Elektroniczny układ zapłonowy

Samochód to bardzo złożony system, nawet jeśli mamy do czynienia ze starym klasykiem. Urządzenie pojazdu obejmuje dużą liczbę mechanizmów, zespołów i systemów, które współdziałając ze sobą, umożliwiają wykonywanie prac związanych z transportem towarów i pasażerów.

Kluczową jednostką zapewniającą dynamikę samochodu jest silnik. Silnik spalinowy zasilany benzyną, niezależnie od rodzaju pojazdu, nawet jeśli jest to skuter, będzie wyposażony w układ zapłonowy. Zasada działania jednostki wysokoprężnej różni się tym, że VTS w cylindrze zapala się w wyniku wtrysku oleju napędowego do części powietrza ogrzanego z wysokiego sprężania. Przeczytaj, który silnik jest lepszy. w innej recenzji.

Skoncentrujemy się teraz bardziej na układzie zapłonowym. Gaźnik ICE będzie wyposażony w kontakt lub bezdotykowa modyfikacja... Istnieją już osobne artykuły na temat ich struktury i różnicy. Wraz z rozwojem elektroniki i jej stopniowym wprowadzaniem do pojazdów, nowoczesny samochód otrzymał ulepszony układ paliwowy (czytaj o typach układów wtryskowych tutaj), a także ulepszony układ zapłonowy.

Zastanów się, czym jest elektroniczny układ zapłonowy, jak działa, jakie znaczenie ma w zapłonie mieszanki paliwowo-powietrznej i jak wygląda dynamika samochodu. Zobaczmy też, jakie są wady tego rozwoju.

Co to jest elektroniczny układ zapłonowy

Jeżeli w układach kontaktowych i bezkontaktowych tworzenie i dystrybucja iskry odbywa się mechanicznie i częściowo elektronicznie, to SZ jest wyłącznie typu elektronicznego. Chociaż poprzednie systemy również częściowo wykorzystują urządzenia elektroniczne, obecne są elementy mechaniczne.

Na przykład styk SZ wykorzystuje mechaniczny przerywacz sygnału, który aktywuje wyłączenie prądu niskiego napięcia w cewce i wygenerowanie impulsu wysokiego napięcia. Zawiera również dystrybutor, który działa poprzez zamknięcie styków odpowiedniej świecy zapłonowej za pomocą obrotowego suwaka. W układzie bezkontaktowym wyłącznik mechaniczny został zastąpiony czujnikiem Halla zamontowanym w rozdzielaczu, który ma podobną konstrukcję jak w poprzednim układzie (więcej o jego budowie i zasadzie działania czytaj w osobnej recenzji).

Typ SZ oparty na mikroprocesorze jest również uważany za bezkontaktowy, ale aby nie powodować zamieszania, nazywa się go elektronicznym. W tej modyfikacji nie ma elementów mechanicznych, chociaż nadal ustala prędkość obrotową wału korbowego w celu określenia momentu, w którym konieczne jest doprowadzenie iskry do świec zapłonowych.

W nowoczesnych samochodach SZ składa się z kilku ważnych elementów, których praca polega na tworzeniu i dystrybucji impulsów elektrycznych o różnych wartościach. Aby je zsynchronizować, istnieją specjalne czujniki, których nie było w poprzednich modyfikacjach systemu. Jednym z tych czujników jest DPKV, o którym jest oddzielny szczegółowy artykuł.

Często zapłon elektroniczny jest nierozerwalnie związany z działaniem innych układów, np. Paliwowego, spalinowego czy chłodzącego. Wszystkie procesy są kontrolowane przez ECU (elektroniczna jednostka sterująca). Ten mikroprocesor jest zaprogramowany fabrycznie na parametry konkretnego pojazdu. Jeżeli wystąpi awaria w oprogramowaniu lub w elementach wykonawczych, centrala naprawia tę usterkę i wydaje odpowiednie powiadomienie na desce rozdzielczej (najczęściej jest to ikona silnika lub napis Check Engine).

Niektóre problemy można usunąć, resetując błędy zidentyfikowane w procesie diagnostyki komputera. Przeczytaj, jak przebiega ta procedura. tutaj... W niektórych samochodach dostępna jest standardowa opcja autodiagnostyki, która pozwala określić dokładnie, na czym polega problem i czy można go samodzielnie naprawić. Aby to zrobić, musisz wywołać odpowiednie menu systemu pokładowego. Jak można to zrobić w niektórych samochodach, mówi osobno.

Wartość elektronicznego układu zapłonowego

Zadaniem każdego układu zapłonowego nie jest po prostu zapalenie mieszanki powietrza i benzyny. Jego urządzenie powinno zawierać kilka mechanizmów, które określają najbardziej efektywny moment, w którym lepiej byłoby to zrobić.

Gdyby jednostka napędowa działała tylko w jednym trybie, maksymalna wydajność mogłaby zostać usunięta w dowolnym momencie. Ale tego rodzaju działanie jest niepraktyczne. Na przykład silnik nie potrzebuje wysokich obrotów na biegu jałowym. Z drugiej strony, gdy samochód jest ładowany lub nabiera prędkości, potrzebuje zwiększonej dynamiki. Oczywiście można to osiągnąć za pomocą skrzyni biegów o dużej liczbie prędkości, w tym niskich i wysokich. Jednak taki mechanizm byłby zbyt skomplikowany nie tylko w użyciu, ale także w utrzymaniu.

Oprócz tych niedogodności stabilna prędkość obrotowa silnika nie pozwoliłaby producentom na produkcję zwinnych, mocnych i jednocześnie ekonomicznych samochodów. Z tych powodów nawet proste jednostki napędowe są wyposażone w układ dolotowy, który pozwoliłby kierowcy samodzielnie określić, jakie cechy powinien mieć jego pojazd w konkretnym przypadku. Jeśli musi jechać powoli, na przykład, aby podjechać do samochodu znajdującego się przed nim w korku, obniża obroty silnika. Ale w celu szybkiego przyspieszenia, na przykład przed długim podjazdem lub podczas wyprzedzania, kierowca musi zwiększyć prędkość obrotową silnika.

Problem zmiany tych trybów wiąże się ze specyfiką spalania mieszanki paliwowo-powietrznej. W standardowej sytuacji, gdy silnik nie jest obciążony, a samochód jest na postoju, BTC zapala się od iskry generowanej przez świecę zapłonową w momencie, gdy tłok osiągnie górny martwy punkt, wykonując suw sprężania (dla wszystkich skoków silnika czterosuwowego i dwusuwowego, czytaj w innej recenzji). Ale kiedy na silnik zostanie obciążony, na przykład pojazd zacznie się poruszać, mieszanka powinna zacząć się zapalać w GMP tłoka lub kilka milisekund później.

Przy wzroście prędkości z powodu siły bezwładności tłok szybciej mija punkt odniesienia, co prowadzi do zbyt późnego zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej. Z tego powodu iskrę należy zainicjować kilka milisekund wcześniej. Ten efekt nazywa się synchronizacją zapłonu. Sterowanie tym parametrem to kolejna funkcja układu zapłonowego.

W pierwszych samochodach służących do tego celu w przedziale transportowym znajdowała się specjalna dźwignia, poruszająca się, której kierowca samodzielnie zmieniał ten UOZ w zależności od konkretnej sytuacji. Aby zautomatyzować ten proces, do stykowego układu zapłonowego dodano dwa regulatory: próżniowy i odśrodkowy. Te same elementy migrowały do ​​bardziej zaawansowanej BSZ.

Ponieważ każdy element dokonywał jedynie regulacji mechanicznych, ich skuteczność była ograniczona. Dokładniejsze ustawienie urządzenia w żądanym trybie jest możliwe tylko dzięki elektronice. Ta akcja jest całkowicie przypisana do jednostki sterującej.

Aby zrozumieć, jak działa SZ oparty na mikroprocesorze, musisz najpierw zrozumieć jego urządzenie.

Skład układu zapłonowego silnika wtryskowego

Silnik wtryskowy wykorzystuje zapłon elektroniczny, na który składają się:

• Kontroler;
• Czujnik położenia wału korbowego (DPKV);
• Koło zębate (w celu określenia momentu powstania impulsu wysokiego napięcia);
• Moduł zapłonowy;
• Przewody wysokiego napięcia;
• Świece zapłonowe.

Przyjrzyjmy się osobno kluczowym elementom.

Moduł zapłonowy

Moduł zapłonowy składa się z dwóch cewek zapłonowych i dwóch kluczyków wyłącznika wysokiego napięcia. Cewki zapłonowe mają za zadanie przekształcać prąd o niskim napięciu w impuls o wysokim napięciu. Proces ten zachodzi na skutek nagłego odłączenia uzwojenia pierwotnego, w wyniku czego w pobliskim uzwojeniu wtórnym indukowany jest prąd o wysokim napięciu.

Impuls wysokiego napięcia jest wymagany do wygenerowania wystarczającego wyładowania elektrycznego na świecach zapłonowych, aby zapalić mieszankę paliwowo-powietrzną. Przełącznik jest niezbędny do załączania i wyłączania uzwojenia pierwotnego cewki zapłonowej we właściwym czasie.

Na czas pracy tego modułu ma wpływ prędkość silnika. Na podstawie tego parametru sterownik określa prędkość załączania/wyłączania uzwojenia cewki zapłonowej.

Przewody zapłonowe wysokiego napięcia

Jak sama nazwa wskazuje, elementy te są przeznaczone do przewodzenia prądu o wysokim napięciu z modułu zapłonowego do świecy zapłonowej. Przewody te mają duży przekrój i najściślejszą izolację w całej elektronice. Po obu stronach każdego przewodu znajdują się wypustki, które zapewniają maksymalną powierzchnię styku ze świecami i zespołem styków modułu.

Aby przewody nie tworzyły zakłóceń elektromagnetycznych (będą blokować działanie innej elektroniki w samochodzie), przewody wysokiego napięcia mają rezystancję od 6 do 15 tysięcy omów. Jeśli izolacja przewodów nawet lekko się przebije, wpływa to na osiągi silnika (MTC słabo się zapala lub silnik w ogóle się nie uruchamia, a świece są stale zalewane).

Świece zapłonowe

Aby mieszanka paliwowo-powietrzna mogła się stabilnie zapalić, do silnika wkręca się świece zapłonowe, na które zakładane są przewody wysokiego napięcia wychodzące z modułu zapłonowego. Opisano cechy konstrukcyjne i zasadę działania świec. Osobny artykuł.

Krótko mówiąc, każda świeca ma elektrodę środkową i boczną (mogą być dwie lub więcej elektrod bocznych). Gdy uzwojenie pierwotne w cewce jest odłączone, prąd o wysokim napięciu przepływa z uzwojenia wtórnego przez moduł zapłonowy do odpowiedniego przewodu. Ponieważ elektrody świecy zapłonowej nie są ze sobą połączone, ale mają precyzyjnie skalibrowaną szczelinę, powstaje między nimi przebicie - łuk elektryczny, który podgrzewa VTS do temperatury zapłonu.

Moc iskry bezpośrednio zależy od szczeliny między elektrodami, natężenia prądu, rodzaju elektrod, a jakość zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej zależy od ciśnienia w cylindrze i jakości tej mieszanki (jej nasycenia).

Czujnik położenia wału korbowego (DPKV)

Czujnik ten jest integralnym elementem elektronicznego układu zapłonowego. Dzięki temu sterownik zawsze ustala położenie tłoków w cylindrach (który z nich w jakim momencie będzie w górnym martwym punkcie suwu sprężania). Bez sygnałów z tego czujnika sterownik nie będzie w stanie określić, kiedy do określonej świecy zapłonowej należy przyłożyć wysokie napięcie. W takim przypadku, nawet jeśli układ zasilania paliwem i układ zapłonowy są w dobrym stanie, silnik nadal nie uruchomi się.

Czujnik wykrywa położenie tłoków za pomocą wieńca zębatego na kole pasowym wału korbowego. Ma średnio około 60 zębów, a dwóch z nich brakuje. W trakcie uruchamiania silnika obraca się również zębate koło pasowe. Gdy czujnik (działa na zasadzie czujnika Halla) wykryje brak zębów, generowany jest w nim impuls, który trafia do sterownika.

Na podstawie tego sygnału w centralce uruchamiane są zaprogramowane przez producenta algorytmy określające UOZ, fazy wtrysku paliwa, pracę wtryskiwaczy oraz tryb pracy modułu zapłonowego. Ponadto inny sprzęt (na przykład obrotomierz) działa na sygnałach z tego czujnika.

Zasada działania elektronicznego układu zapłonowego

System rozpoczyna swoją pracę od podłączenia go do akumulatora. Odpowiada za to grupa styków stacyjki w większości nowoczesnych samochodów, która w niektórych modelach wyposażonych w system bezkluczykowy i przycisk start dla jednostki napędowej, włącza się automatycznie, gdy tylko kierowca naciśnie przycisk „Start”. W niektórych nowoczesnych samochodach układem zapłonowym można sterować za pomocą telefonu komórkowego (zdalne uruchamianie silnika spalinowego).

Za pracę SZ odpowiada kilka elementów. Najważniejszym z nich jest czujnik położenia wału korbowego, który jest montowany w układach elektronicznych silników wtryskowych. O tym, co to jest i jak działa, przeczytaj osobno... Daje sygnał, w którym momencie tłok pierwszego cylindra wykona suw sprężania. Impuls ten trafia do jednostki sterującej (w starszych samochodach funkcję tę pełni wyłącznik i rozdzielacz), który aktywuje odpowiednie uzwojenie cewki, które jest odpowiedzialne za powstawanie prądu wysokiego napięcia.

W momencie załączenia obwodu napięcie z akumulatora podawane jest na pierwotne uzwojenie zwarciowe. Aby jednak powstała iskra, konieczne jest zapewnienie obrotu wału korbowego - tylko w ten sposób czujnik położenia wału korbowego może wygenerować impuls do utworzenia wiązki energii wysokiego napięcia. Wał korbowy nie będzie mógł sam zacząć się obracać. Do uruchomienia silnika używany jest rozrusznik. Szczegółowe informacje na temat działania tego mechanizmu zostały opisane osobno.

Rozrusznik na siłę obraca wałem korbowym. Wraz z nim koło zamachowe zawsze się obraca (przeczytaj o różnych modyfikacjach i funkcjach tej części tutaj). Na kołnierzu wału korbowego wykonuje się mały otwór (a dokładniej brakuje kilku zębów). Obok tej części jest zainstalowany DPKV, który działa zgodnie z zasadą Halla. Czujnik określa moment, w którym tłok pierwszego cylindra znajduje się w górnym martwym punkcie przy szczelinie kołnierza, wykonując suw sprężania.

Impulsy wytwarzane przez DPKV są podawane do ECU. Na podstawie algorytmów wbudowanych w mikroprocesor określa optymalny moment do wytworzenia iskry w każdym pojedynczym cylindrze. Następnie jednostka sterująca wysyła impuls do zapalarki. Domyślnie ta część układu zasila cewkę stałym napięciem 12 woltów. Po odebraniu sygnału z ECU tranzystor zapłonnika zamyka się.

W tym momencie dopływ energii elektrycznej do pierwotnego uzwojenia zwarciowego zostaje nagle przerwany. Powoduje to indukcję elektromagnetyczną, dzięki czemu w uzwojeniu wtórnym generowany jest prąd o wysokim napięciu (do kilkudziesięciu tysięcy woltów). W zależności od rodzaju układu impuls ten przesyłany jest do dystrybutora elektronicznego lub od razu przechodzi z cewki do świecy zapłonowej.

W pierwszym przypadku przewody wysokiego napięcia będą obecne w obwodzie SZ. Jeśli cewka zapłonowa jest zainstalowana bezpośrednio na świecy zapłonowej, wówczas cała linia elektryczna składa się z konwencjonalnych przewodów, które są używane w całym obwodzie elektrycznym systemu pokładowego pojazdu.

Gdy tylko prąd dostanie się do świecy, pomiędzy jej elektrodami powstaje wyładowanie, które zapala mieszankę benzyny (lub gazu, w przypadku używania HBO) i powietrze. Wtedy silnik może pracować niezależnie, a teraz nie ma potrzeby rozrusznika. Elektronika (jeśli używany jest przycisk start) automatycznie odłącza rozrusznik. W prostszych schematach kierowca w tym momencie musi zwolnić kluczyk, a mechanizm sprężynowy przesunie grupę styków wyłącznika zapłonu do pozycji włączonego układu.

Jak wspomniano nieco wcześniej, regulacja zapłonu jest regulowana przez samą jednostkę sterującą. W zależności od modelu samochodu obwód elektroniczny może mieć różną liczbę czujników wejściowych, zgodnie z impulsami, na podstawie których ECU określa obciążenie zespołu napędowego, prędkość obrotową wału korbowego i wałka rozrządu, a także inne parametry silnik. Wszystkie te sygnały są przetwarzane przez mikroprocesor i uruchamiane są odpowiednie algorytmy.

Rodzaje elektronicznego układu zapłonowego

Pomimo szerokiej gamy modyfikacji układów zapłonowych, wszystkie z nich można warunkowo podzielić na dwa typy:

• Zapłon bezpośredni;
• Zapłon przez dystrybutora.

Pierwsze elektroniczne SZ zostały wyposażone w specjalny moduł zapłonowy, który działał na tej samej zasadzie co dystrybutor bezdotykowy. Rozdzielił impuls wysokiego napięcia na określone cylindry. Sekwencja była również kontrolowana przez ECU. Pomimo bardziej niezawodnej pracy w porównaniu z systemem bezstykowym, modyfikacja ta nadal wymagała ulepszeń.

Po pierwsze, niewielka część energii może zostać utracona na przewodach wysokiego napięcia o niskiej jakości. Po drugie, ze względu na przepływ prądu o wysokim napięciu przez elementy elektroniczne, wymagane jest zastosowanie modułów zdolnych do pracy pod takim obciążeniem. Z tych powodów producenci samochodów opracowali bardziej zaawansowany układ bezpośredniego zapłonu.

Ta modyfikacja również wykorzystuje moduły zapłonowe, tylko że działają one w mniej obciążonych warunkach. Obwód takiego SZ składa się z konwencjonalnego okablowania, a każda świeca otrzymuje indywidualną cewkę. W tej wersji jednostka sterująca wyłącza tranzystor zapalnika o określonym zwarciu, oszczędzając w ten sposób czas na rozprowadzenie impulsu między cylindry. Choć cały ten proces trwa kilka milisekund, nawet drobne zmiany w tym czasie mogą znacząco wpłynąć na pracę jednostki napędowej.

Jako typ SZ z zapłonem bezpośrednim istnieją modyfikacje z podwójnymi cewkami. W tej wersji 4-cylindrowy silnik będzie podłączony do systemu w następujący sposób. Pierwszy i czwarty oraz drugi i trzeci cylinder są do siebie równoległe. W takim schemacie będą dwie cewki, z których każda odpowiada za własną parę cylindrów. Gdy centrala podaje sygnał wyłączenia do zapalarki, w parze cylindrów generowana jest jednocześnie iskra. W jednym z nich wyładowanie zapala mieszankę paliwowo-powietrzną, a drugie jest na biegu jałowym.

Awarie elektronicznego zapłonu

Chociaż wprowadzenie elektroniki do nowoczesnych samochodów umożliwiło dokładniejsze dostrojenie jednostki napędowej i różnych systemów transportowych, nie wyklucza to awarii nawet w tak stabilnym układzie jak zapłon. Aby określić wiele problemów, pomoże tylko diagnostyka komputerowa. Do standardowej obsługi auta z zapłonem elektronicznym nie trzeba zdawać dyplomowego kursu elektroniki, ale wadą systemu jest to, że wizualnie można ocenić jego stan jedynie po sadzy świec i jakości przewodów.

Ponadto SZ oparty na mikroprocesorze nie jest pozbawiony niektórych awarii, które są charakterystyczne dla poprzednich systemów. Wśród tych błędów:

• Świece zapłonowe przestają działać. Z osobnego artykułu możesz dowiedzieć się, jak określić ich przydatność do użytku;
• Pęknięcie uzwojenia w cewce;
• Jeśli w systemie zostaną zastosowane przewody wysokiego napięcia, to ze względu na starość lub słabą jakość izolacji mogą się przebić, co prowadzi do utraty energii. W tym przypadku iskra nie jest tak silna (w niektórych przypadkach wcale jej nie ma), aby zapalić opary benzyny zmieszane z powietrzem;
• Utlenianie styków, które często występuje w samochodach eksploatowanych w wilgotnych regionach.

Oprócz tych standardowych awarii ESP może również przestać działać lub działać nieprawidłowo z powodu awarii jednego czujnika. Czasami problem może leżeć w samej elektronicznej jednostce sterującej.

Oto główne powody, dla których układ zapłonowy może nie działać poprawnie lub w ogóle nie działać:

• Właściciel auta ignoruje rutynową konserwację auta (w trakcie zabiegu stacja serwisowa diagnozuje i usuwa błędy, które mogą spowodować awarie elektroniki);
• Podczas naprawy montuje się części i siłowniki niskiej jakości, aw niektórych przypadkach, aby zaoszczędzić pieniądze, kierowca kupuje części zamienne, które nie odpowiadają konkretnej modyfikacji systemu;
• Wpływ czynników zewnętrznych np. Eksploatacja lub przechowywanie pojazdu w warunkach wysokiej wilgotności.

Na problemy z zapłonem mogą wskazywać takie czynniki jak:

• Zwiększone zużycie benzyny;
• Słaba reakcja silnika na naciskanie pedału gazu. W przypadku niewłaściwego UOZ naciśnięcie pedału przyspieszenia może wręcz przeciwnie, obniżyć dynamikę samochodu;
• Spadła wydajność jednostki napędowej;
• Niestabilna prędkość obrotowa silnika lub generalnie gaśnie na biegu jałowym;
• Silnik zaczął się źle uruchamiać.

Oczywiście objawy te mogą wskazywać na awarie innych układów, na przykład układu paliwowego. Jeśli nastąpi spadek dynamiki silnika, jego niestabilność, należy spojrzeć na stan okablowania. W przypadku zastosowania przewodów wysokiego napięcia mogą się przebić, przez co nastąpi utrata mocy iskry. Jeśli DPKV się zepsuje, silnik w ogóle się nie uruchomi.

Wzrost obżarstwa zespołu może wiązać się z nieprawidłowym działaniem świec, przejściem ECU w tryb awaryjny z powodu błędów w nim lub z awarią przychodzącego czujnika. Niektóre modyfikacje systemów pokładowych samochodów wyposażone są w opcję autodiagnostyki, podczas której kierowca może samodzielnie zidentyfikować kod błędu, a następnie przeprowadzić odpowiednią naprawę.

Montaż elektronicznego zapłonu w samochodzie

Jeśli pojazd korzysta z zapłonu kontaktowego, system ten można zastąpić zapłonem elektronicznym. To prawda, że ​​w tym celu konieczne jest zakupienie dodatkowych elementów, bez których system nie będzie działał. Zastanów się, co jest do tego potrzebne i jak wykonuje się pracę.

Przygotowujemy części zamienne

Aby ulepszyć układ zapłonowy będziesz potrzebować:

• Trambler typu bezstykowego. On również będzie rozprowadzał prąd o wysokim napięciu przez przewody do każdej świecy. Każdy samochód ma swój własny model dystrybutorów.
• Przełącznik. Jest to wyłącznik elektroniczny, który w stykowym układzie zapłonowym jest typu mechanicznego (suwak obracający się na wale, otwierający/zamykający styki uzwojenia pierwotnego cewki zapłonowej). Przełącznik reaguje na impulsy z czujnika położenia wału korbowego i otwiera/zamyka styki cewki zapłonowej (jego uzwojenia pierwotnego).
• Cewka zapłonowa. Zasadniczo jest to ta sama cewka, która jest używana w stykowym układzie zapłonowym. Aby świeca mogła przebić się przez powietrze między elektrodami, potrzebny jest prąd o wysokim napięciu. Powstaje w uzwojeniu wtórnym po wyłączeniu pierwotnego.
• Przewody wysokiego napięcia. Lepiej jest używać nowych przewodów niż tych, które były zainstalowane w poprzednim układzie zapłonowym.
• Nowy komplet świec zapłonowych.

Oprócz wymienionych głównych elementów należy zakupić specjalne koło pasowe wału korbowego z kołem koronowym, mocowanie czujnika położenia wału korbowego i sam czujnik.

Procedura instalacji

Pokrywę zdejmuje się z rozdzielacza (podłączone są do niej przewody wysokiego napięcia). Same przewody można usunąć. Za pomocą rozrusznika wał korbowy lekko się obraca, aż rezystor i silnik utworzą kąt prosty. Po ustawieniu kąta rezystora nie wolno obracać wału korbowego.

Aby poprawnie ustawić moment zapłonu, musisz skupić się na pięciu znakach na nim wydrukowanych. Nowy dystrybutor musi być zainstalowany tak, aby jego środkowy znak pokrywał się ze środkowym znakiem starego dystrybutora (w tym celu przed usunięciem starego dystrybutora należy nałożyć odpowiedni znak na silnik).

Przewody podłączone do cewki zapłonowej są odłączone. Następnie stary rozdzielacz jest odkręcany i demontowany. Nowy dystrybutor jest zainstalowany zgodnie z oznaczeniem na silniku.

Po zamontowaniu rozdzielacza przystępujemy do wymiany cewki zapłonowej (elementy do stykowych i bezstykowych układów zapłonowych są różne). Cewka jest podłączona do nowego rozdzielacza za pomocą centralnego przewodu trójpinowego.

Następnie w wolnej przestrzeni komory silnika instalowany jest przełącznik. Możesz go przymocować do karoserii za pomocą wkrętów samogwintujących lub wkrętów. Następnie przełącznik jest podłączony do układu zapłonowego.

Następnie montuje się zębate koło pasowe ze szczeliną na czujnik położenia wału korbowego. W pobliżu tych zębów zainstalowany jest DPKV (w tym celu stosuje się specjalny wspornik, zamocowany na obudowie bloku cylindrów), który jest podłączony do przełącznika. Ważne jest, aby przeskakiwanie zębów pokrywało się z górnym martwym punktem tłoka w pierwszym cylindrze na suwie sprężania.

Zalety elektronicznych układów zapłonowych

Choć naprawa mikroprocesorowego układu zapłonowego będzie kosztować kierowcę niezłego grosza, a diagnostyka usterek to dodatkowe koszty, w porównaniu do SZ stykowego i bezdotykowego działa stabilniej i niezawodnie. To jest jego główna zaleta.

Oto kilka innych zalet ESP:

• Niektóre modyfikacje można zainstalować nawet na jednostkach napędowych gaźnika, co umożliwia ich stosowanie w samochodach domowych;
• Ze względu na brak rozdzielacza styków i wyłącznika, możliwe staje się zwiększenie napięcia wtórnego nawet do półtora raza. Dzięki temu świece zapłonowe tworzą „tłustą” iskrę, a zapłon HTS jest stabilniejszy;
• Moment powstania impulsu wysokiego napięcia jest określany dokładniej, a proces ten jest stabilny w różnych trybach pracy silnika spalinowego;
• Zasób roboczy układu zapłonowego sięga 150 tysięcy kilometrów przebiegu samochodu, aw niektórych przypadkach nawet więcej;
• Silnik pracuje stabilniej, niezależnie od pory roku i warunków pracy;
• Nie musisz poświęcać dużo czasu na profilaktykę i diagnostykę, a regulacja w wielu samochodach odbywa się poprzez zainstalowanie odpowiedniego oprogramowania;
• Obecność elektroniki pozwala na zmianę parametrów zespołu napędowego bez ingerencji w jego część techniczną. Na przykład niektórzy kierowcy przeprowadzają procedurę strojenia chipów. Przeczytaj, na jakie cechy wpływa ta procedura i jak jest przeprowadzana w innej recenzji... Krótko mówiąc, jest to instalacja innego oprogramowania, które wpływa nie tylko na układ zapłonowy, ale także na rozrząd i jakość wtrysku paliwa. Program można pobrać z internetu za darmo, ale w takim przypadku trzeba mieć całkowitą pewność, że oprogramowanie jest wysokiej jakości i naprawdę pasuje do konkretnego samochodu.

Chociaż elektroniczny zapłon jest droższy w utrzymaniu i naprawie, a większość pracy musi wykonać specjalista, ta wada jest równoważona przez stabilniejszą pracę i inne zalety, które rozważaliśmy.

Ten film pokazuje, jak niezależnie zainstalować ESP na klasykach:

MPSZ Mikroprocesorowy układ zapłonowy.

Wideo na ten temat

Oto krótki film o tym, jak wygląda proces przełączania z kontaktowego układu zapłonowego na elektroniczny:

Instalacja elektronicznego zapłonu w VAZ 2101-2107.

Pytania i odpowiedzi:

Gdzie jest używany elektroniczny układ zapłonowy? Wszystkie nowoczesne samochody, niezależnie od klasy, wyposażone są w taki układ zapłonowy. W nim wszystkie impulsy są generowane i dystrybuowane wyłącznie dzięki elektronice.

Jak działa zapłon elektroniczny? DPKV ustala moment GMP pierwszego cylindra na suwie sprężania, wysyła impuls do ECU. Przełącznik wysyła sygnał do cewki zapłonowej (ogólny, a następnie prąd wysokiego napięcia do świecy zapłonowej lub indywidualnej).

Co zawiera elektroniczny układ zapłonowy? Jest podłączony do akumulatora i posiada: wyłącznik zapłonu, cewkę/y, świece zapłonowe, elektroniczną jednostkę sterującą (pełni funkcję wyłącznika i rozdzielacza), czujniki wejściowe.

Jakie są zalety bezstykowego układu zapłonowego? Mocniejsza i stabilniejsza iskra (nie ma utraty prądu na stykach wyłącznika lub rozdzielacza). Dzięki temu paliwo spala się sprawnie, a spaliny są czystsze.