Jazda próbna Audi TT RS, BMW M2, Porsche 718 Cayman: małe wyścigi
Trzej wspaniali sportowcy, jeden cel – maksymalna frajda na torze i w trasie.
W wersji GTS czterocylindrowy silnik typu bokser Porsche 718 Cayman jest tak potężny, że Audi TT RS i BMW M2 muszą teraz martwić się o swoją reputację samochodów kompaktowych. Czy to naprawdę?
Amatorska próba filozofowania sprawia, że można się zastanawiać, czy przeciętność poprzez świadomość widzi, że nie może się pojawić nic lepszego. Czy może kontynuuje swoją amorficzną obecność w gęstej mgle niedoskonałości? A czego, u diabła, szukają takich bzdur w surowym teście? Dobrze. Dlatego mocujemy odbiornik GPS do dachu, przyklejamy wyświetlacz do przedniej szyby i lewą ręką przekręcamy kluczyk w stacyjce nowego Porsche 718 Cayman GTS.
Przełącznik obrotowy obok kierownicy jest w pozycji Sport Plus, lewa noga wciska hamulec, a prawa jedzie na pełny gaz - czterocylindrowy bokser turkocze za fotelami, lampka kontrolna na wyświetlaczu zespolonym sygnalizuje, że elektronika jest sprawna gotowy do kontroli startu. Cóż, w porządku. Zdejmujemy nogę z hamulca, obroty na chwilę spadają, tylne koła 265 lekko się toczą, a sportowy samochód o masie 1422 kg z umieszczonym centralnie silnikiem rusza do przodu. Krótko po tym, jak trakcja zatrzymała się na bardzo ergonomicznych, ale bardzo nisko osadzonych i oczywiście bardzo drogich siedzeniach, GTS osiąga 100 mil na godzinę w 3,9 sekundy. Jeszcze kilka lat temu za takie osiągnięcie Porsche musiało wyprowadzić ze swoich hal 997 Turbo – niewątpliwie przede wszystkim przeciętność, ale już wyprzedzającą swoich następców.
I dodajmy: poprzednik GTS rozpędzał się do 4,6 km/h w 200 sekundy w 16,9 sekundy. Nowy robi to w 14,3 sekundy. Czy może nastąpić coś lepszego? Tak, ale po raz pierwszy pojawiło się to w obniżonej sylwetce Audi TT RS, która zwiększa wagę, moc i przyczepność w równaniu matematycznym, które daje najpierw 3,8, a następnie 13,8 sekundy. W akompaniamencie patosu opera ryczenie, chrapanie, brzęczenie, gwizdy i gwizdy. A model BMW? Prowadzi eksperyment z jeszcze większą masą, ale mniejszą przyczepnością – iz oczekiwanym słabszym, ale wciąż imponującym wynikiem 4,2 i 15,8 sekundy. Nieskrępowani żadną filozofią konkurenci unoszą się w górę i w dół we właściwym wymiarze, za każdym razem dążąc do stworzenia superlatywu - najszybszego, najkrótszego, najbardziej elastycznego.
Wyjść na zewnątrz
Dziś nie doceniamy tempomatu z regulacją odległości i innych rzeczy, objętości bagażnika, przestrzeni wewnętrznej i ergonomii. Ważna jest zwinność i dynamika - zarówno według obiektywnie zmierzonych danych, jak iw zależności od subiektywnej przyjemności odczuwanej na torze i na drodze drugorzędnej, która jest co najwyżej podobna, ale nigdy taka sama. I tak, tutaj filozofia jest już widoczna przez układ kierowniczy, wnika w ucho i łaskocze w plecy.
Na przykład M2 osiąga największą różnicę między przyjemnością z jazdy na torze wyścigowym a drogą drugorzędną. Czy to z powodu napędu? Nie i nie. Połączenie sześciocylindrowego silnika rzędowego z turbodoładowaniem i siedmiobiegowej dwusprzęgłowej skrzyni biegów działa zawsze i wszędzie. Nawet głęboki głos lenistwa sprawia, że nie tylko fani marki wzdychają myślami.
Nie mówiąc już o tych, którzy wiedzą, co będzie dalej. Ponieważ trzylitrowa jednostka bardzo szybko reaguje na żądanie większej mocy, natychmiast, równomiernie i bez wahania zapewnia potężny moment obrotowy o wartości 500 Nm. A potem nabiera prędkości bez odciążania - 3000, 4000, nawet ponad 6000, do 7000 obr./min. Teraz zmieńmy bieg. Cóż, stało się to bardzo dawno temu. Silnik i skrzynia biegów to prawdziwe dzieło sztuki. Tylko jedno pytanie: jak siła napędowa trafia na drogę? Nie do końca banalne: szeroki rozstaw kół i co za tym idzie spuchnięte policzki na błotnikach, tylna oś z pięcioma elementami kół osadzonymi na ramie pomocniczej nadwozia, mechanizm różnicowy z blokadą (od 0 do 100 proc.), krótkie sprężyny, sztywny amortyzator absorbery (nieadaptacyjne). Rezultatem są kanadyjskie zapasy na cztery koła. Przynajmniej podczas jazdy po drugorzędnej drodze z zakrętami.
M2 musi trzymać się mocno i krótko, pilot musi być stale czujny, zawsze gotowy do reakcji za pomocą kierownicy. Trakcja mechaniczna szybko traci się na wybojach na drodze - nawet tych, na które nigdy nie zwracałeś uwagi na swoim ulubionym odcinku drogi. Nie ma tu wyrafinowanej techniki, ale jest celowa chamstwo. Co za przyjemność! BMW, które opowiada heroiczne historie z przeszłości w nowy sposób – bardziej ekscytujący, szybszy, oddany szaleństwu. Kontrolę stabilności lepiej na chwilę wyłączyć, bo reaguje ona przerażającym niepokojem, który staje się nieprzewidywalny, gdy próg interwencji zostaje podniesiony (nie ma dopracowanego trybu MDM, jak w M3/M4)
Żyjmy
Jednak nadsterowność jest dość przewidywalna, a przejrzysty, ale wymagający system sprawia, że straszne chwile stają się radosne. Teraz M2 tętni życiem, bez tych momentów byłby jeszcze bardziej uparty, a z nimi – także na torze – jest tylko trochę bardziej uległy. Jak to działa?
BMW wysłało samochód testowy z oponami Michelin Pilot Sport Cup 2, które w połączeniu z pięknymi felgami kosztowały niewielkie 5099 euro. Dobrze? Kiedy wrażliwe na ciepło opony nagrzewają się, M2 jedzie z nimi jak wagon w pociągu grozy. Dokładniej, mocniej przyczepiony do chodnika, bardziej niezachwiany niż na drodze - ale oczywiście nadal jak samochód z napędem na tylne koła.
Ale teraz na ring wszedł nie łobuz, ale zawodowy bokser. Jednak nadal jest dość masywny. A jednak w najwyższej pozycji siedzącej. Ale grubo wyściełane siedzenia owijają Cię bardziej, niż myślisz, porównując je z konkurencją. Na przykład w Audi meble są bardziej odpowiednie na tor wyścigowy, ale nie zapewniają znacznie lepszego podparcia bocznego. Ponadto zintegrowane i wygięte do przodu zagłówki czasami uderzają Cię w tył głowy.
Z otwartą dłonią
Wszystko inne w TT RS działa jak uderzenie otwartą dłonią w czoło. Przyśpieszenie? Już o tym rozmawialiśmy. Nawet przy prawidłowym pomiarze coupé w przekonujący sposób pomija swoją masę 1494 kg i najlepiej zatrzymuje się przy 200 km / h ze standardowymi felgami stalowymi (opcjonalnie z ceramiki węglowej). A na hipodromie? Oto kilka fragmentów dyskusji na temat słabych osiągów opcjonalnych hamulców w supertestach samochodów sportowych.
Rzeczywiście, ten TT był również pierwszym, który wykazał słabe hamowanie; skok pedału hamulca gwałtownie wzrasta. Ale do tej pory wykonał pięć okrążeń z rzędu przy maksymalnej prędkości; Hamulce BMW zaczynają się poluzowywać po około okręgu, a Porsche (jedyne z drogimi tarczami węglowo-ceramicznymi) nie wykazuje oznak trwałości.
Jednak przy ocenie przyjemności z jazdy po autostradzie odejmujemy punkty Audi – i tylko z podanego powodu. Jeśli umieścisz go w zakręcie z włączonym ABS, samochód pojedzie bardziej prosto, niż byś tego chciał. Dlatego musisz tak agresywnie zatrzymywać się – wtedy TT rozluźni się wokół tylnego skrzydła. Jeśli nadal nie podoba ci się kierunek, trochę przyspieszenia jeszcze bardziej wywróci ci tyłek.
Jednocześnie trzeba precyzyjnie skalibrować zdolności motoryczne i sensory pilota – bo jeśli nagle stracisz odwagę, a potem siłę prawej nogi w zakręcie, sportowe Audi skręci w bok. Jako pierwszy krok przeciwko temu, kontrola stabilności nie powinna być całkowicie wyłączona, ale powinna działać w trybie sportowym. Do zadania podchodzi z najwyższą sumiennością i niegrzecznie interweniuje tylko wtedy, gdy jest to naprawdę konieczne. Ale nie teraz ostry zakręt.
Jeśli nadal kręcisz kierownicą w pozostałych dwóch samochodach, to w Audi już przyspieszasz. W trybie dynamicznym sprzęgło tarczowe jest początkowo mniej otwarte i przekazuje większy moment obrotowy na tylne koła.
Mały taniec
Przy tym samym współczynniku tarcia zwracane jest maksymalnie 50 procent przyczepności, ale to wystarczy - nadal możesz całkiem skutecznie zaprosić RS do tańca, po prostu naciskając pedał przyspieszenia. Najpierw rozluźnij, zmieniając obciążenie, a następnie naciśnij do końca. Silnik o pojemności 2,5 litra jest wściekły, ryczy gniewnie, nabiera rozpędu; Siedmiobiegowa dwusprzęgłowa skrzynia biegów zmienia biegi od sześciu do pięciuset przełożeń.
Ogólnie rzecz biorąc, skrzynie biegów wszystkich trzech samochodów świetnie pokazują swoje wewnętrzne życie: balistyczna zmiana biegów, brak utraty przyczepności przy maksymalnej prędkości, odpowiednie przejścia, idealnie umieszczone tarcze zmiany biegów. Wszyscy są równi. W tej sekcji. I nigdzie indziej. Na pewno nie z przyczepnością, której nie osiąga żaden inny model Audi – przynajmniej na torze wyścigowym. Jak on po prostu pędzi do przodu ze szczytu zakrętu! Ruchy ciała? Nie ma prawie żadnych. I jeszcze jedno: testowy samochód jest wyposażony nie tylko w standardowe hamulce, ale także w standardowe podwozie bez adaptacyjnych amortyzatorów, za to z 20-calowymi kołami zamiast 19-calowych.
Z nimi – podobnie jak przedstawiciel Porsche – TT RS pozostaje wierny sobie i przy nieco mniejszej przyczepności do nawierzchni jest niemal równie stabilny. Cokolwiek zrobisz z całkowicie niesprawiedliwie spłaszczoną kierownicą, reakcja jest taka sama jak na torze wyścigowym.
Jednak komfort zawieszenia jest tak samo mierny jak w M2. Ale poczekaj, nie zapominajmy, że to samochody sportowe. Co ważniejsze, układ kierowniczy to kolejny temat, na który Audi ma wiele do powiedzenia. Ale tutaj wszystko jest w porządku. Prawie wszystko. Podczas gdy tryb Comfort daje zbyt mało informacji zwrotnych na temat drogi, ale TT wciąż wchodzi w zakręty bez opóźnień, tryb Dynamic przywraca równowagę między wyczuciem a wrażeniem.
Więc TT jest tak dobre jak Kajmany? O nie. Ponadto elektromechaniczny układ kierowniczy Porsche przekazuje nieco ważniejsze informacje przez pory skórzanej kierownicy, co daje odwagę, aby zatrzymać się kolejne pół metra później, obrócić kierownicą o trzy dziesiąte sekundy wcześniej i wcześniej. naciśnij pedał przyspieszenia.
Oczywiście, drodzy czytelnicy, teraz w waszych głowach pojawiają się pytania. I to wszystko tylko z powodu kierownicy? Nie – zarówno ze względu na punkt zadziałania hamulca, jak i ze względu na doskonałą trakcję (balans masy, elektroniczna kontrola blokady osi poprzecznej). Tutaj czujesz samochód opuszkami palców. I pośladki. Które, nawiasem mówiąc, są wepchnięte w najlepsze siedzenia - prawdziwa sportowa skorupa, coś w rodzaju pół-próżni, więc pasuje idealnie. I kosztuje 3272,50 euro. No przecież razem z pasażerem do kierowcy. Brzmi wspaniale? Tak, jest na drodze. Zestaw można zamówić do dowolnego Caymana, ponieważ GTS nie otrzymuje określonych ustawień podwozia, ale zwykłe sportowe zawieszenie PASM i standardowe 20-calowe koła.
Uwaga, będziesz ranny
I tutaj doświadczysz krótkotrwałego bólu: GTS, którego wypróbowaliśmy i o którym mówimy na tych stronach, jest w sprzedaży w Niemczech za 108 754,90 euro. Jednak przy punktacji brana jest pod uwagę tylko cena, w tym dodatkowe elementy dodatkowe ważne dla dynamiki drogi. To boli? Nie – zwłaszcza gdy ryczący, chrapliwy głos czterocylindrowego silnika typu bokser ponownie odbija się echem za tobą – brzmi to tak, jakby cierpiał na źle zmontowaną mechanikę. 2,5-litrowa jednostka nie może nawet zamienić zasady w spektakl, podczas gdy silnik TT RS jęczy, ćwierka i gra.
Tak, przekładnia 718 daje wiele. Moc, moment obrotowy - wszystko bardzo dobrze. Cayman jako jedyne trio ma turbosprężarkę o zmiennej geometrii (i ciśnieniu 1,3 bara), dzięki czemu reaguje ze znacznie krótszym opóźnieniem niż pięciocylindrowy silnik Audi, który poprawnie pompuje swój przyrząd wiatrowy dopiero przy prawie 3000 obr./min – pomimo techniczne Dane próbują zasugerować coś innego. A w górnym zakresie? Czy Porsche nie traciło już tchu?
Nie, boksera krótkiego dystansu można rozpędzić do 7500 obr./min, ale ma się wrażenie, że zmuszasz go, nie pozwalając mu do nich dotrzeć. Jak nie odwracać się od smutku? Bo inaczej Kajman po raz kolejny demonstruje doskonałość niedostępną dla innych. To prawdziwy samochód sportowy, a nie tylko wykonawca. Audi jest blisko tego, ale nie BMW. Model 718 radzi sobie z subtelnymi podtekstami – nawet dynamiczny układ sterowania trzyma się limitu sprzęgła tak cicho, że nie chcesz go wyłączać. A ponieważ - uważaj, to sportowy model z centralnym silnikiem. Czy dryf jest możliwy? Tak, oczywiście, ale możesz iść do przodu ze swoim tyłkiem. A potem znów opierasz się na łokciach – obok układu kierowniczego.
Lżejszy w rogach
Układ kierowniczy łamie każdy zakręt na drodze i pomaga określić każdy promień za pomocą cienkiej szczotki. Do tego należy dodać wysoką przyczepność mechaniczną i doskonałą integrację sterownika z kompaktową obudową. Samochód sportowy, który wydaje się lekki, ponieważ jest i nie ukrywa swojej wagi dzięki technologicznym sztuczkom. Dlatego udaje mu się osiągnąć rewelacyjne osiągi dynamiczne przy najniższej mocy, a dzięki swojej stabilności i precyzji rejestruje najszybsze czasy okrążeń Grand Prix na torze.
Świadczą o tym nagie figury o wymiarach - nagie właśnie dlatego, że pozbawione są jakiegokolwiek filozoficznego ubioru. A jeśli ponownie włożymy filozofię do gry – nie, fakt, że nigdy nie słyszymy charakterystycznego ryku sześciocylindrowego silnika w Caymanie GTS, nie dodaje wiele blasku bardzo przeciętnej czterocylindrowej jednostce.
WNIOSEK
Pięć na cztery
Zwycięstwo Audi w teście nie jest niczym nowym. Ale fakt, że model tej marki jest na topie i emocjonalnie, jest dość rzadki. Jednak TT RS potrafi wszystko – nawet prawie bez dodatków. Jego problemem są hamulce. A problemem Porsche jest wysoka cena. I niepozorny dźwięk. A model BMW? Swoją siłę życiową czerpie z fantastycznej transmisji. A ze sztuki oswajania serwowania odwróconą kierownicą. Duży!
Tekst: Jens Drale
Zdjęcie: Hans-Dieter Zeifert
