące zwycięstwo w układzie napędowym. Jednak ze względu na słabe punkty ergonomii i układu hamulcowego model pozostaje dopiero na trzecim miejscu w tabeli finałowej.

Renault: bardziej udany Modus

W rzeczywistości, w swoim szczególnym sensie, Renault Modus był naprawdę dobrym samochodem - bezpiecznym, pragmatycznym i prosto zaprojektowanym samochodem. Pozostał jednak jednym z tych modeli, które pomimo wysiłków i talentu inżynierów zaangażowanych w ich tworzenie, pozostawały dość niedoceniane przez opinię publiczną. Renault najwyraźniej doszedł do wniosku, że tę praktyczną i sensowną koncepcję można przywrócić na rynek tylko w nowym, bardziej atrakcyjnym opakowaniu. Captur wygląda na mały, ale na pokładzie jest wystarczająco dużo miejsca dla pasażerów. Elastyczność wnętrza jest również imponująca. Na przykład tylną kanapę można przesunąć o 16 centymetrów w poziomie, co w zależności od potrzeb zapewnia wystarczającą ilość miejsca na nogi pasażerom drugiego rzędu lub większą przestrzeń bagażową (455 litrów zamiast 377 litrów). Ponadto schowek jest ogromny, a praktyczna tapicerka zapinana na zamek jest również dostępna za niewielką opłatą. Logika sterowania funkcjami Captur została zapożyczona z Clio.

Z wyjątkiem kilku oszałamiających przycisków – do aktywacji tempa i trybu Eco – ergonomia jest doskonała. System informacyjno-rozrywkowy z 1,5-calowym ekranem dotykowym jest dostępny w dobrej cenie i oferuje naprawdę intuicyjne sterowanie. W razie potrzeby nawigacja może obliczyć trasę pod kątem najniższego możliwego zużycia paliwa, co dobrze pasuje do charakteru Captura, ponieważ nie ma on wielkiego talentu do dynamiki. Mały 6,3-litrowy silnik Diesla ciężko pracuje, ale zapewnia dużą przyczepność i łatwo przyspiesza. Jest też dość ekonomiczny - średnie spalanie w testach wyniosło 100 litra na 0,2 kilometrów - zaledwie 100 l/107 km w porównaniu z lżejszym Cactusem ważącym XNUMX kilogramów. Na zakrętach Captur jest nieszkodliwy, ponieważ wodze ESP są bezwzględne. W trybie granicznym układ kierowniczy jest zauważalnie wzmocniony, ale nawet podczas normalnej jazdy sprzężenie zwrotne jest słabe, a wyczucie kierownicy jest dość syntetyczne. To zaskakujące, ale w testach drogowych Captur jest jeszcze wolniejszy niż Ford.

Z drugiej strony Renault przewyższa wszystkich swoich przeciwników wyjątkowym komfortem jazdy. Niezależnie od tego, czy są to krótkie czy długie wyboje, z ładunkiem lub bez, zawsze jeździ pięknie, a jednocześnie ma najwygodniejsze siedzenia. Przystępny cenowo i bogato wyposażony Captur również zdobywa cenne punkty za wydajne i niezawodne hamulce. Fakt, że Renault nie oferuje bocznych poduszek powietrznych dla poszczególnych modeli, jest niewytłumaczalny, biorąc pod uwagę dobre osiągi modelu.

Citroën: Kaktus z cierniami

Jedną z rzeczy, których nauczyliśmy się z 95 lat nieustannie zmieniającej się historii Citroëna, jest to, że dobry Citroën i dobry samochód to często dwie bardzo różne rzeczy. Nie można jednak nie zauważyć, że firma była najsilniejsza wtedy, gdy najbardziej gorliwie broniła swoich pomysłów – jak w Cactusie, gdzie wiele rzeczy robi się inaczej, czasem po prostu, ale dowcipnie. Weźmy na przykład w pełni cyfrowe sterowanie większością funkcji w samochodzie z ekranu dotykowego, do którego przyzwyczajenie się zajmuje dużo czasu, ponieważ steruje nawet układem klimatyzacji. Inne szczegóły na pierwszy rzut oka są mylące, takie jak obecność ręcznie otwieranych tylnych szyb, trudność złożenia jednoczęściowego tylnego siedzenia lub brak obrotomierza. Z drugiej strony dużo dużych przedmiotów, niskie krzesełka i niezwykle wytrzymała kabina sprawiają, że Cactus jest bardziej nowoczesny niż jego konkurenci. Waży o 200 kg mniej niż zwykły C4, jak z dumą podkreśla Citroën. Jednak obiektywna prawda pokazuje, że Cactus jest tylko o osiem kilogramów lżejszy niż w 2008 roku, z którym jest zbudowany na dokładnie tej samej platformie technologicznej. Pod względem objętości wewnętrznej Cactusowi również bliżej do klasy kompaktów. Mimo to czterech pasażerów może cieszyć się dobrym komfortem - nie wspominając o głośnym aerodynamicznym hałasie na autostradzie i o tym, że zawieszenie jest generalnie gładkie, ale traci trochę finezji pod pełnym obciążeniem. Ustawienia sztywnego podwozia znacznie lepiej sprawdzają się na drogach z wieloma zakrętami. W takich warunkach C4 strzela szybko i bezpiecznie - może nie tak entuzjastycznie jak w 2008 roku, ale bez okazywania nerwowości w opanowaniu. Ponadto model oferuje doskonałe hamulce i najlepsze wyposażenie bezpieczeństwa w teście. Poczucie spełnienia dopełnia jazdy. Pod maską znajduje się nowa wersja 1,6-litrowego silnika wysokoprężnego, który spełnia normy Euro 6 i stawia przede wszystkim na wydajność. Nawet długie biegi dość niedokładnie przesuniętej skrzyni biegów nie są w stanie ukryć dobrego temperamentu silnika.

W ten sposób Cactus był w stanie połączyć dobre osiągi dynamiczne z najniższym zużyciem paliwa w testach.

„Mamy wszelkie powody, by z zainteresowaniem obserwować, czy ten samochód może z czasem przewyższyć swoich bardziej eleganckich konkurentów swoimi niezaprzeczalnymi zaletami praktycznymi”. Zostało to napisane przez dr Hansa Voltereka w 1950 roku, kiedy przeprowadził pierwszy test 2CV w silniku samochodowym. i sport. Dziś te słowa dobrze pasują do Cactus, któremu oprócz dobrego samochodu i prawdziwego Citroena udało się zdobyć pozycję godnego zwycięzcy.

WNIOSEK

1. CytrynaKonsekwencja zawsze się opłaca: wiele prostych, ale genialnych pomysłów w przestronnym, wygodnym i bezpiecznym, choć nie do końca tanim Cactusie, przyniosło mu w tym porównaniu zasłużone zwycięstwo.

2.RenaultPrzystępny cenowo Captur opiera się głównie na komforcie, funkcjonalności i przestrzeni wewnętrznej, ale wykazuje pewne wady w obsłudze. Wyposażenie bezpieczeństwa mogłoby być również bardziej kompletne.

3. PeugeotTemperamentowo zmotoryzowany 2008 wykazuje przyjemną zwinność, ale jego zawieszenie jest mocniejsze niż to konieczne. Słabość komfortu jazdy daje mu trzecie miejsce w finałowym stole.

4. statekTen mały SUV znajduje się na wysokości swoich przeciwników tylko w przestrzeni wewnętrznej. We wszystkich innych dyscyplinach pozostaje daleko w tyle, a ponadto jest zbyt kosztowna.

Tekst: Sebastian Renz

Zdjęcie: Hans-Dieter Zeifert

Dom " Artykuły " Puste » Citroën C4 Cactus, Ford Ecosport, Peugeot 2008, Renault Captur: po prostu inny