Audi R8 e-tron, A1 e-tron w Q5 Hybrid Quattro
Cóż, bądźmy precyzyjni: Q5 Hybrydowy Quattro to samochód produkcyjny (wejdzie do sprzedaży w przyszłym roku) i oba e-trony są w klasie samochodów koncepcyjnych (choć ich bezpośredni następcy prawdopodobnie trafią na rynek za około dwa lata).
R8 E-TRON
Najbardziej sportowym, ale jednocześnie najczystszym z testowanego trio jest oczywiście R8 E-TRON... Na jednym kole zainstalowane są cztery asynchroniczne silniki elektryczne. Z całkowitą stałą mocą 313 koni mechanicznych (natężenie może osiągnąć 335) i momentem obrotowym do 600 Nm, R8 e-tron jest rasowym sportowcem i zasłużenie nosi oznaczenie R8.
A ponieważ jest to R8, inżynierowie dołożyli wszelkich starań, aby wrażenia z jazdy (oczywiście z wyjątkiem wrażenia z jazdy, które może zaoferować tylko samochód elektryczny) były jak najbardziej zbliżone do wrażeń z jazdy. R8. Dlatego baterie i elektronika sterująca zostały zainstalowane tuż za plecami kierowcy, dzięki czemu rozkład masy pozostał taki sam jak w R8 5.2 FSI, czyli 42:58.
One też są podobne Pojemność: do 100 kilometrów na godzinę, R8 e-tron zużywa tylko o trzy dziesiąte więcej niż jego 4-litrowy odpowiednik z silnikiem benzynowym (i dokładnie o jedną sekundę więcej niż 2-konna wersja 525 FSI), czyli oczywiście o 5.2 sekundy z mniejsza moc, zwłaszcza ze względu na ogromny moment obrotowy i niską wagę - tylko 4 kilogramy w porównaniu do 9 kilogramów dla najlżejszej benzyny i prawie 1.600 kilogramów dla mocniejszej.
Baterie ważą 550 kilogramów i mogą przechowywać 53 kWh energii, z czego dobre 42 kWh można wykorzystać (reszta to rezerwa zaprojektowana, aby zapobiec całkowitemu wyczerpaniu baterii, ponieważ jest to dla nich szkodliwe). Ponieważ R8 e-tron, podobnie jak A1 e-tron, to wciąż koncepcja, zasięg jest mniej ważny, a Audi przewiduje zasięg około 250 kilometrów dla ostatecznej wersji.
батареи można ładować klasycznym 200 V, wtedy ładowanie trwa od sześciu do ośmiu godzin, a przy wyższych napięciach (380 V lub na standardowych stacjach szybkiego ładowania) tylko dwie i pół godziny.
Ciekawe jest też to, że tak jest współczynnik momentu obrotowego między przednią a tylną osią tak jak w benzynie R8 czyli 30:70 i oczywiście skoro przy każdym kole jest jeden silnik to też jest on sterowany komputerowo i dopasowuje się nie tylko między osiami, ale również między poszczególnymi kołami na osi ...
Tak więc, rozdzielając moment obrotowy, komputer może pomóc kontrolować zachowanie samochodu - pomaga wchodzić w zakręty i pomaga kontrolować niepożądane poślizgi. Nie testowaliśmy tego podczas bardzo krótkiej jazdy testowej jednym z niewielu istniejących prototypów, ale szybko stało się jasne, że miejski R8 e-tron jest rzeczywiście szybki.
Wyrażenie „kopnia w dupę” jest tutaj jak najbardziej odpowiednie.
W środku e-tron jest bardzo podobny do klasycznego R8, z tą różnicą, że zamiast obrotomierza ma wskaźnik zużycia energii lub dostępnej mocy i regeneracji.
W tronie elektronicznym R8 istnieje również możliwość regulacji agresywności układu regeneracji. Różnica między poszczególnymi ustawieniami regeneracji jest oczywista, a wyhamowanie spalin w klasycznym aucie jest najbliższe przeciętnemu. Audi zapowiada, że pierwsze seryjne elektroniczne trony R8 trafią na drogi w limitowanej edycji pod koniec 2012 roku.
Wideo R8 e-tron
A1 i trona
Mniej jest organiczne. Audi e elektron A1, miejski samochód elektryczny z silnikiem benzynowym o zwiększonym zasięgu. Koncepcja jest jasna i prosta: pojazd elektryczny z opcjonalnym silnikiem benzynowym, który generuje energię elektryczną, gdy baterie są niskie.
Są w kształcie litery T, umieszczone w tylnej części tunelu środkowego i pod tylnymi siedzeniami, oczywiście litowo-jonowe i (ze względu na większe i dłuższe obciążenia niż w hybrydzie) chłodzone cieczą. Mogą zmagazynować 12 kilowatogodzin energii o napięciu 270 woltów i mogą być ładowane (przez wtyczkę ukrytą w obwodach maski Audi) z 220 lub 380 woltów, przy czym pełne naładowanie tego ostatniego zajmuje tylko godzinę. (Przy 220 V i trzech).
Oczywiście, A1 e-tron potrafi regenerować energię, gdy zwalnia, a jak agresywnie to robi, można regulować za pomocą pięciobiegowego przełącznika na kierownicy. Przy najbardziej agresywnym ustawieniu system średnio regeneruje do jednej trzeciej energii.
Ale kiedy baterie są zbyt niskie, zaczyna działać jednotarczowy silnik obrotowy łącznie 254 centymetry sześcienne. Pracuje ze stałą prędkością 5.000 obr./min, gdzie jego wydajność jest najlepsza, i jest zasilany 15 kilowatowym generatorem.
Cały zestaw wraz z generatorem waży zaledwie 65 kilogramów, a średnie zużycie paliwa w trybie mieszanym wynosi 1 litr. Zauważysz, że działa, gdy radio jest włączone, maksymalnie na etykiecie Range na czujnikach; a mianowicie jest na tyle cichy, że jest prawie niewidoczny.
Gdy A1 e-tron jest napędzany wyłącznie silnikiem elektrycznym, to przebieg gazu oczywiście zero... W tym czasie A1 był napędzany wyłącznie synchronicznym silnikiem elektrycznym o maksymalnej stałej mocy 61 „KM” i maksymalnej mocy 102 „KM”. Maksymalny moment obrotowy wynosi 240 Nm, wszystko to wystarcza na dziesięciosekundowe przyspieszenie do 100 kilometrów na godzinę. Oczywiście A1 e-tron nie potrzebuje skrzyni biegów. ...
A kiedy baterie są całkowicie wyczerpane, A1 jest nadal mobilny. Silnik benzynowy napędzany jest generatorem, który z kolei napędza silnik elektryczny. Tak więc maksymalna prędkość na poziomie wyniesie około 130 kilometrów na godzinę.
Seryjny? Także. Gdy? Prawdopodobnie za elektronicznym tronem R8 i przed zapowiedzianą hybrydą plug-in, która będzie wyruszył w drogę w 2014 roku (prawdopodobnie z tyłu nowego A2012 3 rok wydania, ale prawdopodobnie w A4).
Wideo A1 e-tron
Q5 Hybrydowy Quattro
Q5 Hybrid Quattro będzie pierwszym, który trafi do salonów. Będziesz mógł jeździć nim w przyszłym roku (częściej jesienią lub pod koniec roku) i możesz liczyć na to, że zużyje co najmniej 10 procent mniej paliwa niż klasyczny Q5 2.0 TFSI S tronic Quattro.
Na torze testowym o długości około 20 kilometrów, który obejmował również miejskie korki, komputer pokładowy pokazywał 8 litrów na 4 kilometry.
Q5 Hybrid to hybryda równoległa, więc może być napędzana tylko silnikiem benzynowym, tylko silnikiem elektrycznym lub obydwoma. Właściwie klasycznie, z regeneracją energii przy zmniejszaniu prędkości.
Ukrywa się pod maską XNUMX-litrowy turbodoładowany silnik benzynowy najnowszej generacji o mocy 155 kilowatów lub 211 „koni”. Znaczek TFSI oznacza oczywiście również bezpośredni wtrysk.
Ośmiobiegowa automatyczna skrzynia biegów pozbawiona jest przekładni hydrokinetycznej, zastępuje ją silnik elektryczny i zestaw sprzęgieł w kąpieli olejowej, które zapewniają szybkie, ale ciągłe połączenie między silnikiem elektrycznym przy skrzyni biegów a silnikiem benzynowym.
Silnik elektryczny może 45 „konie”całkowita moc układu wynosi 245 „mocy”, a maksymalny moment obrotowy to 480 Nm. Jednak standardowe zużycie wynosi tylko siedem litrów na sto kilometrów.
Maksymalna moc jest dostępna tylko przez krótki czas i tylko wtedy, gdy dźwignia zmiany biegów znajduje się w pozycji S, w przeciwnym razie akumulatory rozładowałyby się zbyt szybko. Trzydzieści osiem kilogramów bateria litowo-jonowa Znajduje się pod bagażnikiem (pomimo napędu na wszystkie koła) i składa się z 72 ogniw, które mogą przechowywać 1 kilowatogodzinę energii (przy 3 V).
Chłodzone są klasycznym wentylatorem, ale jeśli się przegrzeją, można je również schłodzić klimatyzatorem samochodowym.
Na samej energii elektrycznej Q5 Hybrid Quattro może przejechać około trzech kilometrów - ze stałą prędkością 60 kilometrów na godzinę, a przyspieszyć można do 100 kilometrów na godzinę. Krótki test wykazał, że podczas jazdy w mieście ten dystans jest prawie o połowę krótszy, ale wciąż wystarczająco długi, aby nie trzeba było jeździć „benzyną” po centrach miast.
Połączony wskaźnik pokazuje, ile mocy aktualnie zużywa pojazd i na ile jest przyjazny dla środowiska. Zastąpił on obrotomierz, do którego dodano wskaźnik stanu naładowania akumulatora. Kilka innych szczegółów technicznych musiało zostać dostosowanych do technologii hybrydowej: sprężarka klimatyzacji była zasilana energią elektryczną, a dodana została grzałka elektryczna, aby szybciej ogrzać kabinę pasażerską.
Tym trio Audi udowadnia, że oprócz klasyków już teraz, a jeszcze bardziej w nadchodzących latach, może oferować alternatywy na drogach – od tego, który jest dziś standardem, do tego, który prawdopodobnie reprezentuje przyszłość samochodu .
Wideo Q5 Hybrydowe Quattro
Dusan Lukić, fot. Tovarna
