Jazda próbna Audi Q8, Lexus UX, Toyota CH-R, Kia Cerato i inne
Dlaczego czujniki wywołują emocje i irytację, dokąd można pojechać małym Lexusem, jak różne mogą być dwie wersje tego samego samochodu i jak nie zepsuć paliwa do mocnego silnika
Pracownicy AvtoTachki codziennie testują nowe samochody, z których część spędza dość długo w redakcji. Dzięki temu można spojrzeć na samochody z różnych stron i zapoznać się z niektórymi ich cechami, doświadczając całej gamy emocji - od rozczarowania po zachwyt.
Prawdopodobnie wyglądało to bardzo głupio: noc, Audi Q8, kluczyk z niekończącym się klikaniem klawiszy otwórz / zamknij i smartfon w dłoni. Audi ma zaporowo spektakularną optykę LED, która jest nie tylko bardzo jasna i ostra, ale także może emitować widowisko za każdym razem, gdy zamykasz lub otwierasz zwrotnicę.
Jakieś pięć lat temu poleciałem do tajnego laboratorium Audi w Ingolstadt, gdzie Niemcy wymyślają optykę do swoich przyszłych nowości. Następnie w lochu po raz pierwszy pokazano nam latarnie z organicznymi diodami LED, które wydawały się czymś zbyt futurystycznym, nierealnym. Ale po kilku latach ta technologia weszła do masowej produkcji, a do 2019 roku prawie wszystkie modele Audi były wyposażone w taką optykę.
Jest nie tylko piękny, ale także bezpieczny: światła Q8 są widoczne przy każdej pogodzie, czy to w deszczu, we mgle, czy podczas intensywnego śniegu. Czołówka jest również bardzo zaawansowana. W rzeczywistości reflektory Matrix pozwalają zawsze jeździć ze światłami drogowymi, bez oślepiania nadjeżdżających kierowców. Wyrafinowana optyka składa się z setek diod LED, które dostosowują się do nadjeżdżającego ruchu, przyciemniając wybrane sektory, aby nie zakłócać reszty.
Wewnątrz - festiwal ekranów dotykowych i diod LED. Q8 ma minimum fizycznych klawiszy, co jest jednocześnie denerwujące i zachwycające. Zmysłowy „gang ratunkowy” wydaje się kpiną, podobnie jak kontrola temperatury przez ekran. Ale to dopiero w pierwszych godzinach: drugiego dnia Audi zamienia się w wygodny gadżet, a reszta aut wydaje się być błędna i moralnie przestarzała. Technologia zawsze wygrywa, a ja chcę ponownie zajrzeć do lochów Ingolstadt.
„Zawsze podziwiam te drzewa: to moje ulubione miejsce. A rano to mój spacer. Czasem tu siedzę i piszę ”- pisarz Lew Tołstoj opowiedział o sekretnych zakątkach swojej posiadłości w regionie Tula. W Jasnej Polanie stworzył Wojnę i pokój, napisał do Anny Kareniny i spędził większość swojego życia. Z Moskwy do kultowego miejsca w regionie Tula jest tylko 200 km, ale lenistwo nieustannie przeszkadza w wydostaniu się tam, a korki są przerażające.
Dobra, pod oknami jest hybrydowy crossover Lexus UX 250h w wersji smart F Sport, więc weekend i tak zapowiada długie i ciekawe trasy. Rozkładasz się w wygodnym czerwono-czarnym krześle, wciskasz przycisk Start i samochód cicho ożywa. UX 250h to czterocylindrowy silnik benzynowy o pojemności 2,0 litrów i silnik elektryczny o łącznej mocy 178 KM. z., ale zużycie paliwa, nawet biorąc pod uwagę korki, nie przekracza 5-6 l / 100 km. To wtedy salon jest w pełni wypełniony przyjaciółmi, a bagażnik jest wypełniony rzeczami i prowiantem.
Za oknem są korki, aw kabinie przyjemne dotykowe wykończenie, wygodne sterowanie, 10,3-calowy ekran i solidny Mark Levinson z 13 głośnikami. Ponadto elementy dekoracyjne F Sport obejmują sportową kierownicę i aluminiowe nakładki na pedały. Nieco zagmatwany jest przedni zwis z prześwitem tylko 970 mm i na ciemnych wiejskich drogach należy go traktować dość ostrożnie.
Wejście na teren muzeum Jasnej Polany kosztuje tylko 1,30 USD, a wycieczkę można uzyskać bezpłatnie dzięki markowej wycieczce audio, którą czyta prawnuk pisarza Władimira Tołstoja. Istnieje jednak możliwość zarezerwowania dwugodzinnej wycieczki za 5,89 USD. i wraz z innymi turystami zwiedź centralną część osiedla, wystawę w Skrzydle Kuźminskiego oraz 200-letnią stajnię.
Nie zaszkodzi odwiedzić muzeum posiadłości Andrieja Bołotowa, słynnego rosyjskiego naukowca, filozofa i pisarza, uważanego za jednego z twórców rosyjskiej nauki agronomicznej. To jemu Rosja zawdzięcza swoją miłość do ziemniaków. Nie mniej ciekawa jest historia o Bołotowie i pomidorach, które w Rosji uznano za trujące, ale smakowały po tym, jak naukowiec zjadł to warzywo publicznie. Kto po tych opowieściach zgłodnieje, może poszukać w dzielnicy modnych ekosklepów i restauracji - klimat daczy sprzyja bardzo niespiesznemu odpoczynkowi.
Pomijając przerażające historie o złych drogach i złej benzynie, łatwo jest dopasować Lexusa UX 250h do tego historycznego ekosystemu. Napęd na wszystkie koła, nawet jeśli jest trudny, z silnikiem elektrycznym na tylnej osi będzie doskonałym ubezpieczeniem na zabrudzonych drogach gruntowych, a adaptacyjne zawieszenie, które jest oferowane w wersji UX F Sport, pozwala czołgać się po nierównościach i aktywnie skręcaj w zakręty na pustej lokalnej autostradzie. Ponadto wszystkie Lexus UX są domyślnie wyposażone w Lexus Safety System, który zawsze zabezpiecza, gdy wydarzy się coś niezwykłego.
Dlaczego patrzą na mnie i wskazują na mnie palcem? Nie jeżdżę Pagani Zonda, a nie elektrycznym autem najnowszej generacji, tylko zwykłym crossoverem, aczkolwiek marki premium. Tak, samochód został zaktualizowany, ale nawet menedżerowie z salonu Volvo nie będą mogli zobaczyć drobnych drobiazgów na zewnątrz w zmierzchu wieczornego miasta. Więc co jest w nim takiego specjalnego?
Mając to na uwadze, przez kilka pierwszych dni jeździłem odświeżonym XC90. A potem przyzwyczaił się do reakcji innych i po prostu przestał zwracać na to uwagę, nigdy nie znajdując odpowiedzi na pytanie, dlaczego szwedzki crossover przyciąga tyle uwagi. Ostatecznie zdecydowałem, że XC90 znajduje się w strumieniu znacznie rzadziej niż konkurenci, dlatego każde spotkanie z nim wywołuje, jeśli nie zaskoczenie, to przynajmniej zainteresowanie.
Ubiegłoroczne statystyki sprzedaży tylko potwierdzają tę teorię. Podczas gdy rosyjscy dealerzy sprzedali BMW X5 / X6 w ilości 8717 sztuk, a Mercedes GLE sprzedał 6112 egzemplarzy, w Rosji sprzedano tylko 90 XC2210 crossoverów. A to dziwne, bo zarówno pod względem właściwości jezdnych, jak i pod względem komfortu wewnątrz Volvo jest dość porównywalne z konkurencją. A jeśli porównamy konfiguracje o podobnej cenie, to często nabywcy szwedzkiego crossovera dostają jeszcze więcej. Więc jaki jest haczyk?
Przyznam, że ktoś jest zdezorientowany skromną pojemnością silnika. Kiedy zastanawiasz się nad zakupem pełnowymiarowego crossovera, przynajmniej spodziewałbyś się zobaczyć pod maską 2-litrową czterocylindrową jednostkę. Tymczasem producent do XC90 oferuje tylko takie silniki - zarówno benzynowe, jak i wysokoprężne. Ale jeśli downsizing Ci nie przeszkadza, to naprawdę jest w czym wybierać.
Moja wersja jest wyposażona w silnik wysokoprężny z turbodoładowaniem o mocy 235 KM. z. i 480 Nm ciągu. Przy przyspieszaniu do 100 km / h takie XC90 ewidentnie nie jest rekordzistą, ale pozwala jechać szybciej niż potok i nie wymaga częstych wizyt na stacjach benzynowych. Ośmiobiegowa „automatyczna” dla metropolii z jej niekończącymi się korkami i miarowym rytmem ruchu wydaje się idealna, ale przy gwałtownym naciśnięciu gazu skrzynia biegów czasami myśli dłużej, niż wymaga tego sytuacja.
Po kolejnej rundzie ciekawskich spojrzeń na światłach zdecydowałem, że skromność sukcesu rynkowego XC90 jest jeszcze lepsza. Gdyby Szwedzi byli w stanie sprzedać 10 90 samochodów rocznie, XCXNUMX nie byłby tak dobrze widoczny na ulicach. A okazywało się, że projektanci Volvo, na czele z Thomasem Ingenlath, próbowali na próżno. Chociaż w rzeczywistości wyszło to bardzo pięknie, a taki samochód nie powinien pozostać niezauważony.
Tak się złożyło, że za kilka tygodni miałem w rękach dwie Toyoty C-HR. Pierwsza to wersja Hot z dwulitrowym wolnossącym napędem na przednie koła za 21 692 USD. Druga to modyfikacja Cool z małym 1,2-litrowym silnikiem turbo i skrzynią biegów AWD za 27 102 USD.
Kolosalna różnica w cenie tych dwóch aut związana jest nie tylko z silnikami i rodzajem napędu, ale także z wyposażeniem. Najwyższej klasy C-HR jest dosłownie wypełniony wszelkiego rodzaju sprzętem, w tym nawet asystentami kierowcy, takimi jak parking, systemy monitorowania martwego pola i asystent podczas opuszczania garażu.
Jednak w praktyce okazało się, że różnica polega nie tylko na silnikach i opcjach. Każdy z nich pokazał swój niepowtarzalny charakter. C-HR z dwulitrowym silnikiem to rosyjska dusza. Naciskasz na gaz, a to zaczyna obwiniać wszystkie pieniądze. Czasami jest to szorstkie, a nawet niegrzeczne. Co więcej, wrażliwość reakcji na działania akceleratora nie psuje nawet wariatora, który zgodnie z kanonami gatunku powinien być trochę przemyślany.
Już nie raz zauważyliśmy udoskonalenie ustawień podwozia C-HR, ale dwulitrowy nie zawsze trzyma się wzorowo. Samochód jeździ lekkomyślnie i ciekawie, ale przód, przeciążony dwulitrowym silnikiem, zaczyna pełzać po łuku o dużej prędkości znacznie wcześniej.
Najwyższa wersja Cool jest postrzegana inaczej. Pomimo skromnej pojemności 1,2 litra, silnik z turbodoładowaniem przyspiesza samochód, może nie jasno, ale też godnie. Jednocześnie dużo bardziej oszczędnie traktuje środowisko. Zużycie jest o kilka litrów mniejsze niż w przypadku starszej jednostki.
A na drodze taki C-HR radzi sobie zupełnie inaczej. Reaguje na wszystkie działania kierownicą i pedałami równie szybko, ale nadal płynnie. Małe zmarszczki mijają z niewzruszoną szlachetnością, a na łuku do końca trzyma się trajektorii wszystkimi czterema kołami. Krótko mówiąc, typowy Europejczyk.
Okazuje się, że pod jednym nadwoziem znajdują się dwa auta o zupełnie różnych wartościach. A jeśli chodzi o Toyotę CH-R, wybrałbym eleganckiego Hot. Nawet jeśli było wystarczająco dużo pieniędzy na najfajniejszego Cool.
„Nie biały, nie biały”, pomyślałem, gdy jechałem odebrać samochód z parku prasowego. Wiosną koledzy porównali nowe Cerato z innym rynkowym bestsellerem – Skodą Octavią. Więc jeden z nich był biały, a drugi srebrny. A chłopaki jednogłośnie stwierdzili, że nie mogą pozbyć się wrażenia, że jeżdżą samochodami z firm taksówkarskich.
Przestronne kabiny i doskonały stosunek jakości do ceny to przepis na sukces przewoźników. Ogólnie rzecz biorąc, jest to duży plus w skarbonce cech konsumenckich. Ponadto nieprzerwane młócenie silnikami w korkach i kręcenie setek tysięcy kilometrów na trasach do iz lotniska jest możliwe tylko przy użyciu bardzo wytrzymałych i niezawodnych samochodów.
Ale czy można kupić taki samochód i nie łączyć się z masą całkowitą? Jeśli mówimy o Kia, to odpowiedź brzmi: czerwona. Modny szkarłatny metalik nie tylko podkreśla kształt ciała, ale także nadaje mu znacznie droższy wygląd. Co więcej, nie jest to moja osobista subiektywna opinia, a stwierdzenie, które zostało wielokrotnie zweryfikowane przez przechodniów.
Gdy tylko wjedziesz świeżo umytym czerwonym Cerato na podziemny parking centrum handlowego, od razu zaczniesz zauważać. Drugim znacznikiem są myjnie samochodowe. Nawet na najzwyklejszej myjni cerato od razu oferuje woskowanie, płynną obróbkę szkła, ochronę ciała ceramiką i całą masę usług z przedrostkiem „nano”, bo jak na taki samochód właściciel chyba niczego nie żałuje .
Ta obsesja jest irytująca i jednocześnie napawa dumą kierowcy. W przypadku mycia się kilka razy w miesiącu można uzbroić się w cierpliwość. W przypadku wzmożonej uwagi przechodniów nie możesz tego znieść, a oni też nie przyjmą Cię za taksówkarza. Czyli za czerwoną w przypadku Kia Cerato zdecydowanie warto dopłacić. Co więcej, kosztuje tylko 130 USD.
Pamiętam, jak kilka lat temu po raz pierwszy znalazłem się za kierownicą elektrycznego Nissana Leaf i namiętnie „rosły” wirtualne drzewa na jego desce rozdzielczej, starając się jechać jak najdelikatniej. Wskaźnik wydajności japońskiego włazu wtedy błysnął, po czym zgasił choinki na desce rozdzielczej, w zależności od tego, jak delikatnie lub ostro nacisnąłem gaz.
Cel globalny był jeden: wyhodować jak najwięcej choinek przed końcem podróży. I miało to sens, bo bez obsługi stacji elektrycznych istniało ryzyko, że w ogóle nie dostaniemy się z biura do domu. Próbowałem powtórzyć to samo, prowadząc inny pomysł Nissana - sedan Infinit Q50s. Chociaż nie ma drzew ani silnika elektrycznego, nie ma tu śladu.
W porównaniu z hardkorowym i tępo drogim Subaru WRX STi, udaje nam się nazwać Q50 ekonomicznymi. Ale 14-15 litrów na „sto” to zużycie, które pokazał komputer pokładowy i wydaje się, że faktycznie było to trochę więcej. Dziwnie byłoby mówić o wydajności podczas jazdy po torze na tor wyścigowy, ale po kilku tygodniach pchania samochodu w korkach zaczynasz myśleć o możliwości produkcyjnej 405-konnego silnika VR30DDTT z zupełnie innej pozycji.
Szczerze mówiąc, jest cholernie dobry w swoim żywiole: szybki, agresywny i czuły na tyle, na ile może być responsywny silnik turbo o mocy ponad 400 koni mechanicznych. Ale prawdziwy świat wymaga trochę innego, a pośród korków myślisz tylko o tym, że przebiegli inżynierowie myślą o wszystkim za Ciebie i nie musiałbyś oszczędzać pieniędzy. W końcu udało im się jakoś zrobić deklarowane 13 litrów na sto w mieście.
Ale gdy tylko dzień zdjęciowy na torze był za mną, przełączyłem krążek trybu jazdy Q50s na ustawienia Eco i zacząłem jak najostrożniej używać pedału gazu. Podobnie jak Nissan Leaf kilka lat temu. Nie wiem dokładnie, ile wirtualnych drzew zapisałem, ponieważ nie było gdzie zobaczyć. Ale w tamtych czasach wciąż dotarłem do zaliczki.
